Raketenjäger Teil 2
Start Me 163 B-1a „weiße 18“, im Besitz von 1./JG 400.
Die Messerschmitt Me 163, die als erstes Flugzeug die magische Geschwindigkeitsgrenze von 1000 km/h überschritt, sollte zu einer der Wunderwaffen der Luftwaffe werden, dank ihrer Leistung sollte sie helfen, die verheerenden Angriffe amerikanischer Viermotoriger zu stoppen Bomber. im Dritten Reich. Unmittelbar nach Beginn der Serienproduktion begannen die Pilotenausbildung und die Arbeiten zur Schaffung der ersten mit diesem Typ ausgestatteten Kampfeinheit.
Testteam 16
Am 20. April 1942 ernannte General der Jagdflieger Adolf Galland Hptm. Wolfgang Späte ist Kommandeur des neu geschaffenen Erprobungskommandos 16, dessen Aufgabe es war, Piloten für den Einsatz an der Spitze des Raketenträgers Me 163 B vorzubereiten und auszubilden. Tony Thaler - Technischer Offizier, Oblt. Rudolf Opitz ist COO, Hptm. Otto Behmer ist zweiter Technischer Direktor und Kapitän. Robert Oleinik - Kommandant des 54. Hauptquartiers und Piloten der Region. Franz Medikus, Oberleutnant Fritz Kelb, Oberleutnant Hans Bott, Oberleutnant Franz Rösle, Oberleutnant Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner in h.
Düsenjäger Me 163 B-0 V41, C1 + 04 rollt zum Start.
Von Anfang an erwies sich die Bedrohung durch den doppelten Treibstoff, mit dem das Raketentriebwerk des neuen Jägers angetrieben wird, als erhebliches Problem. Wie einer der Piloten, Leutnant Mano Ziegler, sagte: Am Nachmittag des ersten Tages führten mich Eli und Otto in die „Teufelsküche“ unseres Maschinenhangars ein. Elias hieß mit bürgerlichem Namen Elias und war Ingenieur. Otto hieß Erzen und war auch Ingenieur.
Das erste, was sie mir präsentierten, war die Sprengkraft des Treibstoffs Me 163. Otto stellte die Untertasse auf den Boden und füllte die beiden Fingerhüte, die er auf die Untertasse stellte, mit Treibstoff. Dann goss er vorher einen Tropfen einer anderen Flüssigkeit in die Fingerhüte. In diesem Moment gab es ein lautes Zischen, ein Knallen und lange Flammenstreifen brachen aus den Fingerhüten hervor. Ich bin ein Mensch, der selten von etwas überrascht ist, aber dieses Mal habe ich es mit echter Bewunderung betrachtet. Eli sagte kalt: „Es waren nur ein paar Gramm. Me 163-Tanks enthalten genau zwei Tonnen dieser Flüssigkeit.
Wasserstoffperoxid (T-Stoff) war extrem flüchtig. Die Kontamination von Kraftstofftanks mit organischen Stoffen könnte zu einer Explosion führen, da jeder Kontakt des T-Stoffs mit organischen Stoffen sofort ein Feuer auslösen würde.
Der Pilot der Me 163 B saß auf beiden Seiten und hinten von Treibstofftanks umgeben. Wenn der Treibstoff austritt, schmilzt er buchstäblich den Körper des Piloten. Die Wissenschaftler entwarfen einen speziellen graugrünen Pilotenanzug, der aus einem anorganischen Stoff aus Asbest und Mipolan hergestellt wurde, der bei Kontakt mit T-Stoff nicht brennt, sowie Stiefel, Piloten- und Fallschirmhüllen. Da der T-Stoff durch Eisen brannte, mussten die Kraftstofftanks aus Stahl und Gummi aus Aluminium hergestellt werden. T-Stoff wurde mit weißer Farbe auf Tanks und Zisternen erkannt. Alle Schläuche des Kraftstoffsystems wurden ebenfalls mit Mipolan beschichtet. C-Stoff war gelb gekennzeichnet und konnte in emaillierten oder Glasbehältern gelagert werden.
Vor jeder Betankung der Tanks mussten der Motor und die Anlage gründlich mit Wasser gewaschen werden, um den restlichen Kraftstoff wegzuspülen. Aus diesem Grund wurde beim Betanken das gesamte Flugzeug mit Wasser geflutet, um Leckagen dauerhaft zu neutralisieren. Der Startvorgang wurde vom Leutnant ausführlich beschrieben. Mano Ziegler:
Der Motor selbst bestand aus einer Turbine, die die Kraftstoffpumpen antrieb, einem Regler und einer Brennkammer. Vor dem Start schaltete ein Druckknopf einen Elektromotor ein, der eine kleine Turbine antreibt, die eine kleine Menge T-Stoff in einen Dampfgenerator pumpte. Nach dem Abschalten des Elektromotors wurde die Turbine vom Dampferzeuger in Gang gesetzt und aus den Tanks gepumpt. T- und C-Stoff im Verhältnis 1:3 für die Reglerkammer. Ringbalancer waren dafür zuständig, die am Ende des Rumpfes befindliche Brennkammer durch zwölf Rohre mit der entsprechenden Kraftstoffmenge zu versorgen. Als sich die versprühten Dämpfe vereinigten, ereignete sich eine Explosion, die Schub erzeugte.
Der Schub wurde durch Bewegen des Motorsteuerhebels auf der linken Seite des Pilotensitzes gesteuert. Der Schub wurde erhöht, indem der Hebel nach vorne bewegt wurde, wodurch mehr C-Stoff in das Dampfschiff eingespeist wurde. C-Stoff passierte den Kühlmantel der Brennkammer, wo es erhitzt wurde, und trat dann durch die ringförmige Skala, die seine Menge regulierte, in die Brennkammer ein und vermischte sich mit T-Stoff. Bei einem maximalen Schub von 2 Tonnen würde der Treibstoff in 4-5 Minuten ausbrennen. Die Motorleistung am Boden betrug ca. 4500 PS. und verdoppelte sich in einer Höhe von 10 bis 000 m. Der Motor selbst wog etwas mehr als 14 kg. Der Betrieb des neuen Motors wurde mit Wasser getestet. Die T- und C-Stoff-Tanks wurden vollständig mit Wasser gefüllt, das dann in den Dampferzeuger und durch Rohre in die Brennkammer geleitet wurde. Wenn alle Schläuche festgezogen waren, floss 000-150 Minuten lang unter Druck stehendes Wasser durch den Motor, was die Motorleistung bestätigte. Sowohl T- als auch C-Stoff lösten sich in Wasser auf, und da insbesondere T-Stoff bei Kontakt mit jeglichen organischen Stoffen Feuer fing, stand während des gesamten Betankungsvorgangs ein Feuerwehrmann mit einem einsatzbereiten Hydrantenschlauch zur sofortigen Neutralisierung am Flugzeug . mögliche Wasserstrahlen, Kraftstofflecks.
