Die Zusammensetzung und der Zweck des Schmiersystems eines Automotors

Der mechanische Teil des Automotors ist, mit Ausnahme der montierten Einheiten, normalerweise frei von Wälzlagern. Das Prinzip der Schmierung von Gleitreibungspaaren basiert darauf, sie mit flüssigem Öl unter Druck zu versorgen oder unter Bedingungen des sogenannten Ölnebels zu arbeiten, wenn in Kurbelgehäusegasen schwebende Tröpfchen an die Oberfläche geleitet werden.

Schmiersystemausrüstung

Der Ölvorrat wird im Motorkurbelgehäuse gelagert, von wo er angehoben und allen geschmierten Einheiten zugeführt werden muss. Dazu werden folgende Mechanismen und Teile verwendet:

• von der Kurbelwelle angetriebene Ölpumpe;
• Ketten-, Zahnrad- oder direkter Ölpumpenantrieb;
• Grob- und Feinölfilter, deren Funktionen kürzlich in einem Vollstromfilter kombiniert wurden, und am Einlass des Ölsammlers ist ein Metallgitter installiert, um große Partikel abzufangen;
• Bypass- und Druckreduzierventile, die den Pumpendruck regulieren;
• Kanäle und Leitungen zum Zuführen von Schmiermittel zu Reibpaaren;
• zusätzliche kalibrierte Löcher, die Ölnebel in den erforderlichen Bereichen erzeugen;
• Kurbelgehäuse-Kühlrippen oder separater Ölkühler bei stark belasteten Motoren.

Eine Reihe von Motoren verwenden auch Öl als Hydraulikflüssigkeit. Es steuert hydraulische Kompensatoren des Ventilspiels, alle Arten von Spannern und Reglern. Die Leistung der Pumpe steigt proportional.

Systemvielfalt

Auf einer erweiterten Basis können alle Konstruktionslösungen in Systeme mit Trockensumpf und mit Ölbad unterteilt werden. Für zivile Fahrzeuge reicht es völlig aus, einen Antrieb in Form einer Motorölwanne zu verwenden. Das Öl, das seine Funktionen erfüllt hat, strömt dorthin, wird teilweise abgekühlt und steigt dann durch den Ölsammler wieder in die Pumpe.

Aber dieses System hat eine Reihe von Nachteilen. Das Auto ist nicht immer eindeutig relativ zum Gravitationsvektor orientiert, insbesondere in der Dynamik. Öl kann auf Unebenheiten schwappen, sich beim Kippen der Karosserie vom Pumpeneinlass entfernen oder beim Beschleunigen, Bremsen oder scharfen Kurven überlastet werden. Dies führt zum Freilegen des Gitters und zum Auffangen von Kurbelgehäusegasen durch die Pumpe, dh zum Belüften der Leitungen. Luft ist kompressibel, daher wird der Druck instabil, es kann zu Versorgungsunterbrechungen kommen, was nicht akzeptabel ist. Die Gleitlager aller Hauptwellen und insbesondere Turbinen in aufgeladenen Motoren werden lokal überhitzen und kollabieren.

Die Lösung des Problems besteht darin, ein Trockensumpfsystem zu installieren. Trocken im eigentlichen Sinne ist es nicht, nur das dort ankommende Öl wird sofort von Pumpen, von denen es mehrere geben können, von Gaseinschlüssen befreit, in einem separaten Volumen gesammelt und dann ununterbrochen zu den Lagern geleitet. Ein solches System ist konstruktiv komplizierter, teurer, aber an Sport- oder Zwangsmotoren führt kein anderer Ausweg.

Möglichkeiten, die Knoten mit Schmiermittel zu versorgen

Es wird zwischen Druckförderung und Tauchschmierung unterschieden. Separat werden sie nicht verwendet, daher können wir über die kombinierte Methode sprechen.

Die Hauptkomponenten, die eine hochwertige Schmierung erfordern, sind die Kurbelwellen-, Nockenwellen- und Ausgleichswellenlager sowie der Antrieb von Zusatzaggregaten, insbesondere die Ölpumpe selbst. Die Wellen drehen sich in Betten, die durch Bohren der Motorkörperelemente gebildet werden, und um minimale Reibung und Wartungsfreundlichkeit zu gewährleisten, befinden sich zwischen der Welle und dem Bett austauschbare Auskleidungen aus reibungsfreiem Material. Öl wird durch die Kanäle in die Lücken des kalibrierten Abschnitts gepumpt, wodurch die Wellen unter Flüssigkeitsreibungsbedingungen gehalten werden.

Die Spalte zwischen Kolben und Zylinder werden durch Spritzen geschmiert, oft durch separate Düsen, manchmal aber auch durch Bohren in Pleuelstangen oder einfach durch Ölnebel im Kurbelgehäuse. In letzteren Fällen ist der Verschleiß größer, Fressen ist möglich.

Besonders hervorzuheben ist die Schmierung der Turbinenlager. Dies ist ein sehr wichtiger Knotenpunkt, da sich dort die Welle mit hoher Geschwindigkeit dreht und im gepumpten Öl aufschwimmt. Hier wird einer hocherhitzten Kartusche durch intensive Ölumwälzung Wärme entzogen. Die kleinste Verzögerung führt zu sofortigen Ausfällen.

Motorölumsatz

Der Zyklus beginnt mit dem Ansaugen von Flüssigkeit aus dem Kurbelgehäuse oder dem Sammeln von Öl, das dort durch die Pumpen des "trockenen" Systems eintritt. Am Einlass des Ölsammlers erfolgt eine Primärreinigung von großen Fremdkörpern, die aufgrund eines Verstoßes gegen die Reparaturtechnologie, Motorstörungen oder Verschleiß des Schmierprodukts selbst auf unterschiedliche Weise dorthin gelangt sind. Bei einem Überschuss an solchem ​​Schmutz sind grobmaschige Verstopfungen und Ölmangel am Pumpeneinlass möglich.

Der Druck wird nicht von der Ölpumpe selbst geregelt und kann daher den maximal zulässigen Wert überschreiten. Zum Beispiel aufgrund von Viskositätsabweichungen. Daher ist parallel zu seinem Mechanismus ein Druckreduzierventil angeordnet, das in Notsituationen überschüssigen Druck in das Kurbelgehäuse zurückleitet.

Als nächstes tritt die Flüssigkeit in den Vollstrom-Feinfilter ein, wo die Poren eine Mikrometergröße haben. Damit keine Partikel in die Zwischenräume gelangen, die Kratzer auf Reibflächen verursachen können, erfolgt eine gründliche Filterung. Bei Überfüllung des Filters besteht die Gefahr, dass sein Filtervorhang reißt, daher ist er mit einem Bypassventil ausgestattet, das die Strömung um den Filter herumleitet. Dies ist eine anormale Situation, die den Motor jedoch teilweise von im Filter angesammeltem Schmutz befreit.

Über zahlreiche Autobahnen wird der gefilterte Strom zu allen Motorknoten geleitet. Mit der Sicherheit der berechneten Spalte ist der Druckabfall unter Kontrolle, ihre Größe sorgt für die notwendige Drosselung des Durchflusses. Der Ölpfad endet mit seiner Rückführung in das Kurbelgehäuse, wo es teilgekühlt und wieder betriebsbereit ist. Manchmal wird es durch einen Ölkühler geleitet, wo ein Teil der Wärme an die Atmosphäre abgegeben wird, oder durch einen Wärmetauscher in das Motorkühlsystem. Dadurch bleibt die zulässige Viskosität, die stark von der Temperatur abhängt, erhalten und die Geschwindigkeit oxidativer Reaktionen wird reduziert.

Merkmale der Schmierung von Diesel- und hochbelasteten Motoren

Der Hauptunterschied liegt in den angegebenen Eigenschaften des Öls. Es gibt eine Reihe wichtiger Produktmerkmale:

• Viskosität, insbesondere ihre Temperaturabhängigkeit;
• Dauerhaftigkeit bei der Aufrechterhaltung von Eigenschaften, das heißt Dauerhaftigkeit;
• Detergens- und Dispergiermitteleigenschaften, die Fähigkeit, Verschmutzungsprodukte abzutrennen und sie aus den Details herauszuhalten;
• Säure und Korrosionsbeständigkeit, insbesondere bei Alterung des Öls;
• das Vorhandensein von Schadstoffen, insbesondere Schwefel;
• innere Reibungsverluste, Energiesparfähigkeit.

Besonders Dieselmotoren müssen resistent gegen Verschmutzung sein, denn der Betrieb von Schweröl mit hohem Verdichtungsverhältnis trägt zur Konzentration von Ruß und Schwefelsäure im Kurbelgehäuse bei. Die Situation wird durch das Vorhandensein einer Turboaufladung in jedem Pkw-Dieselmotor verschlimmert. Daher die Hinweise zur Verwendung von Spezialölen, sofern dies im Additivpaket berücksichtigt wird. Außerdem häufigerer Austausch, da Verschleiß sowieso unvermeidlich ist.

Das Öl besteht aus einer Basisbasis und einem Additivpaket. Es ist üblich, die Qualität eines Handelsprodukts anhand seiner Basis zu beurteilen. Es kann mineralisch oder synthetisch sein. Bei einer gemischten Zusammensetzung wird das Öl als halbsynthetisch bezeichnet, obwohl es sich normalerweise um ein einfaches „Mineralwasser“ mit einem geringen Zusatz synthetischer Komponenten handelt. Ein weiterer Mythos ist der absolute Vorteil von Synthetik. Obwohl es auch aus unterschiedlichen Ursprüngen stammt, werden die meisten Billigprodukte aus denselben Erdölprodukten durch Hydrocracken hergestellt.

Die Bedeutung der Aufrechterhaltung der richtigen Ölmenge im System

Bei Systemen mit Ölbad im Kurbelgehäuse muss der Füllstand in ziemlich engen Grenzen gehalten werden. Die Kompaktheit des Motors und die Anforderungen an den sparsamen Einsatz teurer Produkte lassen keine sperrigen Paletten zu. Und das Überschreiten des Niveaus ist mit dem Berühren der Kurbelwellenkurbeln mit einem Ölbadspiegel verbunden, was zu Schaumbildung und Eigenschaftsverlust führt. Bei zu niedrigem Füllstand führen seitliche Überlastungen oder Längsbeschleunigungen zum Freilegen des Ölsammlers.

Moderne Motoren sind anfällig für Ölverbrauch, was mit der Verwendung verkürzter Kolbenhemden, dünnen Energiesparringen und dem Vorhandensein eines Turboladers verbunden ist. Daher müssen sie besonders regelmäßig mit einem Ölpeilstab kontrolliert werden. Zusätzlich sind Füllstandssensoren installiert.

Jeder Motor hat eine festgelegte Grenze für den Ölverbrauch, gemessen in Liter oder Kilogramm pro tausend Kilometer. Das Überschreiten dieses Indikators bedeutet Probleme mit Verschleiß der Zylinder, Kolbenringe oder Öldichtungen der Ventilschäfte. Es beginnt merklicher Qualm aus der Abgasanlage, Verschmutzung der Katalysatoren und Rußbildung in den Brennräumen. Der Motor muss überholt oder ersetzt werden. Ölverbrennung ist einer der Hauptindikatoren für den Zustand des Motors.