Vergleichstest: BMW F 800 GS und Triumph Tiger 800 XC

Text: Matevž Gribar, Foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

Über beides haben wir bereits geschrieben. Und das ist gut.

Oh triumphierend Tiger (Denken Sie daran, dass 1.050 Kubikmeter angeboten werden) haben wir schon geschrieben: 2011 fuhren wir ihn zum ersten Mal, als noch Schnee auf den Straßen lag, dann hat mein Kollege Peter ihn im Mai gründlicher getestet. Beide Male war die Erfahrung sehr gut.

BMW 'klein' GS hat (weitere 1.200 Kubikmeter im Angebot), die wir vor vier Jahren beim Wiedereinsatz in der einstmals existierenden mittleren bis großen Enduro-Maschinenklasse getestet haben. Ja, die 800- (plus minus 100 ccm) Enduro ist nichts Neues: Denken Sie an die Suzuki DR, Cagive Elephant und Honda Africa Twin. Die Eindrücke von der Asphaltstraße, die mit einer Fahrt entlang eines fast einen Meter tiefen Baches endete, waren sehr, sehr gut.

Jetzt zum Vergleichstest!

Mitten im heißen August haben wir sie endlich mit einer klaren Herausforderung zusammengestellt: die Debatte zu beenden, ob der Triumph wirklich eine Kopie der GS ist, ob drei Zylinder wirklich besser sind als zwei und ob BMW mit jahrelanger Erfahrung in der Welt der Zweirad-Abenteuer, ist wirklich. Wir laden Sie ein, von Gorenjska über Kočevska Reka und Osilnica nach Vas ob Kolpi aufzubrechen, dann durch Delnice in das heiße und touristische Opatija, bis zum Kap Kamenjak und auf der anderen Seite Istriens zurück zu Ihrer Heimatküste und entlang der alten Straße. über die Berghänge. Die Fahrt war angenehm und der Fuhrpark war angemessen.

Ähnlichkeiten und Unterschiede

Wann soll man anfangen? Also gehen wir weiter zu Design. Hier kann Triumph das offensichtliche Plagiat des rundlichen Bayern nicht verbergen. Wer könnte ein ähnliches Paar Lichter (okay, der Tiger schielt einfach nicht) mit einer fast identischen Windschutzscheibe oben und einem noch unverkennbarer kopierten Schnabel darunter vermissen? Und ein nackter Gitterrohrrahmen, den hinten nicht die kleine GS kopiert, sondern die große, denn das tragende Element des Hecks der F 800 GS ist ein Kraftstofftank aus Kunststoff. Den ersten großen Unterschied haben wir also gefunden: Auf der klassischen Sitzbank löscht man seinen Durst, während die GS hinten rechts sitzt. Aus praktischer Sicht ist uns der klassische Modus vielleicht näher, weil wir auf dem Motorrad sitzend tanken können und Triumph den zusätzlichen Vorteil hat, drei Liter mehr im Tank zu haben, aber dafür mehr Kraftstoff verbraucht und unkomfortabler ist sperren. Es muss manuell verriegelt werden, während der GS es beim Drücken verriegelt.

BMW ist sparsamer

BMW kauft einen kleineren Kraftstofftank mit einem wirklich sparsamen Motor: Der Durchschnitt schwankt zwischen 4,8 und 5,3 Liter pro hundert Kilometer, und als wir ihn randvoll füllten, zeigte die Digitalanzeige den ersten Rückstand erst nach 200 km! Natürlich "fielen" dann die digitalen Streifen schneller, daher raten wir Ihnen, den Kilometerstand genau zu überwachen, damit Sie der falsche Zähler nicht am Straßenrand zurücklässt. Der englische Dreizylinder war mindestens einen Liter gefräßiger, und der höchste Durchschnitt war 7,2 Liter pro 100 Kilometer. Wenn das Volumen des Kraftstofftanks durch den Durchschnittsverbrauch geteilt und mit 100 multipliziert wird, ist die Reichweitenanzeige dieselbe - nach 300 Kilometern ist ein Stopp an einer Tankstelle erforderlich (oder, Gott bewahre, im Zentrum Aserbaidschans). .

Der eine ist besser auf der Straße, der andere auf dem Feld

Und was bekommt ein Motorradfahrer, wenn er diese beiden Offroad-Crossover mit einer Oktanzahl bewässert? Fangen wir in alphabetischer Reihenfolge an und fahren zuerst mit zwei Zylindern parallel zwischen den Beinen. Die F 800 GS ist viel geländegängigerwie der Tiger und auch wie sein Vater, die R 1200 GS. Die Position hinter dem breiten Lenker ist senkrecht, die Sitzbank eher schmal und im Gegensatz zur Triumph einteilig. Trotz gleicher Reifengrößen und fast identischer Federungsbewegungen (der BMW hat einen Zoll mehr Federweg vorne) ist der Unterschied zwischen einem Deutschen und einem Engländer am Boden derselbe wie beim Fahren eines Landrover Discovery und eines Kio Sportage. Nicht jeder SUV ist auch ein SUV... Erstens wegen der Fahrposition, zweitens wegen der glatteren Grundrisskonturen und drittens wegen einer passenderen Motorisierung. Mehr "Pferde" auf dem Feld "Triumph" hilft nicht, aber umgekehrt. Kurz gesagt, wenn Sie einen Passagier suchen, der auf Kamenjak Staub ansammelt, ist BMW die beste Wahl. Aber das bedeutet nicht, dass der XC nicht so geländegängig ist, dass ein bisschen mehr gepflasterter Schutt Sie aufhalten wird.

Der Tiger hat einen weiteren Trumpf unter dem Sitz. Als wir die Fahrer im sechsten Gang gleich gewogen und gleichzeitig bei 60 mph Gas gegeben haben, entkam der Engländer etwa vier Motorradlängen, und dann beschleunigten beide Motorräder mit fast der gleichen Geschwindigkeit auf fast verbotene Geschwindigkeiten. Die Höchstgeschwindigkeit haben wir nicht getestet, aber beide fahren mindestens 200 km/h. Bedeutet, dass der Tiger stärker ist, aber es hat auch einen schöneren Klang und eine bessere Leistung auf offenen, kurvigen Straßen. Auch hier ist die BMW keineswegs schlecht (auf Serpentinen ist sie sogar noch besser!), aber das Handling der Tiger mit etwas mehr Frontschaltung ist für Fahrer nahezu perfekt. Wenn das Tempo während der Fahrprüfung viel schneller ist als die Hauptfahrt, bleibt das Fahrrad als Ganzes stabil, ruhig und - schnell! Besitzer der "Straßen": versuchen oder weiter leiden auf der Straße zum Meer hinter dem Lenkrad, das für den Sarg bestimmt ist. Wie Sie möchten…

Bremsen sind bei beiden super; ABS ist gegen Aufpreis erhältlich und wird empfohlen, wir empfehlen jedoch, gelegentlich auf einer Schuttfläche mit ausgeschalteter elektronischer Sicherheitsvorrichtung zu trainieren. Um das Gefühl zu behalten (oder zu bekommen), dass Ihnen die Offroad-Elektronik im Weg steht.

Was sagt das linke Bein? Beide Getriebe sind ausgezeichnet, aber wir müssen BMW mehr loben: Auf Deutsch ist es schwieriger, aber genauer. Also Arsch? Nun, der Triumph ist aufgrund des breiteren, weicheren Sitzes und der größeren Soziusgriffe zweifellos bequemer für Sie und Ihn. An diesen Griffen können Sie sich jedoch das Knie brechen oder blau anmalen, wenn sich keine Protektoren unter dem Stoff befinden. Scherz beiseite! Der Windschutz ist für Mäusefurzen ausgelegt, aber mehr wirklich nicht, besser bei Triumph. BMW hat größere Schalter, allerdings ist eine andere Einstellung der Blinkerschalter etwas gewöhnungsbedürftig. Nun, wir finden die Inselbewohner seltsam.

Wenn die Brieftasche sagt

Wir ziehen hinter das Steuer zu einem Autohaus. Sie werden überrascht sein, dass er ein Tiger ist 240 Euro teurer. Aber vergleichen Sie die Preise der Testwagen - der Unterschied zwischen ihnen ist was 1.779 euro!! Zwar hatte der BMW von A-Cosmos (sofern noch nicht verkauft, wird für neuneinhalbtausend angeboten) auch ABS, einen Koffer, eine Alarmanlage und beheizbare Hebel, aber immer noch günstiger als die Triumph-Linie, da schon bietet einen Bordcomputer in der Grundausführung., 12 V Steckdose und Handschutz. Unser Kommentar: Bordcomputer, beheizte Hebel (im Juli in Pokljuka fahren wir um 8 Uhr morgens, wenn Sie es nicht glauben!), Zentralständer und natürlich ABS sind fast unverzichtbar. Damit endet die Recherche des Autoshops noch nicht: Wir haben auch nachgesehen Kosten für die ersten beiden Dienste (es gibt keine großen Unterschiede) und Preise für einige Teile, bei denen die Triumph knapp 300 Euro teurer war (siehe Tabelle).

Unter dem Strich überzeugte der Triumph durch besseren Motor und mehr Komfort. drei Punkte mehr und überlistete damit den ahnungslosen Mentor. Bei dieser Art der Wertung (Wertungstabelle und Kriterien sind die gleichen wie beim letztjährigen Vergleichstest großer Enduro-Tourenräder, bei dem die GS vor Adventure, Tiger, Stelvio und Varadero siegte – zu finden im Online-Archiv) ist dies der Fall womit Ihre Einstufung auch widerrufen werden kann.

PS: Lassen Sie mich meine persönliche Meinung hinzufügen: Meistens kristallisiert sich in Vergleichstests schnell die Meinung heraus, welche Maschine besser oder zumindest besser für meine Verwendungsweise geeignet ist. Diesmal schwankten die Skalen ständig. Ich halte bei einem BMW an und denke, dieser ist besser, dann wechsle ich zu einem Triumph und stelle seinen Motor ein. Wow, das wird hart. Wahrscheinlich hätte ich mich wegen meiner Vorliebe für Dreck an einen Deutschen gewandt, aber dann fiel mir die EXC in der Garage ein ... Fakt ist, das sind zwei sehr gute Autos.

Passagiermeinung: Mateya Zupin

Der Triumph Komfortsitz bietet dem Beifahrer durch seine Position ausreichend Windschutz vor dem Fahrer, ist aber dennoch hoch genug, um eine gute Sicht auf die Straße und die Umgebung zu haben. Die Griffe sind etwas weiter vom Sitz entfernt, was mir gut gefallen hat, da sie beim starken Bremsen eine gute Traktion bieten. Ich würde nur den Auspuffschutz kommentieren, da mein Fuß mehrmals nach hinten rutschte und ich mich auf den Auspuff anstatt auf den Schild stützte. Der BMW Sitz ist schmaler, aber groß genug. Die dünneren Griffe sind näher am Sitz und haben es mir schwerer gemacht, sie beim Bremsen zu halten. Ich musste sie mit der ganzen Hand halten, denn wenn ich sie mit zwei Fingern fasste als bei der Triumph, brauchte ich viel mehr Kraft, sonst rutschte meine Hand ab. Dazu trug auch der stärker nach vorne geneigte Sitz bei, der mich beim Bremsen noch mehr krabbeln ließ. Zur Höhe des Sitzes habe ich keine Kommentare, auch der Schutz des Fußes beim Auspuff hat mich gefreut. Ich würde hinzufügen, dass beide deutlich weniger komfortabel waren als alle fünf großen Enduros, die wir letztes Jahr getestet haben. Umso glücklicher war ich, wenn ich auf Asphalt- und Schotterstopps fuhr, aber trotzdem habe ich die dreitägige Tour wirklich genossen.

Von Angesicht zu Angesicht: Petr Kavchich

Der Triumph ist für mich die größte Überraschung in diesem Jahr. Ein großes Lob an die Briten für die Herstellung eines sehr guten Fahrrads mit einem großartigen Motor. Die einzige ernsthafte Konkurrenz für ihn war BMW. Ich würde die BMW an die erste Stelle setzen, weil sie auf dem Schotter und auf der Straße einfach sehr überzeugend ist, ein Bike, das dem Enduro-Reisespruch gerecht wird. Ich würde damit eine Sahara-Durchquerung wagen, ich würde einfach auf etwas mehr Offroad-Reifen umrüsten und bam, es wird durch die Ebene fahren wie ein Stanovnik auf seiner KTM. Als ich auf dem Schotter lief, waren die Empfindungen die gleichen wie auf dem Dakar-Rennwagen. Dem Triumph ging ein wenig Piment aus, sonst würde er auf dem Bürgersteig „auseinanderfallen“. Hier ist er besser als der BMW, und der größte Unterschied ist der Dreizylindermotor.

Die Kosten für die ersten beiden Dienste betragen EUR (BMW / Triumph):

1.000 km: 120/90

10.000 km: 120/140

Ersatzteilpreise (in Euro) (BMW / Triumph):

Frontflügel: 45,13 / 151

Kraftstofftank: 694,08 / 782

Spiegel: 61,76 / 70

Kupplungshebel: 58,24 / 77

Schalthebel: 38,88 / 98

Pedal: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: Motorradzubehör testen (Preise in EUR):

Beheizte Kurbel: 196,64

ABS: 715,96

Bordcomputer: 146,22

Weiße Zeiger: 35,29

LED-Blinker: 95,79

Alarm: 206,72

Hauptstrebe: 110,92

Aluminiumkörper: 363

Kofferbasis: 104

Schloss (2x): 44,38

Technische Daten: BMW F 800 GS

Preis des Basismodells: 10.150 €.

Testwagenpreis: 12.169 €.

Motor: Zweizylinder-Reihen-Viertakt, 789 cm3, flüssigkeitsgekühlt, 4 Ventile pro Zylinder, zwei Nockenwellen im Kopf, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 63 kW (85 PS) bei 7.500 U/min.

Maximales Drehmoment: 83 Nm @ 5.750 U/min.

Getriebe: 6-Gang, Kette.

Rahmen: Stahlrohr.

Bremsen: 300-mm-Scheiben vorne, Zweikolben-Bremssättel, 265-mm-Scheiben hinten, Einkolben-Bremssättel.

Federung: 45-mm-Teleskopgabel vorne, 230 mm Federweg, hinten doppelte Aluminium-Pivot-Gabel, hydraulischer Einzelstoßdämpfer, einstellbare Vorspannung und Rückstellung, 215 mm Federweg.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Sitzhöhe vom Boden: 880 mm (untere Version 850 mm).

Kraftstofftank: 16 l.

Radstand: 1.578 mm.

Gewicht: 207 kg (mit Kraftstoff).

Vertreter: BMW Motorrad Slowenien.

Wir loben: Offroad-Performance, Motor, präzises Getriebe, Kraftstoffverbrauch, Qualität und passendes Zubehör, Bremsen, Federung

Wir schimpfen: etwas mehr Vibration, falsche Anzeige des Kraftstoffstands, Preis mit Zubehör, weniger komfortabel für lange Fahrten

Technische Daten: Triumph Tiger 800 XC

Testwagenpreis: 10.390 €.

Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, Viertakt, 799 cm3, 4 Ventile pro Zylinder, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 70 kW (95 PS) bei 9.300 U/min.

Maximales Drehmoment: 79 Nm @ 7.850 U/min.

Getriebe: 6-Gang, Kette.

Rahmen: Stahlrohr.

Bremsen: 308-mm-Scheiben vorne, Zweikolben-Bremssättel, 255-mm-Scheiben hinten, Einkolben-Bremssättel.

Federung: Showa 45 mm Teleskopgabel vorne, 220 mm Federweg, Showa Einzelstoßdämpfer hinten, einstellbare Vorspannung und Rückstellung, 215 mm Federweg.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Sitzhöhe vom Boden: 845-865 mm.

Kraftstofftank: 19 l.

Radstand: 1.545 mm.

Gewicht: 215 kg (mit Kraftstoff).

Vertreter: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Wir loben: Motor (Leistung, Ansprechverhalten), Fahrleistungen, Bremsen, Federung, mehr Komfort für den Beifahrer, gute Ausstattung des Basismodells, Sound

Wir schimpfen: zu explizites Kopieren von BMW, höherer Kraftstoffverbrauch, schlechtere Geländegängigkeit, fehlender Lenkradschalter am Lenkrad, gefährlich offene Beifahrergriffe

Noten, Punkte und Abschlussnote:

Design, Verarbeitung (15)

BMW F800GS: 13 (Leicht nüchternes Styling, aber definitiv ein Original BMW. Der Gesamteindruck der Verarbeitung ist besser.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (Ganz zu schweigen vom Kopieren, es ist besser als das Original.)

Kompletter Antrieb (24)

BMW F800GS: 20 (Zündfunke und ein schöner, schlanker Motor, aber Dreizylinder bieten mehr – außer im Feld. Ein steiferer, aber präziserer Antriebsstrang.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Mehr Leistung, weniger Vibrationen und ein schönerer Klang und etwas weniger genaue (aber immer noch sehr gute) Übertragung.)

Onroad- und Offroad-Eigenschaften (40)

BMW F800GS: 33 (Leichter, spaßiger und komfortabler auf und abseits der Straße. Anders als bei der großen GS ist der Spaßfaktor ausreichend.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Etwas härter, aber besser beim Zerren auf Asphaltkurven. Exkursionen sollten auf mittelschwer beschränkt sein.)

Komfort (25)

BMW F800GS: 18 (Die Sitzbank ist recht schmal und lässt einen in einer „Grube“ sitzen, die Fahrposition ist gerade und nicht ermüdend. Mehr Komfort kann man von einem Offroad-Sportler bei Straßen-Enduro kaum erwarten.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Sattel, leicht nach vorne geneigt, etwas besserer Windschutz. Weniger Reifen auf langen Fahrten.)

Ausrüstung (15)

BMW F800GS: 7 (Wie schon bei der R 1200 GS geschrieben: für den Grundpreis bekommt man nicht viel, aber sie hat definitiv die längste Liste.)

Triumph Tiger 800 XC: 10 (Bordcomputer, 12-V-Steckdose und Handschutz sind serienmäßig, Kraftstofftank größer.)

Kosten (26)

BMW F800GS: 19 (Der Grundpreis ist nicht hoch, aber für dieses Geld gibt es nicht genug Ausstattung, die bei Triumph Standard ist. An der Tankstelle und nach dem Herbst gibt es mehr Geldbeutel. Eine interessante Finanzierungsmöglichkeit.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (Beim Grundpreis hat er mehr Punkte geholt als der Konkurrent (mehr Ausstattung zum ähnlichen Preis!), verlor diese dann aber durch höheren Spritverbrauch und teurere Teile.)

Insgesamt mögliche Punkte: 121

1. Platz: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Platz: BMW F 800 GS: 110