Paralleltest: KTM 250 EXC und 450 EXC

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Aber warum vergleichen wir Motorräder mit völlig unterschiedlichen Größen, fragen Sie sich vielleicht. Wenn Sie keine technischen Fähigkeiten erlernt haben, haben Sie vielleicht in der Grundschule gehört (wieder) gelernt, dass ein Zweitaktmotor bei gleichem Hubraum sogar mehr Leistung erzeugen kann als ein Viertaktmotor. Sowohl Theorie als auch Praxis sind nicht viel anders - denn eine Zweitakt-Zündkerze zündet jeden zweiten Takt, aber bei einem Viertakt-Motor produziert der Motor alle vier Takte mehr Leistung, und inoffiziell haben die Testmaschinen die gleiche maximale Leistung von etwa 50 "Pferdestärken".

So können Fahrer in der E2-Enduro-Wettbewerbsklasse mit Zwei- oder Viertaktmotoren mit einem Hubraum von bis zu 250 ccm fahren. Im professionellen Motocross sind erstere fast verschwunden, aber nicht im Enduro, vor allem nicht in seinem extremen Rennzweig wie Hell's Gate, Erzberg und Indoor-Enduro-Rennen. Fallen Sie also nicht auf die Deponie herein!

Ab einer Entfernung von etwa zehn Schritten funktionieren die Testwagen gleich, und selbst wenn man sich die Daten zu Außenmaßen, Ausstattung und Tankvolumen anschaut, ähneln sie sich in den Haaren. Ein Lenkrad, guter (harter) Handschutz, ein Stecker auf der linken Seite des Benzintanks, einfache Schalter und eine kleine digitale Instrumententafel sind gleich auf die Haare. Der Unterschied zeigt sich durch die Art des Motors bzw. Auspuff - ein Zweitakt hat eine verdrehte „Schnecke“, ein Viertakt hat nur ein gleich dickes Rohr.

Der größere Auspuff macht es schwieriger, den 4T manuell zu bewegen (nicht überraschend oft auf dem Feld), da der Topf zu nah am Griff unter dem Heckflügel liegt und auch deutlich schwerer ist. Die Kilos spüren Sie schon beim Einladen in den Transporter! Und während der Fahrt? Nachdem wir die Autos mit einem Tritt geweckt (250) und den roten Knopf (450) gedrückt haben (der Zweitaktmotor zündete immer nach dem ersten oder zweiten Schlag!) und zweimal, dreimal das Pferd wechselte, kristallisierten sich schnell Meinungen heraus.

Angefangen bei kleinerem Hubraum: Im Vergleich zu hubraumgleichen Zweitakt-Motocross-Maschinen mit Uhrwerk ist der EXC-Motor auch bei niedrigeren Drehzahlen sehr ausgefeilt. Auch ein sehr steiler, scheinbar unwegsamer Hang lässt sich bei mittleren Geschwindigkeiten und im zweiten Gang bewältigen, allerdings fehlt es dem Motor in diesem Bereich noch an wirklichem Ansprechverhalten und Explosivität. Um die ganzen Kilowatt freizusetzen, muss in den oberen Drehzahlbereich gedreht werden, wenn sich Charakter und Sound des Blocks komplett geändert haben – dann ist genug Power da (aber nicht zu viel für eine beladene Enduro), und wenn wir darauf bestehen bei Vollgas sind die Beschleunigungen der Testmaschinen vergleichbar.

Lobenswert ist, dass selbst wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen eine Zeit lang „ausgeschaltet“ ist, er sofort und gegebenenfalls ohne „Schleppen“ aufwacht. Aufgrund des geringeren Gewichts ist die Federung meist steifer, sodass sie etwas mehr Kraft in den Armen benötigt, insbesondere beim Überqueren aufeinanderfolgender kurzer Unebenheiten, wo sie weniger stabil ist als die 450-ccm-Version. Ungleichmäßige Kraftentfaltung, schlechter Geradeauslauf und straffe Federung sorgen dafür, dass das Fahren zwar ermüdet, dafür aber mit Leichtigkeit und jugendlichem Temperament gefällt.

Volumen und Atem im Viertakt spiegeln sich bei der EXC 450 fast wieder, vor allem in der Kraftübertragung auf das Hinterrad. Während ein Zweitakter bei der Wahl eines Getriebes sehr präzise sein muss, verzeiht der 450-tica hier. Dies war am deutlichsten beim Beschleunigen von einer Kurve zu längeren Sprüngen - als ich mit einem 250-cm450-Motor in einem zu hohen Gang in eine Kurve einfuhr, musste ich schalten und das Gaspedal stark genug drücken, um genug Geschwindigkeit zum Springen zu bekommen, und weiter Auto mit einem Hubraum von XNUMX ccm. Sehen Sie, es genügte, nur den Hebel zu drehen, und der Motor ging kontinuierlich, aber entschieden bergauf.

Wir haben mit Freude festgestellt, dass die EXC 450 nicht mehr brutal ist, sondern sehr komfortabel für den Fahrer, sodass das Fahren trotz der großen Leistung nicht viel Kraft erfordert. Der Motor passt sehr gut zur Federung, die so eingestellt ist, dass sie Unebenheiten sanft aufnimmt, aber stark genug, um das Fahrrad auf Unebenheiten stabil zu halten und Motocross-Sprünge ohne Crash oder Prellung zu überstehen. Interessanterweise ist Irts Meinung, dass eine 450 EXC mit einer richtig überarbeiteten Federung und dem Entfernen von Leichtbauelementen sehr gut für Amateur-Motocross-Fahrer geeignet wäre. Wieso den?

Er sagt, dass der durchschnittliche Motocross-Fahrer nicht in der Lage ist, explosive Motocross-450er zu zähmen und richtig einzusetzen, daher ist ein Charakter wie der, den EXC bietet, eine bessere Wahl. Das einzige Detail, das wir kritisieren möchten, ist die Unsicherheit des Motors. Wenn Sie zum Beispiel vorhaben, beim Rennen in Labin zwischen den scharfen Felsen Istriens zu fahren, kaufen Sie unbedingt einen Motorschutz, da der (schmale) Rahmen diesen nicht ausreichend schützt. Die 250 EXC übernimmt einen Teil der Schalldämpferresonanz, und der Motor ist kleiner und daher besser hinter dem Rahmen versteckt und befindet sich einen halben Zentimeter weiter über dem Boden.

Der zweite Teil des Tests, der wegen Nichtbeachtung der Fahrregeln in natürlicher Umgebung nicht im digitalen Bild- und Videoformat aufgezeichnet wurde (dies wird Ihnen auch nicht empfohlen), fand im Gelände statt. Maret und ich fuhren 130 Kilometer Cross Country in weniger als sieben Stunden, von denen die leisen Motoren (wir wissen das zu schätzen) laut Zähler volle vier Stunden durchhielten, und nur die Ergebnisse der Motocross-Strecke bestätigten. Also - 450 EXC ist nützlicher und vielseitiger, und 250 EXC ist lebendiger und EINFACHER.

Wenn man mitten in einem großen Steinzug die „Pferde“ bergauf manuell drehen oder mit eigener Eselskraft betanken muss, ist jedes Kilogramm überflüssig, und hier spielt der Zweitaktmotor die Rolle der passenderen Maschine . Allerdings hat er Durst und will neben Sprit zwei Prozent mehr Öl. Beim ersten "Checkpoint" wollte er einen halben Liter mehr, und wir setzten den Verbrauch auf 8 Liter pro hundert Kilometer, während der Verbrauch eines Viertaktmotors auf der gleichen Strecke bei 5 Litern blieb.

Der Antrieb ist für beide gut, noch besser für die 450er Enduro. bei beiden gleich stark. Ja, und das: Die Bremswirkung des Zweitaktmotors ist praktisch gleich Null, sodass die Bremsen und das Handgelenk des Fahrers beim Bergabfahren deutlich mehr leiden.

Zwei- oder Viertakter? Die meisten werden mit einem teureren, nützlicheren und vielseitigeren Viertaktmotor glücklicher sein, aber verpassen Sie nicht den Cvajer, wenn Ihnen die Kraftstoff-/Ölgemischaufbereitung und eine ungleichmäßigere Leistungsverteilung nichts ausmachen (das Ansprechverhalten des Motors kann geändert werden) durch den Austausch von Ventilfedern im Auspuff), besonders wenn Sie es lieben, sich in unwegsamem Gelände herauszufordern. Wir glauben, dass unsere Erkenntnisse und Informationen zu den Kosten von Dienstleistungen Ihnen bei der Entscheidung helfen werden. Und viel Spaß beim Enduro-Fitness!

Von Angesicht zu Angesicht

Matevj Früh

Lassen Sie mich zunächst sagen, dass ich nach langer Zeit ein Enduro-Motorrad gefahren bin und dies auf einer Motocross-Strecke ist. Der Kern dieses Tests bestand darin, den Zweitakt- und den Viertaktmotor zu vergleichen, da sie in derselben Kategorie gegeneinander antreten, und da ich letztes Jahr ein 450-ccm-Viertaktmotorrad gefahren bin. KTM dieses Bandes. Ich war beeindruckt von der gleichmäßig verteilten Kraft, da die Unterseite nicht einmal ein bisschen aggressiv ist, aber sie ist ziemlich reaktionsschnell und federnd.

Die Dämpfung war für mein Gefühl und für die Motocross-Strecke zu weich, aber der Motor hat in der Box und bei Landungen eine gute Leistung gebracht. Das Rad selbst ist kein Problem, nur in geschlossenen Kurven ist es etwas umständlicher als das 250er. Ich bin mir sicher, dass dieses Rad für Amateur-Motocross-Fahrer im Umgang mit der Dämpfung ideal sein wird, da mich die schnelle und sanfte Fahrt nicht ermüdet.

Der 250 Kubikfuß Zweitaktmotor enttäuschte mich ein wenig. Ich habe versucht, es mit höheren Drehzahlen zu fahren, aber nirgendwo war die Leistung, die das Biest erzeugen sollte. Die Fahrt war aufregend, da das Motorrad leichter und daher sehr wendig ist, aber auch anstrengender als das Fahren mit einem 450-ccm-Motorrad. Ich denke, die 250 EXC ist für Zweitakt-Enthusiasten, die bereits viel Wissen haben, um diese Kraft in engeren Anwendungen zu nutzen und die Leichtigkeit und Agilität des Fahrrads zu genießen.

Matei Memedovich

Nehmen wir an, ich betrachte mich als Sonntagsrennfahrer und habe nicht die nötige Fitness, um mit schwierigem Gelände umzugehen, also fühle ich mich auf einem entspannteren und unermüdlicheren Viertaktmotor besser. Da das Lebenstempo heutzutage jedoch sehr schnell ist und es nie genug Freizeit gibt, Herausforderungen Herausforderungen bringen und da auch die steilsten Hänge nicht unbezwingbar bleiben sollen, würde ich lieber zum (günstigeren!) Zweitakter greifen Biene. „für diese zwei freien Stunden im Monat. Seine großen Pluspunkte sind Leichtigkeit und Wendigkeit auf dem Feld. Hinzu kommt lediglich der Aufpreis für den E-Starter.

Marko Vovk

Da ist ein Unterschied. Und das ist großartig. Als Hobbyfahrer war die Viertakt-EXC 450 für mich besser geeignet, weil sie weicher ist, konstant Leistung liefert und generell komfortabler zu fahren ist als die EXC 250. Dafür ist die EXC 250 deutlich leichter, aber steifer und damit besser für Fahrten in Gelände mit komplexeren technischen Anforderungen, wo weniger Kilogramm eine wichtige Rolle spielen. Im Gegensatz zum Viertaktmotor wird der Zweitakter bei Abfahrten nicht langsamer, und das ist eine Eigenschaft, an die ich mich nur schwer gewöhnen kann.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC450

Preis des Testwagens: 8.700 EUR

Motor: Einzylinder, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 449 ccm? , 3 Ventile, Keihin FCR-MX Vergaser 4.

Maximale Leistung: np

Maximales Drehmoment: np

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Rahmen: Chrom-Molybdän-Rohr, Aluminium-Hilfsrahmen.

Bremsen: vordere Spule? 260mm, hintere Spule? 220.

Federung: vorn verstellbare invertierte Teleskopgabel White Power? 48, White Power PDS einstellbarer Einzelstoßdämpfer hinten.

Reifen: 90/90-21, 140/80-18.

Sitzhöhe vom Boden: 985 mm.

Treibstofftank: 9 l.

Radstand: 1.475 mm.

Last 113, 9 kg.

Vertreter: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Wir loben und tadeln

+ kraftvoller, agiler und nicht aggressiver Motor

+ Stabilität, Fahrleistung

+ Ergonomie

+ hochwertige Komponenten

- mehr Gewicht

– teurere Dienstleistungen

- Schalldämpfer zu nahe am hinteren Griff

- offener Motor

KTM EXC250

Preis des Testwagens: 7.270 EUR

Motor: Einzylinder, Zweitakt, flüssigkeitsgekühlt, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG Vergaser, Auslassventil.

Maximale Leistung: np

Maximales Drehmoment: np

Energieübertragung: Getriebe 5-Gang, Kette.

Rahmen: Chrom-Molybdän-Rohr, Aluminium-Hilfsrahmen.

Bremsen: vordere Spule? 260mm, hintere Spule? 220.

Federung: vorn verstellbare invertierte Teleskopgabel White Power? 48, White Power PDS einstellbarer Einzelstoßdämpfer hinten.

Reifen: 90/90-21, 140/80-18.

Sitzhöhe vom Boden: 985 mm.

Treibstofftank: 9 l.

Radstand: 1.475 mm.

Last 100, 8 kg.

Vertreter: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Wir loben und tadeln

+ geringes Gewicht

+ Beweglichkeit

+ Ergonomie

+ hochwertige Komponenten

+ Motorrad- und Servicepreis

+ Live-Engine

- anspruchsvolleres Fahren

– Leistungsmangel bei niedrigeren Geschwindigkeiten

– Kraftstoff muss gemischt werden

– Exposition gegenüber Abgasen

– der Motor keine Bremswirkung hat

Fehler und Störungen während des Tests: Schraube des Stromerzeugers lösen, Scheinwerferlampe ist defekt

• Grunddaten

  Kosten des Testmodells: 7.270 € XNUMX €

• Техническая информация

  Motor: Einzylinder, Zweitakt, flüssigkeitsgekühlt, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG Vergaser, Auslassventil.

  Drehmoment: np

  Energieübertragung: Getriebe 5-Gang, Kette.

  Rahmen: Chrom-Molybdän-Rohr, Aluminium-Hilfsrahmen.

  Bremsen: vordere Scheibe Ø 260 mm, hintere Scheibe Ø 220.

  Federung: vorne verstellbare invertierte Teleskopgabel White Power Ø 48, hinten verstellbarer Einzelstoßdämpfer White Power PDS. / vorne verstellbare invertierte Teleskopgabel White Power Ø 48, hinten verstellbarer Einzelstoßdämpfer White Power PDS.

  Treibstofftank: 9,5 l.

  Radstand: 1.475 mm.

  Last 100,8 kg.

• Testfehler: Schraube des Netzteils herausgeschraubt, Scheinwerferlampe ist defekt

Wir loben und tadeln

leistungsstarker, flexibler und nicht aggressiver Motor

Stabilität, Fahrleistung

Ergonomie

Qualitätskomponenten

geringes Gewicht

Geschicklichkeit

Motorradpreis und Wartung

Live-Motor

mehr Gewicht

teurere Dienste

Schalldämpfer zu nah am hinteren Griff

offener Motor

anspruchsvoller zu fahren

Leistungsmangel bei niedrigen Drehzahlen

Kraftstoff sollte gemischt werden

Abgasbelastung

der Motor hat keine Bremswirkung