Vergleichstest: Große Touring Enduro Motorräder

Schließlich soll die Motorradwelt genossen werden. Nun ja, sogar Expresspost, aber es geht nur ums Vergnügen. So und anders: Wir können Slider auf den Knien schleifen, im Matsch wühlen, auf einer Go-Kart-Bahn langsamer werden, vor einem Stadtcafé prahlen, nach einer Hektik springen ...

Aber welches Segment bietet dem Fahrer (und dem Beifahrer) am meisten? Welches Auto fühlt sich am meisten für die Straße und die Welt um sie herum an? Wenn Sie uns fragen, wählen wir eine passende große Touren-Enduro aus. Da sie bequem auf der Straße liegen und nicht aufhören, wenn der Schutt unter den Rädern glänzt, war es mir eine Ehre und Freude, fünf Autos gleichzeitig zu testen, um die nähere und weitere Umgebung zu erkunden. Aber wir haben nicht nur unsere zweitägige Fahrt genossen, wir haben auch (und vor allem) das Rad gewechselt und Meinungen ausgetauscht, Notizen gemacht, den Spritverbrauch gemessen, fotografiert und uns gefragt, welches das Beste ist.

Für einen Vergleichstest konnten wir fünf Motorräder vor die Redaktion stellen. Den Test oder „wir sind mitgefahren“ konnte man bereits bei allen Autos im Autohaus lesen, sodass wir auch vor der Fahrt wussten, was man von einem bestimmten Zweirad erwartet. Aber nur beim Vergleichstest tauchen Kleinigkeiten auf, die einem im regulären Test nicht auffallen. Wenn Sie von einem Fahrrad zum anderen wechseln, dann zum dritten und zurück zum ersten und so weiter, den ganzen Tag lang, nun, zwei Tage lang, zeigt es mehrere Seiten der Spezifikationen, die der Hersteller gewählt hat.

Sei es die Form der Lenkradschalter, die Wirksamkeit des Windschutzes, der Motorschub bei niedrigen Drehzahlen oder die Form und Position der Beifahrergriffe. Alle Fahrer und Passagiere hatten eine klare Aufgabe: Am Ende des Tests offen, kritisch und vernünftig jedes der Motorräder schimpfen und loben, die Bewertungstabelle ausfüllen und sie nach ihrem Empfinden von vorne bis hinten einordnen. Und worüber haben wir gestottert?

Die Abkürzung Gelande Straße (Gelände und Straße) hat sich in diesem Segment als Synonym für ein riesiges Motorrad etabliert, das entwickelt wurde, um die Welt (und die Rolle aller auf der Erde) zu erkunden. Waren Sie schon einmal in den Dolomiten? Wenn nicht, gehen Sie einmal, schnappen Sie sich einen Tisch mit Blick auf die Straße und zählen Sie Motorräder mit asymmetrischem Gesicht. Ja, die GS hat geschielt, seit die TV-Leuchte (R1100GS) durch zwei ersetzt wurde, eine kleinere und eine große.

Aus diesem Grund und auch wegen anderer bayerischer Designtricks (zB die hervorstehenden Rohre auf der Rückseite des Rahmens - nein, nicht zufällig sind sie so sexy wie Dukaten, aber sie sind funktional!) Das ist keine Maschine werden das Publikum auf den ersten Blick von ihrem Auftritt überzeugen. Besonders junge Leute und Vertreter des schwachen Geschlechts sagen offen, dass es hässlich ist.

Aber gerade durch das raue Design hat dieser BMW seine eigene Ausstrahlung, eine sehr starke Persönlichkeit. So würde man erwarten, dass Superbikes mit Spiralanguss respektvoll auf der Straße schreien. Die GS hat sich im Laufe der Jahre des Abenteuers weiterentwickelt, und während einige Hersteller davon überzeugt sind, dass ihr Produkt nicht verbessert werden muss (mehr zu Honda später), machen die Deutschen alle zwei oder drei Jahre einen Schritt nach vorne. Ein Kilogramm weniger, ein Kilowatt mehr, eine neue Gepäckschlaufe, neue Farbkombinationen ... Zum Beispiel erhielt er in diesem Jahr ein stärkeres Aggregat (von der sportlicheren HP2) und erhielt einige kosmetische Korrekturen.

Die Fahrposition der GS ist extrem natürlich, neutral. Der Fahrer sitzt gerade, für etwa 185 Zentimeter Körpergröße möglichst gut, das Lenkrad weit geöffnet, die Spiegel an Ort und Stelle, der Kontakt der unteren Extremitäten zu Metall und Kunststoff gut. Die Schalter sind groß, fühlen sich in Winterhandschuhen gut an und sind ein wenig selbstpositionierend, zumindest zum Einschalten der Blinker: Um nach links abzubiegen, müssen Sie den Schalter links drücken und den rechten einschalten - auf dem schalten. rechts, beide aus mit einem zusätzlichen Schalter rechts.

Bis sich Nebeemweyash daran gewöhnt hat, wird er die Originalität der deutschen Ingenieure übel nehmen, aber mit Meilen geht es ihm gut. Die Windschutzscheibe ist manuell in der Höhe verstellbar und wird zu niedrig für diejenigen sein, die die Stille rund um das "Quietschen" mögen. Der Rest der Karosserie ist sehr gut vor Zugluft geschützt, wir haben das Garmin Zumoto in wenigen Minuten am Lenkrad befestigt und an eine unter dem Fahrersitz versteckte Batterie angeschlossen.

BMW verwendet weiterhin zwei horizontal hervorstehende Zylinder und ein Kardangetriebe. An klassische Antriebe gewöhnt, werden das leichte Wackeln des Motorrads nach rechts beim Beschleunigen und die Schwergängigkeit der sekundären Kraftübertragung beim ersten Kontakt ärgerlich sein, aber glauben Sie mir, für eine komfortable Fahrt ist diese Kraft eine glückliche Kombination. Der Motor ist auf den niedrigsten Drehzahlen brauchbar (1.500 reichen aus), verdient also neben dem Triumph die höchste Bewertung für die Flexibilität, und daher ist der häufige Griff zum Schalthebel (ausgezeichnet!) Überflüssig.

Zum Beispiel: Im sechsten Gang mit zwei Passagieren verließ er die Mautstelle etwas besser als „nur“ mit Koffern voller beschwerter Guzzi. Boxer zieht, um es angenehm zu fahren. Und höre zu. Damit ist BMW ein hervorragendes Gerät, aber dem Fahrer sollte klar sein, was für ein Riese auf einem Tele- und Quaderfahrwerk steht. Die Fahrqualität ist ausgezeichnet, sodass der Fahrer auf einer kurvigen Straße sehr schnell sein kann, aber nur, wenn seine Befehle nicht aggressiv sind.

Sind Sie versucht, mit schneller Kurskorrektur, seitlichem Bremsen (mit ausgeschaltetem ABS), Schleudern und Kurvenfahren mit dem ersten Rad in der Luft zu fahren? Vergiss es. Dieses Bike soll in diesem Sinne keinen Spaß machen, zum Beispiel sind KTM und Triumph besser. Stolze Besitzer, nichts für ungut, aber das Fahren mit der GS, ich finde kein besseres Wort, steht kurz vor der Unfruchtbarkeit.

Lassen Sie mich meine Beschreibung des italienischen Konkurrenten mit der Überschrift "We Rode" beginnen, die nach dem letztjährigen NTX-Test in den Dolomiten veröffentlicht wurde. „Angriff auf Bayern“ wurde damals für uns geschrieben, und nach einem direkten Vergleich mit dem deutschen Vorbild (sorry, Italiener, das ist zu offensichtlich) können wir diese Aussage nur betonen. Guzzi war eine der größten Überraschungen dieses Tests, aber da er irgendwie Italiener ist, hat er seine eigenen Fliegen. Schön in Ordnung: Das Design ist einzigartig genug, um es mit nichts zu verwechseln, aber es macht den Betrachter zu denen, die italienische Schönheit lieben und nach einem außerirdischen Tier stinken.

Der Streitpunkt ist die Frontmaske oder ein Paar praller Lichter, während der Rest des Fahrrads sehr sauber gezeichnet ist. Die Nähte im Sitz, das Netz an den Kunststoffschlitzen, das moderne Rücklicht, der Schalldämpfer … Egal, ob Sie pralle Lichter und ein robustes Paar Stahlbrüste mögen, das Guzzi ist insgesamt ein großartiges Produkt.

Ich erinnere mich noch an eine lebhafte Rede eines Medienvertreters von Mandello del Lario, als er bei der Präsentation erklärte, was man an dem Motorrad verbessert hat und wie man den quer liegenden Zweizylinder-V-Motor so geschliffen hat, dass er nun mehr Drehmoment bewältigen kann der Motorradfahrer überquert sie. Pässe (zB Stilvia in den Dolomiten). Sie haben es auch wirklich geschafft, denn der NTX fährt sich sehr gut. Der Motor erlaubt eine träge Betätigung von Kupplung und Schalthebel, aber immer noch nicht so viel wie möglich beim Fahren mit einem deutschen oder britischen Auto.

Der Antriebsstrang ist gut, wenn man ihm die relativ zuverlässige Antriebsleistung, ein paar mehr Vibrationen, mechanische Geräusche beim Beschleunigen aus den niedrigsten Drehzahlen und die Hitze eines heißen Quietschens vor den Knien des Fahrers verzeihen kann. Als diese Stelvia NTX von einem ziemlich laufleistungsstarken Fahrer mit Guzzi in seiner Motorradgeschichte getestet wurde, wurde der Antriebsstrang hoch gelobt, aber auf der anderen Seite der wählerische Peter Kern, diesmal Benchmarker Bentil. Die besondere Neigung des gesamten Motorrads nach rechts beim Drehen des Gashebels im Leerlauf kann Teil der romantisch-romantischen Natur sein oder der Effekt, einen meist respektvollen alten Motor nicht zu bauen. Richtig, unser Gucci.

Ansonsten ist das Stelvio in der NTX-Version ein sehr gut ausgestatteter Abenteurer. Es hat Halterungen und ein paar hochwertige Koffer, zusätzliche Nebelscheinwerfer, Aluminium-Motorschutzbügel, Schutzabdeckungen, aber es hat auch einen Bordcomputer, ein reichhaltiges Armaturenbrett (viel besser als das auf der Straße Norge), ABS-Bremssystem, Höhe -verstellbares Windschutzscheibenglas … Würdig, vielleicht gibt es in dieser Konfiguration noch nicht genug beheizte Griffe. Der Italiener hat den niedrigsten Platz von allen, und unser Boulevard-Fotograf Greg Gulin war von ihm beeindruckt.

Greg ist 165 Zentimeter groß, und von allen Motorrädern ist Guzzi die einzige, die es wagt, es zu fahren. Nach dem Testwechsel begann er laut zu denken, dass sein Raptorca ein gutes Zweirad sei, aber nicht sehr komfortabel und das vielleicht in einem Jahr oder so...

Honda Varadero ist ein alter Freund. Wir haben es mehrmals im Avto Store getestet, zuletzt letztes Jahr bei einem sehr spezifischen Test. 1.195 Kilometer (meistens) Serpentinen und Schotterpisten rund um unser Huhn in 21 Stunden ergaben ein klares Ergebnis: Das Bike ist unermüdlich! Es hat einen breiten und bequemen Sitz, gut montiertes Lenkrad und Pedale, hervorragenden Windschutz, wenig Vibrationen und die Stabilität eines transsibirischen Zuges. Nun, Schlangenkuppen kann man für die gute Fahrqualität nicht verantwortlich machen, denn ein Varadero-Fahrer kann auch ordentlich schnell sein, solange er nicht auf zu große und etwas schwache Bremsen angewiesen ist und sich ein zu schwaches Fahrwerk als schwach erweist. Punkt.

Als wir von einem anderen Motorrad zu Honda wechselten, bemerkten wir auch übermäßig aggressive Stürze in geschlossenen Kurven. Tatsächlich dreht sich das Motorrad in eine Kurve, als ob eine wundersame Kraft helfen würde. So erfordert das Manövrieren der Honda in kurvigen Kurven etwas mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer. Vor allem BMW und Guzzi sind berechenbarer und zuverlässiger.

Der mit Abstand größte Nachteil dieser Maschine ist das Gewicht. Erklären wir uns den Gewichtsunterschied mit einem Zwischenfall beim Fotoshooting: Jedes Bike musste an die Pierkante gebracht und nach Anweisung des Fotografen hin und her gedreht werden, und nachdem einer von uns nach dem Fahren in den KTM-Lenker gekracht ist Honda, er versank fast im salzigen Meerwasser! Kein Scherz – der Unterschied zwischen dem Umzug an Ort und Stelle ist offensichtlich. Honda, vielleicht haben Sie darüber nachgedacht, die Africa Twin wiederzubeleben?

Angetrieben wird die Varadera von einem bekannten, hauseigenen V-Zylinder mit seitlichen Flüssigkeitskühlern, genau wie die sportliche (leider verstorbene) Schwester VTR. Der Motor startet zuverlässig, wackelt nicht viel, hat einen schönen sanften Antriebsstrang und erfüllt im Allgemeinen seinen Zweck, aber angesichts der Fortschritte der Konkurrenz verdient Honda mehr nutzbares Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Es zieht auch von den beiden „Jurys“ ab, aber es fällt auf, dass der Schalthebel öfter geschnitten werden muss als bei Guzzi, Triumph und BMW.

Der Kraftstoffverbrauch ist ebenfalls etwas höher, aber hier wird er mit einem großen Kraftstofftank gekauft, bei dem es keine Anzeige für die Oktanzahlspitze gibt, sondern nur eine Reserveanzeige. HM. Der Honda Varadero hat zwei sehr helle Punkte: Unermüdlichkeit und niedriger Preis, und ein neues Auto und Service, na ja, und die berüchtigte japanische Zuverlässigkeit ist wichtig, nicht wahr? Auf der anderen Seite ist das Varadero ehrlich gesagt ein altes Fahrrad, das in den nächsten ein oder zwei Jahren eine Überholung oder sogar einen Ersatz verdient. Wir könnten es so zusammenfassen: Der Golf Four ist immer noch ein gutes Auto, aber Volkswagen produziert noch den XNUMXer und XNUMXer und demnächst werden es sieben weitere ... Sind wir zu streng?

Können Sie sich Varadero bei der Rallye Dakar vorstellen? Wir auch. Aber Sie sind KTM, denn dieser abenteuerlustige Reisende wurde damals auch auf der Afrika-Prüfung geboren. Hey, es wurde von Giovanni Sala und leider dem verstorbenen Fabrizio Meoni verbrannt! Das Abenteuer ist unverwechselbar und unersetzlich, sei es durch das schillernde Orange oder das strenge Offroad-Design. Der vordere Kotflügel ist dicht über dem großen Vorderreifen montiert, und zwischen ihm und dem vertikalen Kühlergrill ist genug Platz, um Löcher in einem 21-Zoll-Rad mit einer White Power-Gabel (KTM-eigene) zu schlucken.

Die KTM hat die schmalste Birdseye-Silhouette und ermöglicht dem Fahrer daher in Kombination mit breiten, scharf gezahnten Pedalen und dem richtigen Offroad-Lenker eine möglichst entspannte Stehposition. Der zweistufige Sitz (die erste Generation des Adventure 950 war flach) ist also der schmalste im Bunde und daher weniger komfortabel, aber Sportwagenbesitzer können das leicht verzeihen. Der Sitz ist jedoch nicht das einzige Element, das den Reisekomfort mindert. Die Windschutzscheibe sitzt beim Testfünf auf dem Heck, der Zweizylinder vibriert etwas mehr, und die ins rechte Bein abgestrahlte Hitze nervt bei langsamer Fahrt in der sengenden Sonne ziemlich. Richtig: Enduro und Reisen sind widersprüchliche Begriffe, und auf der Suche nach Kompromissen entschied sich KTM für Ersteres.

Der KTM-Zweizylindermotor ist der sportlichste von allen. Im unteren Drehzahlbereich fehlt es ihm an Durchzugskraft bis zur Perfektion, doch im mittleren bis hohen Bereich ist der Motor eine echte Rakete und verfügt daher serienmäßig über reichlich Reserven. Akrapović und die ausgetauschte Elektronik und vielleicht sogar der Luftfilter machen ihn zu einem Monster, das Sportbikes auf kurvigen Straßen das Fürchten lehren kann, ganz zu schweigen von Highspeed-Schutt oder Wüste. Und wenn wir mit KTM aus dem Feld kommen, können wir uns vorstellen, wie ein solches Offroad-Sportbike auf der Straße so nützlich sein kann.

Wer auf Asphalt stärkere Bremsen und eine steifere Federung sucht (die KTM ist beim Bremsen mit Abstand am wenigsten aktiv), empfehlen wir das SMT-Modell. Übertragung? Ja, das gibt nicht immer volles Vertrauen, wenn der Gang eingelegt ist. Alle Adventure 990er verfügen nun serienmäßig über ein eingebautes Antiblockiersystem (natürlich schaltbar), während die sportlichere R-Version für den Käufer keine Möglichkeit hat, daran zu denken. Eine kleine Box vor dem Fahrer trägt zu seiner einfachen Handhabung bei, und die Testmaschine von Laba wurde zusätzlich mit Original-Kunststoffgehäusen ausgestattet.

Sie arbeiten sehr zuverlässig, sind geräumig und haben Platz für Wasser in den Wänden – smart! Glaubst du, KTM ist teuer? Ja, es ist wirklich teuer, aber achten Sie auf diese voll einstellbaren "Stangen" auf der Vorderseite. Nun, Sie können zum Beispiel ein schön gestaltetes hinteres Bremspedal verwenden. Lenkrad. Hochwertige Radspeichen. Und vergleichen Sie diese Komponenten mit – auch hier wieder grob – mit den Komponenten von Varadero. Solche Bauteile kosten Geld, und auch der Motorsport ist teuer, obwohl große Zweizylinder-Motoren in Dakar verboten sind. Auch auf 450 „Kubik“ Hubraum haben sie die Motoren inzwischen begrenzt. Aber sie sind lustig.

Nun, meine Damen und Herren, ist es anders. Obwohl wir argumentiert haben, dass der Österreicher auf steinigen Pfaden geboren wurde, ist unser Endkandidat (natürlich in alphabetischer Reihenfolge) mit allem anderen als Asphalt nicht einverstanden. Triumph hat sich gerade entschieden, den Tiger in eine Straßenkatze zu verwandeln, und so bekam er 17-Zoll-Räder, straßenorientierte Federung und die aggressivste Form. Gehen Sie damit zum Besitzer, wenn Sie sich trauen. Ich werde nie vergessen, als Journalist für das deutsche Magazin Motorrad Reisen Bentil während unserer unerwarteten 60 km Fahrt von Trümmern irgendwo in der Nähe von Arandjelovac in Serbien.

Wir verirrten uns und warteten dann darauf, dass der arme Kerl im Tiger die Situation korrigierte, wenn er umdrehte und uns auf der Straße einholte (wahrscheinlich gerade einholte). Die Straße ist die Welt des Tigers, und er wird dort nicht enttäuschen. Es ist unglaublich leicht bei schnellen Richtungswechseln und lässt dich auf gutem Asphalt tiefe Hänge überwinden. In meinen Händen lag es direkt an der Straße von Logatz über Kol nach Idovshchina: Es erfordert ein anderes, etwas sportlicheres Fahrverhalten (es erwartet als einziges auch einen Kurvenwechsel des Fahrers) und obwohl die Reifen besser zum Verlegen geeignet sind (long ) tragen., es ist ein Gewinner auf einer kurvenreichen Straße.

Der Mann schreit nur unter dem Helm! Die einfache Steuerung wird durch den Motor ergänzt, der als einziger in der Familie kein Zweizylinder, sondern ein Dreizylinder war. Er hat die Ruhe und Laufruhe eines Vierzylindermotors und das notwendige Drehmoment einer Zweizylindermaschine. Der Reihen-Dreizylinder-Motor zieht und zieht wie durch ein Wunder bis zur roten Box. Einziges Manko ist die Klopfreaktion des Aggregats, wenn wir in einer geschlossenen Kurve Benzin nachfüllen oder in der Stadt fahren, aber durch die Wahl der richtigen Geschwindigkeit, leise und / oder durch Betätigen der Kupplung kann dies auch beseitigt werden. Ja, aber der Lüfter hat wie bei der KTM viel mit der Kühlung des heißen Motors zu tun.

Der Triumph scheint der kleinste von allen zu sein, aber niemand war darauf eingeengt. Das Lenkrad ist leicht nach vorne gerichtet (damit ist das Fahren im Stehen nicht das entspannteste), der Sitz ist bequem genug für zwei. Der Testwagen war mit ABS ausgestattet und verfügt serienmäßig über einen eingebauten Bordcomputer, dessen Funktionen (Durchschnitts- und Höchstgeschwindigkeit, Kraftstoffverbrauch ...) leider nicht über einen Schalter am Lenkrad umgeschaltet werden können, muss aber über einen Taster am Ventil geschaltet werden.

Auch das Zurücksetzen des Tageszählers durch gleichzeitiges Drücken von zwei Tasten ist nicht ganz erfolgreich. Damit ist die Tiger ein Motorrad mit dem Komfort eines Travellers (aufrechte Sitzposition, bequemer Sitz, zuverlässiger Windschutz) und den Fahreigenschaften einer sportlichen Reisemaschine. Wenn Sie nicht auf die Trümmer ausgewichen wären und dem Fahrspaß mehr Punkte gegeben hätten, wären Sie ganz oben auf der Skala gewesen.

Was also mit nach Hause nehmen? Honda ist eine gute Wahl, wenn es um den Geldbeutel geht und wenn Sie ein komfortables und langlebiges Produkt benötigen. Sie sollten sich darüber im Klaren sein, dass wir die Verschleißkosten langfristig nicht abschätzen können, aber wir wagen zu behaupten, dass Varadero in dieser Hinsicht sehr „ruhig“ ist. Aber trotzdem – das Motorrad ist in mancher Hinsicht schon ausgedient, vor allem verdient es eine faire Behandlung zum Abnehmen. Deshalb verdient er einen undankbaren letzten Platz.

Die Bewertung von Guzzi auf der Skala ist eine heiklere Aufgabe, weil er viel mehr positive und negative Abweichungen hat, und es hängt von der Herzlichkeit des Reiters ab, ob er ihm bestimmte "Fehler" verzeihen kann (was ist oder nicht). Das belegen die objektiven Einschätzungen unseres Testteams: Stelvio belegt den vorletzten Platz! Zum Beispiel habe ich es wirklich genossen, von einer Wohnung an der Küste aus frische Bige und Croissants zu holen. Es hat etwas, was andere nicht haben, aber dieses „Etwas“ sind auch die oben genannten Nachteile.

Sie haben die Wahl, wir setzen sie auf den vierten Platz. Das dritte Ergebnis ist auf die sehr gelungene Kombination von Chassis und Triumph-Motor zurückzuführen und verdient aufgrund der von uns getesteten Klasse kein höheres Podium. Wenn Trolleybahnen nicht Ihr Zuhause sind, ist der Tiger definitiv eine Überlegung wert, aber wenn Sie der geländegängigere Tiger verführt, warten Sie ein paar Monate, während die Briten einen 800-Kubikfuß-Wettbewerb für die kleine GS vorbereiten. ...

Wie wähle ich einen Gewinner aus? KTM ist nach dem Geschmack der meisten Testfahrer die primitivste, die primitivste, die primitivste, die beste Enduro. Tatsächlich ist es das einzige Fahrrad, das verrücktes Offroad-Fahren ermöglicht, aber wie viele Fahrer haben den Drang, mit einem so großen Fahrrad Wurzeln zu schlagen? Wir verstehen, dass es hier keine kompletten Kompromisse gibt, daher ist der LC8 aufgrund der guten Offroad-Eigenschaften weniger komfortabel, man kann sagen, dass er auf langen Reisen ermüdender ist. Damit lag Big Orange auf dem zweiten Platz.

Nun, die bayrische Kuh hat wieder gewonnen, sagen Sie. Ja das stimmt! Wieso den? Denn GS ist schwer schuld. Okay, so viel Spaß macht das jetzt nicht, aber wir werden nicht noch einmal darauf eingehen, wie viele Motorradfahrer mit Frau und "Koffer" auf dem Hinterrad driften, springen und mitfahren. Das Motorrad ist das modernste der Test Five. Elektronisch einstellbares Fahrwerk, Traktionskontrolle, hervorragende ABS-Bremsen ... Das Bayern-Paket erfüllt seinen Zweck und verdient ohne zu zögern den Königsplatz in der Kategorie.

Alles, was Ihnen bleibt, ist Vergnügen. Das ist alles, die Straßen der ganzen Welt gehören Ihnen.

PS: Ich persönlich bin aus meiner Sicht bereit, jede Platzierung des Motorrads auf der Waage mit dem dunklen Lashko-Glas zu verteidigen, gebe aber natürlich unterschiedliche Ansichten zu den Fakten zu. Wie langweilig wäre es, wenn nur GS unterwegs wäre!

Hey, was ist mit Ducati und Yamaha?

Bitte machen Sie uns nicht die Schuld für das Fehlen von zwei neuen Produkten in diesem Jahr, die wohl (konnten leider nicht getestet werden) zur Spitzenklasse gehören. Wir haben die Händler rechtzeitig über unsere Testbike-Wünsche informiert, konnten die Ducati Mulitstrade und Yamaha Super Ténéré aber leider nicht zum gewünschten Zeitpunkt mit dem Rest der Testflotte abgleichen.

Aber kurz gesagt, diese beiden Konkurrenten werden beide von einem 1.200 Kubikfuß großen Zweizylinder-V-Twin-Motor von Ducati (der Motor ist von der sportlichen 1198 entlehnt) und Yamaha parallel wie ein TDM oder BMW angetrieben. .F800GS. Mulitstrada ist ein unverwechselbares italienisches Produkt dank seiner 17-Zoll-Räder mit Straßenreifen, die hauptsächlich für den Straßengebrauch entwickelt wurden. Es kann mehr als 150 anständige "Pferde" verwalten.

Getrocknet wiegt ordentliche 190 Kilogramm und ist in der S-Version mit wenigen elektronischen Geräten ausgestattet. Es verfügt über ein einstellbares Antiblockiersystem, ABS, elektronisch einstellbare Öhlins-Federung und einen Näherungsschlüssel. Auch die Stromversorgung kann angepasst werden. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) kostet 15.645 € 19.845 € für die Basisversion und XNUMX € für die edle S-Version.

Nach der Markteinführung der neuen Einzylinder-Ténéréjka im vergangenen Jahr bot Yamaha seinen Passagieren eine Schwester mit dem Adjektiv Super an. Yamaha bietet auch ABS, Traktionskontrolle und verschiedene Motorelektronikprogramme an. Über eine Kardanwelle setzt er 110 „Pferde“ auf das Hinterrad und wiegt zusammen mit den Flüssigkeiten satte 261 Kilogramm. Im Krško-Delta-Team (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) oder einer der offiziellen Händler muss 15.490 XNUMX Euro abziehen.

Wir wollten auch das TreK Amazonas 1130 von Benelli in den Testpark einführen und hier endet die Liste der Bikes mit dieser Bezeichnung. In Slowenien werden die eher gemeinen Zwillinge V-Stroma (Suzuki) und KLV (Kawasaki) wegen Nichteinhaltung europäischer Normen nicht mehr verkauft, der Piaggio-Konzern schickte Stelvia in die Schlacht und schaffte Caponord Aprilia ab, sowie das Werk Moto Morini (und ihr Granpasso), über die Internet-Medien erfahren, gestorben. Sehr schade.

Lokale Eindrücke:

Man kann sagen, dass das Wort Enduro aufgrund der Entwicklung des Segments der Reiseenduros seine wahre Bedeutung verliert. Wenn Sie an die gute alte Africa Twin und Super Ténéré und beispielsweise an die moderne Triumph Tiger denken, werden Sie verstehen, wovon wir sprechen. Aber die Sache ist die, dass die meisten Menschen auf der Straße unterwegs sind, also sind Motorräder das, was sie sind. Der Tiger zum Beispiel wird durch eine steife Federung, 17-Zoll-Rennräder und eine niedrige Fahrhöhe zerkratzt. Auch die Fahrposition (zu niedrig und leicht nach vorne gerichtet) erlaubt keine entspannte Fahrt im Stehen.

Es ist in Ordnung, welchen Trümmerabschnitt Sie fahren werden, aber Sie können das beispielsweise auch mit einer Honda CBF 1000 tun. Honda ist Triumph einen Schritt voraus, wenn es um Federung, Rad- und Reifenauswahl geht, aber es hat noch einen anderen Thema: Gewicht. Auf unebenem Gelände erfordert dies eine starke und entschlossene Hand, die es mit einem 270-Pfund-Stapel aus Eisen und Plastik aufnehmen kann, wenn das Lenkrad den Boden berührt. Aus dem gleichen Grund ist es unmöglich, mit einem rutschenden Hinterrad über Trümmer zu fahren. Eine gemütliche Fahrt über Schutt und Land? Das wird funktionieren.

Dank seiner guten Fahrposition, Räder und Reifen kann BMW mit seinem gewählten Offroad-Fahrwerk und Traktionskontrollprogramm viel anstellen, aber die meisten Benutzer denken nicht einmal daran, die Grenzen der Offroad-Tauglichkeit zu finden und können daher kategorisiert werden als Motorräder. SUVs) unter den Autos, sowie der Guzzi, der dem Fahrer einen hervorragenden Stand bietet (er kostet besser als alles andere als die KTM!) und ein klassisches Fahrwerk. Dies funktioniert am Boden besser als ein BMW Para- und Teleschalter, da die Räder dem Gelände besser folgen und das Bike insgesamt stabiler ist. Guzzis Problem ist beim langsamen Fahren über unwegsames Gelände, wo der quietschende Antrieb mit der Kupplung gedämpft werden muss.

Die österreichische KTM ist eine andere Geschichte auf Erden. Der Unterschied zwischen den Teilnehmern und dem orangefarbenen Athleten, der direkt bei der Rallye Dakar geboren wurde, ist riesig. Das ist das einzige, was das Adrenalin mit all seinen Bildern tanzen lässt: Kurveneinfahrt mit kontrolliertem Hinterradschlupf, harte Beschleunigung mit staubiger Hinterraduntermalung (Pirelli, Hut ab vor dem Scorpion!), Raserei im Stehen Kieswege mit einer Geschwindigkeit von 150 Stundenkilometern. Ein Motorrad (ohne Koffer) erfüllt alle Wünsche, auch nach Sprüngen. Wenn ich aus fünf Autos ein Auto für eine Reise nach Tunesien auswählen könnte, wäre die Entscheidung klar: KTM.

Wo sind wir hingegangen:

Nach dem ersten Tanken in Vrhnika landeten wir in Richtung Logatz und bogen statt Postojna oder Idrija Richtung Kola und Aidovshchina ab (eine tolle, ständig kurvenreiche Straße!), woraufhin wir nach einer kurzen Kurve im Geruch das Karstplateau erklommen Vipava-Tal. . Die duftende Straße von Komna nach Dutovel muss ein slowenischer Motorradfahrer einfach nehmen, und statt nach Sezana fahren wir entlang der italienischen Küste bis zur slowenischen Küste.

Nachdem wir bei Miranda in Koper unsere Räder und unseren Magen aufgetankt hatten (fragen Sie nach hausgemachtem Fleisch aus den Händen des Besitzers Igor Benedetti, der auch ein begeisterter Motorradfahrer ist), bogen wir auf Anraten der Einheimischen sofort links auf schmale istrische Pfade ab. überquerte die slowenisch-kroatische Grenze, leckte das Kopfsteinpflaster von Motovun und landete irgendwo in der Nähe von Umag an der Küste. Die Rückfahrt fand wegen schlechten Wetters am Nachmittag statt.

Wir empfehlen, im Frühjahr oder Spätherbst nach Süden zu fahren, da die Sommertemperaturen tagsüber zu hoch werden. Naja, ein Sprung ins Meer und frischer Dorado mit Ofenkartoffeln sind auch die „Qual“ wert. Sehenswert dort: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Spritverbrauch:

Beim Kraftstoffverbrauch gab es kaum Unterschiede, da alle Messungen im guten Literbereich blieben. Am gierigsten war Stilfserjoch, das genau sieben Liter auf hundert Kilometer benötigte. Es folgte die Varadero mit 6 Litern, gefolgt von der KTM mit 8 Litern mit überraschend geringem Durst Tiger (6 Liter), und am sparsamsten war die GS, die gerade mal 6 Liter bleifreies Benzin „verbrannte“. An den Messstäben wurden keine merklichen Niveauunterschiede beobachtet. Wir müssen ein zweites Mal länger woanders hingehen, zwei ...

Eindrücke von Motorradfahrern und Passagieren:

Peter Kern

Als ehemaliger Besitzer eines Vierzylinder-Sportmotorrads war mein Favorit die Triumph. Es verteilt die Kraft bei allen Geschwindigkeiten perfekt, während der Motor viel leiser ist als ein Zweizylinder. Das Lenkrad hat mir etwas tiefer gefallen, bis 140 Stundenkilometer ist auch der Windschutz stark, und neben dem Motor überrascht ein sehr leichtes Handling. Der Tiger ist eine wirklich gute Kombination aus Sportlichkeit und Reitkomfort, wenn ich ein anderes Pferd hätte, würde es meinen Geschmack perfekt treffen.

Bei BMW geht es mir nur um Vibrationen bei niedrigen Drehzahlen und die periodische härtere Suche nach dem ersten Gang im Leerlauf, ansonsten habe ich keinen Kommentar. Die Körperhaltung ist ausgezeichnet, der Sitz ist wahrscheinlich der beste. Die KTM fährt sich sehr gut im Gelände, nur Vibrationen und Hubraum mindern den Komfort. Der Honda ist komfortabel, aber zu schwer, besonders wenn er mit einem Beifahrer auf dem Rücksitz sitzt. Moto Guzzi? Mechanische Geräusche beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen, ein ruppiges Getriebe, Vibrationen und zu viel Schnittposition hinter dem Rad lenken von dem Gedanken ab, dass es in der Garage steht, obwohl es gute Fahreigenschaften hat. Ich würde sie wie folgt einordnen: Triumph, BMW, KTM, Honda und Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Als einziges Mädchen bekam ich zwei Tage hinter dem Fahrer Platz. Ich bin seit mehreren Jahren ein Wegbegleiter, hoffe aber, dass ich eines Tages solche und ähnliche "Pferde" selbst zähmen werde. Auf dem Weg von Ljubljana bin ich zum ersten Mal die GS gefahren. Auf den ersten Blick gefiel mir der hohe, elegante Offroad-Tourenmotor. Der Sitz ist angenehm weich und majestätisch hoch, sodass ich eine sehr gute Sicht auf Straße und Umgebung hatte. Bei höheren Geschwindigkeiten hatte ich jedoch aufgrund des guten Windschutzes keine Probleme mit Zugluft.

Es war besser für mich, beim Beschleunigen oder Bremsen an Ort und Stelle zu bleiben, um nicht zu rutschen. Die Knöpfe sind schön geformt (beißen nicht) und sitzen an der richtigen Stelle, ebenso die Pedale. Dann sind mein Freund und ich zu Honda gezogen. Der Sitz ist ausreichend bequem, kippt aber etwas nach vorne, was nach mehrmaligem Bremsen sehr nervig wird. Auch aus Beifahrersicht ist KTM ein echter Abenteurer. Die Form erinnert schon an Adrenalin, aber wenn man damit fährt, spürt man es früher oder später. Obwohl ich keinen großen Hintern habe, war der Sitz im Vergleich zu anderen zu schmal, aber immer noch bequem genug und lang genug, um meinen Platz zu finden.

Es gab immer noch mehr Bewegung und Verschiebung durch das Gleiten zum Fahrer als der BMW oder Guzzi. Zu den Armen und Beinen habe ich keine Kommentare. Auf Guzzi habe ich mich als Begleiter sehr wohl gefühlt. Die Sitzfläche ist groß genug, nicht zu niedrig oder zu hoch und vorne leicht angehoben, damit sie nicht nach vorne rutscht. Der linke Fuß ist zu nah am Auspuff, da ich mich ständig darauf gestützt habe. Allerdings habe ich noch einen Hinweis zu den Griffen, da der Handschuh hinter dem vorderen, schmaleren Teil stecken bleiben kann.

Ich hatte eine gute Sicht auf die Straße am Stilfser Joch, aber man sitzt immer noch tief genug, um sich hinter dem Fahrer „verstecken“ zu können, was einem mehr Sicherheit und Windschutz gibt. Schließlich standen wir dem Tiger gegenüber. Triumph hat meine Aufmerksamkeit mit seiner Form erregt und mit diesem Gedanken, äh, wird es fliegen. Da ich Sporträder mehr liebe, habe ich mich auf ihnen sehr wohl gefühlt. Ich habe einfach keine Kommentare, wenn ich dies in Bezug auf Renn-, Straßen- und nicht Tourenräder betrachte. Es stimmt jedoch, dass es einen schlechten Windschutz sowie einen hohen Sitz hat, was es wirklich wegbläst. Auf diesem Fahrrad sitzt man am besten ein wenig nach vorne gebeugt.

Ich würde hinzufügen, dass es mich überrascht, dass ich nach einer langen Fahrt keine Schmerzen verspürte und daher diese zwei Tage trotz des nassen Finishs wirklich genossen habe. Danke an Matevž und den Rest des Teams! Testbikes würde ich aus meiner Sicht wie folgt einordnen: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi und Honda.

Marko Dečman

Varadero hat einen sehr guten Windschutz und der Gesamtmotor läuft sehr zuverlässig. Es fühlt sich manchmal wie ein schweres Motorrad an, aber beim Fahren fühlt es sich gut an. Geeignet für das Fahren auf der Straße, nicht für das Fahren im Gelände. Die Triumph hat eine sehr gute Fahrqualität, da sie eher einer Enduro als einem Rennrad ähnelt. Der Motor ist extrem flexibel, aber in den oberen Bereichen nützlicher. Bei langsamer Fahrt arbeitet es etwas unruhig. Ohne Zwischengas wird das Getriebe beim Herunterschalten extrem steif. KTM funktioniert ganz einfach.

Es hat eine gute Offroad-Performance und ein langsameres Kurvenverhalten, ist aber bei hohen Geschwindigkeiten weniger stabil. Der Motor reagiert heftig und erwärmt sich bei langsamer Fahrt (dann läuft der Lüfter ständig). Die Koffer sind robust, langlebig und geräumig. Auf den ersten Blick wirkt das Moto Guzzi schwer und wuchtig, doch schon nach den ersten Kilometern merkt man sein außergewöhnliches Handling. Die Fahrposition auf dem Motorrad ist sehr natürlich und für lange Fahrten geeignet.

Die Nachteile eines Motorrads sind Zylinderheizung, schlechte Geländegängigkeit und metallische Geräusche. Der BMW Fahrer sitzt sehr hoch, was ein willkommener Blick auf die Straße ist. Es hat gute Fahreigenschaften sowohl auf Asphalt als auch auf leichterem Gelände. Der Motor ist sehr langlebig, auch bei hohen Temperaturen und starker Belastung hat er keine Überhitzung festgestellt. Der Boxermotor spricht sehr gut auf das Gaspedal an, beschleunigt gleichmäßig und läuft sehr leise. Für meinen Geschmack ist die Reihenfolge: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda und Triumph.

Petr Kavchich

Unter all den im Test Ausgewählten gibt es kein schlechtes Auto, für das ich abwinken würde: „Ach, egal, die haben keine Ahnung“ … Ich hatte mit allen eine tolle Zeit, hatte Spaß und genoss die Fahrt. Aber eine Entscheidung muss getroffen werden, und ich muss ohne Zögern zugeben, dass ich zuerst ein ernstes Problem zu lösen habe. Ich würde definitiv zwischen BMW und KTM mit unbegrenztem Budget wählen. Die GS ist einfach eine so perfekte Reiseenduro, da kann ich nicht nein sagen. Alles außer einem winzigen Detail, er überzeugte mich zu hundert Prozent, dass die Lektion an sich war.

Gelände, Schutt, Karrenwege, ein Abenteuer irgendwo jenseits von Gott, wo es keinen schnellen Service und keine Pannenhilfe gibt, es gibt ein großartiges KTM-Abenteuer. Das stimmt, ich würde KTM an die erste Stelle setzen. Wenn ich wüsste, dass ich niemals auf Schienen oder auf einer kaputten Schotterpiste mitten in Istrien oder Tunesien fahren würde, dann wäre BMW der erste, aber da ich dem Abenteuer wirklich nicht widerstehen kann, fällt meine Wahl auf KTM. Das ist reine Geschmackssache. Es ist alles andere als perfekt, aber gut genug, um mit noch ernsthafteren Offroad-Abenteuern betraut zu werden. Auch die Offroad-Optik und das Fahrgefühl der Moto Guzzi liegen mir sehr am Herzen, was ich definitiv auf einen soliden dritten Platz verbuche. Es ist anders und ich mag es.

Ich fuhr zum ersten Mal einen Triumph und war angenehm überrascht, aber ich hatte immer noch das Gefühl, dass er perfekt zu einem „Vergleich“, sagen wir einem Honda CBF 1000, passen würde. Das ist vielleicht das sportlichste Auto, und das merkt man Jede drehung. drehen. Honda und ich haben uns auch gut verstanden, aber ich muss zugeben, dass sie sie seit vielen Jahren kennen. Das Varadero ist ein solides Rad, es kann sogar großartig sein, wenn Komfort eines der Hauptkriterien ist, aber die Konkurrenz hat sich in vielen Kapiteln nach vorne bewegt. Also ist meine Liste von Anfang bis Ende wie folgt: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Der erste Eindruck ist nur der erste Eindruck und misst späteren Rückschlüssen keine besondere Bedeutung bei, daher empfehle ich Ihnen vor dem Kauf einen Kilometer selbst zu testen. Was die Honda betrifft, kann ich sagen, dass sie sich im Laufe der Jahre nicht viel verändert hat, zumindest was das Fahrverhalten betrifft, und wahrscheinlich sind viele andere Komponenten des Motorrads noch vom ersten Modell. Es hat etwas mehr Gewicht, arbeitet also schwerfällig, wenn sich das Fahrrad bewegt, und vermittelt beim Fahren auf einer asphaltierten Straße ein angenehmes Gefühl der Ruhe, was im Gelände nicht hilft.

Das Triumph ist eine Mischung aus Touren- und Rennrad, der Motor unterscheidet sich deutlich von den anderen, man spürt es beim Gasgeben, der Motor dreht schnell, und deshalb habe ich mich immer wieder dabei ertappt, mich hinzusetzen und zu korrigieren Knie beim Sportreiten. Stil. Der KTM fehlt etwas Komfort auf der Straße, für diejenigen unter Ihnen, die Ameisen im Hintern lieben, wird es echt sein, aber dies ist ein großartiges Offroad-Bike, Sie müssen nur aus Ihrem Passagierhaus herauskommen. Die Moto Guzzi hat mich am meisten überrascht, und das positiv.

Das Schalten fühlt sich an, als würde man in einem Helikopter sitzen, und das Motorgeräusch ist auch ähnlich, aber als ich die ersten paar Kilometer zurückgelegt hatte, konnte ich nicht glauben, dass es so sanft und leicht von Kurve zu Kurve schalten konnte. Kritisieren würde ich nur die Vibrationen, die sogar etwas höher sind als bei der KTM. Für eine bessere Leistung - aufgrund von starkem Regen und Vibrationen nach einer Fahrt von der Küste nach Kočevje spürte ich meine Finger nicht mehr. Gewonnen hat natürlich BMW, das der Konkurrenz immer noch einen Schritt voraus ist: ruhig, exzellentes Handling, gibt ein tolles Gefühl beim Gas geben, nur die Sitzbank ist etwas steifer und schmaler. In meiner Wahl folgen ihnen: BMW, Guzzi, KTM, Triumph und Honda.

TECHNISCHE INFORMATION:

BMW R 1200 GS

Preis des Basismodells: 13.600 EUR

Preis des Testwagens: 16.304 EUR

Motor: Zweizylinder-Boxermotor, Viertakt, luft-ölgekühlt, 1.170 ccm? , zwei Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinder, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 81 kW (110 KM) bei 7.750/min.

Maximales Drehmoment: 120 Nm bei 6.000 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kardanwelle.

Rahmen: Tragfähigkeit von Motor und Getriebe, Hilfsstahlrohrrahmen.

Bremsen: zwei Spulen voraus? 305 mm, Vierstangen-Bremssättel, hintere Scheibe? 265 mm, Zweikolben-Bremssattel, zuschaltbares eingebautes ABS.

Federung: vorderer Telehebel, Teleskope? 41 mm, 190 mm Federweg, hinterer Palaver, 200 mm Federweg, elektronisch einstellbares ESA III-Fahrwerk.

Reifen: 110/80-19, 150/70-17.

Sitzhöhe vom Boden: 850/870 mm (untere Version 820 mm, tiefergelegtes Fahrwerk 790 mm)

Treibstofftank: 20 l.

Radstand: 1.507 mm.

Gewicht (trocken): 203 kg (229 kg mit Flüssigkeiten)

Vertreter: BMW Motorrad Slowenien, www.bmw-motorrad.si

Wir loben und tadeln

+ Komfort für beide

+ Stabilität

+ Motor

+ Getriebe

+ reichhaltige Ausrüstung

+ Kraftstoffverbrauch

+ elektronisch einstellbares Fahrwerk

– rauer Betrieb des Anti-Rutsch-Systems

- nicht für das, was auf dem Felde wütet

- rohes Design

- schmale Füße

– hoher Preis für Zubehör

Autozubehör testen

Verchromte Auspuffanlage - 102 Euro

Elektronische Fahrwerkseinstellung ESA II – 697 EUR

Beheizte Griffe - 200 Euro

Reifendruckkontrolle RDC – 210 EUR

Bordcomputer – 149 Euro

Handschutz - 77 Euro

Weiße LED-Blinker - 97

Eingebautes ABS-Bremssystem: – 1.106 Euro

Anti-Rutsch-System ASC: - 307 Euro

Kofferhalter links und rechts - 151 Euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Preis des Basismodells: 11.190 EUR

Preis des Testwagens: 11.587 EUR

Motor: Zweizylinder-V-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 996 ccm? , 4 Ventile pro Zylinder, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 69 kW (94 KM) bei 7.500/min.

Maximales Drehmoment: 98 Nm bei 6.000 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Rahmen: Stahlrohr.

Bremsen: zwei Spulen voraus? 296mm, Dreifach-Bremssättel, Hinterradscheibe? 256 mm, Stativ, Bremssattel, integriertes ABS.

Federung: vor einer klassischen Teleskopgabel? 43 mm, 155 mm Federweg, hinten einstellbarer Einzeldämpfer, 145 mm Federweg.

Reifen: 110/80-19, 150/70-17.

Sitzhöhe vom Boden: 838 mm.

Treibstofftank: 25 l.

Radstand: 1.560 mm.

Gewicht (mit Flüssigkeiten): 276 kg.

Vertreter: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Wir loben und tadeln

+ Komfort, Unermüdlichkeit

+ Windschutz

+ leistungsstarker Motor

+ großer Kraftstofftank

+ niedriger Preis, Wartungskosten

- Gewicht

- Leistungsmangel bei niedrigen Geschwindigkeiten

- eine Möglichkeit, in eine Kurve zu "fallen".

– mittlere Bremsen

– Keine Tankanzeige

- alte Ausführung

Autozubehör testen

Grundplatte - 83

Givi-Koffer – 179

Rohrschutz - 135

KTM-Abenteuer 990

Preis des Basismodells: 13.590 EUR

Preis des Testwagens: 14.850 EUR

Motor: Zweizylinder V, Viertakt, 999 cm? , Flüssigkeitskühlung, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 78 kW (106 KM) bei 8.250/min.

Maximales Drehmoment: 100 Nm bei 6.750 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Rahmen: Stahlrohr.

Bremsen: zwei Spulen voraus? 300mm, Zweikolben-Bremssättel, hintere Scheibe? 240, Zweikolben-Bremssattel, ABS-Schalter.

Federung: Teleskopgabel vorne? 48 m, 210 mm Federweg, hinten einstellbarer Einzeldämpfer, 210 mm Federweg.

Reifen: 90/90-21, 150/70-18.

Sitzhöhe vom Boden: 860 mm.

Treibstofftank: 19 l.

Radstand: 1.570 mm.

Gewicht (trocken): 209 kg.

Vertreter: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Wir loben und tadeln

+ Feldeigenschaften

+ hochwertige Komponenten

+ kraftvoller, spritziger Motor

+ ein Gefühl der Kontrolle über das Auto

- Bremsen auf der Straße

– Aufhängung beim Bremsen

– weniger präzises Getriebe

- Erhöhte Temperatur im rechten Bein

– Vibrationen

Autozubehör testen

Motorschutz – 200

Beistellschrank mit Konsolen - 750

Hinterer Koffer mit Halterungen - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Testwagenpreis (Basismodell): 14.990 EUR

Motor: Zweizylinder-V, Viertakt, 1.151 ccm? , elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 77 kW (105 KM) bei 7.500/min.

Maximales Drehmoment: 113 Nm bei 5.800 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kardanwelle.

Rahmen: Stahlrohr.

Bremsen: zwei Spulen voraus? 320 mm, Vierstangen-Bremssättel, hintere Scheibe? 282 mm, Zweikolben-Bremssattel, ABS-Schalter.

Federung: vorne verstellbare invertierte Teleskopgabel? 50mm, hinten einstellbarer Einzelstoßdämpfer.

Reifen: 110/80-19, 150/70-17.

Sitzhöhe vom Boden: 820/840mm.

Treibstofftank: 18 l.

Radstand: 1.535 mm.

Gewicht (mit Flüssigkeiten): 259 kg.

Vertreter: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Wir loben und tadeln

+ Komfort

+ niedriger Anstieg

+ außergewöhnliches Radfahren

+ Windschutz

+ reichhaltige Serienausstattung

+ guter Motor

– grober Antrieb (Kardanwelle)

– mechanische Motorgeräusche bei niedrigen Drehzahlen

– Vibrationen

- Motorwärme

– Sehr geehrte Dienste

Triumph Tiger 1050

Preis des Testwagens: 12.890 EUR

Motor: Dreizylinder, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 1.050 ccm? , elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 83 kW (113 KM) bei 9.400/min.

Maximales Drehmoment: 98 Nm bei 6.250 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Rahmen: Aluminium.

Bremsen: zwei Spulen voraus? 320 mm, Vierstangen-Bremssättel, hintere Scheibe? 255 mm, Zweikolben-Bremssattel, ABS.

Federung: vorne verstellbare invertierte Teleskopgabel? 43 mm, 150 mm Federweg, hinten einstellbarer Einzeldämpfer, Doppelkolben-Bremssattel.

Reifen: 120/70-17, 180/55-17.

Sitzhöhe vom Boden: 835 mm.

Treibstofftank: 20 l.

Radstand: 1.510 mm.

Gewicht (mit Flüssigkeiten): 228 kg.

Vertreter: Spanik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Wir loben und tadeln

+ toller Motor

+ temperamentvolle Fahrleistungen

+ Benutzerfreundlichkeit unterwegs

+ Bremsen

+ Bordcomputer

- ungeeignet für die Arbeit im Feld

– Windschutz

– Spiegel

- Bordcomputersteuerung

Preise für die ersten beiden Leistungen (in Euro)

BMW R 1200 GS

Honda XL 1000

KTM-Abenteuer 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (für 7.500 km)

307, 56

140

Ersatzteilpreise (in Euro)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triumph

Kotflügel vorne

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

Treibstofftank

825, 6

740

1.240

236, 16

698

linker Spiegel

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

Kupplungshebel

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

Schalthebel

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

Fuß

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Abschlussnoten:

Form, Verarbeitung (15)

BMW R 1200 GS (13)

Er verlor seine Brille aufgrund einiger Elemente, die aus ästhetischer Sicht völlig geschmacklos waren. Aber sie sind funktional, funktional ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Das Design ist schon reif für eine Erneuerung, die Komponenten (Lenker, Querträger, Gabeln...) sind auf dem Niveau günstiger Motorräder.

KTM-Abenteuer 990 (14)

Unverwechselbares KTM-Design, gute Komponenten, langlebige Verarbeitung.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Er verdient es nicht mehr, weil er von einer allgemein beliebten Form abweicht. Die Verarbeitung ist für einen Italiener überraschend gut.

Triumph-Tiger 1050 (12)

Ein frisches und fast sportlich aggressives Design. Die Briten schenkten kleinen Details nicht allzu viel Aufmerksamkeit.

Kompletter Antrieb (24)

BMW R 1200 GS (24)

Je mehr Gas Sie hinzufügen, desto schneller bewegt es sich. Und er ist bescheiden.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment hätte, hätten wir nichts vorzuwerfen.

KTM-Abenteuer 990 (17)

Er verlor Punkte durch Getriebe, Vibrationen und einen weniger agilen Motor. Athlet.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Es fehlt ihm an Raffinesse und Ruhe. Eine Frage des Geschmacks.

Triumph-Tiger 1050 (23)

Geringe Vibration, große Flexibilität. Mit einem etwas besseren Getriebe und weniger quietschendem Motor beim Gasgeben hätte ich alle Punkte bekommen.

Fahrleistungen (Straße, Gelände) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Ohne Zweifel ein sehr fahrbares und stabiles Fahrrad. Es gibt keine Abwertung.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Die Maschine ist stabil, aber zu schwer – sowohl zum Abdrücken auf dem Parkplatz als auch zum Klettern auf Felsen.

KTM-Abenteuer 990 (37)

Durch das große Rad fühlt es sich schlechter an, wenn man in eine Kurve fällt, es gibt mehr Platz beim Bremsen, aber ... Spaß und Wendigkeit - hier gibt es keine Konkurrenz.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Ungewöhnliches Radfahren auf einer kurvenreichen Straße. Wir machen keine Witze!

Triumph-Tiger 1050 (26)

Sehr einfach und macht Spaß, aber nur auf der Straße.

Komfort (25)

BMW R 1200 GS (25)

Kein Kommentar.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Der Beifahrersitz ist leicht nach vorne geneigt. Komfort ist der Hauptvorteil von Honda.

KTM-Abenteuer 990 (16)

Den Kampf zwischen Komfort und Sportlichkeit muss man nicht noch einmal erklären, oder?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Wenn es einen weniger wackeligen Motor hätte, würde es mit BMW konkurrieren.

Triumph-Tiger 1050 (19)

Ein sehr komfortables Motorrad in Bezug auf die Fahrleistungen.

Ausrüstung (15)

BMW R 1200 GS (11)

Für den Grundpreis bekommt man nicht viel, aber es hat definitiv die längste Liste.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Am meisten empört uns das Fehlen einer Tankanzeige. Auch die Zubehörliste ist schlechter.

KTM-Abenteuer 990 (10)

Sehr spartanisches Armaturenbrett. Serienmäßig ist er mit ABS und einem Staufach vor dem Fahrer ausgestattet.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Die NTX-Version bietet einiges, uns fehlen nur die beheizten Hebel und die Option einiger elektronischer Geräte.

Triumph-Tiger 1050 (10)

Bordcomputer serienmäßig, ABS gegen Aufpreis.

Kosten (26)

BMW R 1200 GS (16)

Gut ausgestattet ist teuer, der Kraftstoffverbrauch ist minimal und der Preis hält sich gut.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

In Bezug auf den Wert ist Honda der Gewinner. Auch das Service- und Vertriebsnetz ist vollständig abgedeckt.

KTM-Abenteuer 990 (16)

Der Kraftstofftank ist teuflisch teuer und auch die anderen (hochwertigen) Komponenten sind nicht gerade billig.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Zu diesem Preis gibt es viel Zubehör im Angebot, aber immer noch nicht ganz billig. Der Verbrauch ist recht hoch und die Teile sind überraschend günstig.

Triumph-Tiger 1050 (19)

Der Nachteil von Triumph ist im Moment nur ein geringerer Servicegrad in Slowenien, ansonsten ist das Fahrrad günstig.

Schlusspunkte und Gesamtwertung (insgesamt möglich 145 Punkte)

1. BMW R 1200 GS (119)

2. KTM Abenteuer 990 (110)

3. Triumph-Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, Foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar