Erster Nachkriegsstart in Polen
Höchstwahrscheinlich hängt dieses Ereignis mit dem berühmten Danziger Soldek zusammen, aber hier liegen sie falsch. Rudowąglowiec Sołdek ist das erste vollständig in Polen gebaute Schiff. Lediglich die Stammdokumentation wurde von der französischen Werft Augustin Normand in Le Havre erstellt. Das erste Schiff, das in unserem Land vom Stapel gelassen wurde, war jedoch Oliwa, und zwar fast sieben Monate vor dem Stapellauf von Soldek. Seine Schöpfer waren hauptsächlich Werftarbeiter aus Gdynia. Dabei halfen ihnen nur einige Kollegen aus Stettin, das auch der erste in Polen gebaute und im regulären Verkehr verkehrende Massengutfrachter war. Früher als andere Schiffe führte sie nach dem Krieg auch ihren ersten Transportdienst durch, der darin bestand, einen Kran von Stettin nach Danzig zu transportieren und dabei Kufen, Ankerketten und Maschinen gleichzeitig als Ballast zu verarbeiten. Die Geschichte dieser Einheit hatte nicht den gleichen Einfluss und die gleiche Gunst der Behörden wie die Geschichte von Soldek. Einer der Gründe war, dass die Deutschen mit dem Bau begonnen hatten und es im offiziellen Bericht nicht so gut aussehen würde.
Der Bau der Stückgutklasse Hansa A wurde von den Deutschen mit der Kiellegung am 1. Juli 1943 auf der Stettiner Oderwerke-Werft begonnen. Es handelte sich um einen Regierungsauftrag für den Reeder Argo Rederey aus Bremen (Baunummer 852). Der Name des Schiffes war Olivia. Solche Einheiten wurden massenhaft in Deutschland und im besetzten Belgien, den Niederlanden und sogar Dänemark gebaut. Doch im April 1945 kaperte die sowjetische Armee das Schiff, das noch auf der Helling lag. Zuvor hatten die Deutschen geplant, es in der Oder zu versenken und den Fluss zu blockieren, doch es gelang ihnen nicht. Während des Krieges und eines Luftangriffs trafen alliierte Bomben den Laderaum der Olivia und drangen in den Boden des Schiffes ein und verursachten schwere Schäden am Rumpf. Sie beschädigten auch die Rampe.
Im Zuge des Wiederaufbaus und der Aufteilung der ehemaligen deutschen Flotte nach dem Krieg wurde das Frachtschiff nach Polen verlegt. Im September 1947 wurde in unserem Land beschlossen, die Schiffbauindustrie wiederherzustellen, und im Oktober wurde beschlossen, Olivia zu erledigen. Es wurde von GAL (Gdynia - America Shipping Lines) bestellt und dann in Oliwa umbenannt.
Für die Stettiner Oder war dies eine schwierige Aufgabe, vor allem aufgrund des Mangels an geeigneten Fachkräften, Geräten und Werkzeugen. Aus diesem Grund hat der Verband der polnischen Werften die Arbeiten der Gdynia-Werft anvertraut, die über mehr Erfahrung und Fähigkeiten verfügt. Da der Leichnam nicht transportiert werden konnte, wurde beschlossen, eine Delegation dieses Werks nach Stettin zu entsenden. Technischer Leiter der Werft, Ingenieur. Mechislav Filipovich wählte 24 seiner besten Spezialisten aus, und im Sommer 1947 reisten sie mit Werkzeugen und der gesamten Ausrüstung dorthin. Sie fanden dort schreckliche Bedingungen vor, überall Ruinen
und Asche. Die Oderwerft wurde im Krieg zu 90 % zerstört, ab Juni 1947 jedoch schrittweise in Betrieb genommen.
Daher war das Leben der Gdynia-Delegation schwierig und die Arbeit nicht einfach. Im Haus der ZSP-Delegation an der Straße wohnten ältere Werftarbeiter. Matejki 6 und jüngere in von den Deutschen verlassenen Mietshäusern. Es kam auch vor, dass sie, als sie von der Arbeit nach Hause kamen, ihre Sachen nicht vorfanden. Raubüberfälle und Diebstähle waren an der Tagesordnung und es war beängstigend, abends auszugehen. Mittags gab es immer Suppe aus einem gemeinsamen Topf, Frühstück und Abendessen wurden unabhängig voneinander organisiert. Der rostige Rumpf, den die Bewohner von Gdynia auf der Slipanlage fanden, war in einem beklagenswerten Zustand. Vor der Evakuierung machten die Deutschen spezielle Ausschnitte in der Heckpanzerung. Darüber hinaus zerstörten die Plünderer, die die Werft überfielen, das gesamte Schiff und nutzten sogar das Holzgerüst als Treibstoff.
Auf der Oderwerft selbst begann die übertragene Aufgabe mit der Einrichtung der Slipanlage und vor allem mit der Wasser- und Stromversorgung derselben. Wo immer sie konnten, suchten sie in anderen Fabriken und in den Seitenstraßen der Stadt nach verschiedenen Materialien, die für die Arbeit nützlich waren, wie Bleche, Bretter, Seile, Drähte, Schrauben, Nieten, Nägel usw.
Die gesamte Aufgabe wurde entwickelt und geleitet von Ing. Felix Kamensky, unterstützt von Eng. Zygmunt Slivinsky und Andrzej Robakiewicz, die gerade ihren Abschluss an der Polytechnischen Universität Danzig gemacht haben. Alle Arbeiten an der Helling wurden vom Oberschiffsbaumeister Peter Dombrovsky überwacht. Mit ihm arbeiteten Meister Jan Zornak und Tischler: Ludwik Jocek, Józef Fonke, Jacek Gwizdala und Warmbier. Die Ausrüstung wurde gehandhabt von: Dockvorarbeiter Stefan Sviontek und Rigger - Ignacy Cichos und Leon Muma. Meister Boleslav Przybylsky führte das Korps von Pavel Goretsky, Kazimir Maychzhak und Klemens Petta an. Sie wurden auch begleitet von: Bronisław Dobbek, Manager der Segelflotte der Werft aus Gdynia, Mieczysław Goczek, Schweißer, Wawrzyniec Fandrewski, Schweißer, Tomasz Michna, Monteur Konrad Hildebrandt, Taucher Franciszek Pastuszko, Bronisław Starzyński und Wiktor Wróblewski. Sie mussten die undichten Hautplatten ersetzen und die fehlenden Teile ergänzen. Einige der besten Werftarbeiter der Stettiner „Odra“, angeführt von einem Ingenieur. Wladislaw Tarnowski.
Am 15. November 1947 schrieb Glos Szczecinski: „Die koordinierte und engagierte Arbeit des Gdynia-Teams hat einen sehr wichtigen pädagogischen Wert. Для рабочих «Одры» это не только пример дисциплины, сознательного отношения к делу и отваги — самые добросовестные работники верфи, приставленные к «гостям» в помощь, не упускают возможности узнать больше, приобрести ответственную и ценную работу в качестве судостроителя и создание в команде профессионалов zu einem frühen Zeitpunkt
in „Auder“.
