Erste Eindrücke im Vergleich: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Unser englischer Kollege Roland Brown, der die ersten Motorräder fuhr und dessen Gefühle befriedigt waren, da er auch erfolgreich Viertaktrennen fuhr, riss sich wie eine Bauernbraut auf eine unanständige Einladung zusammen. Vergleich? Ja, gute Idee.

Es wird jedoch schwierig sein, eine abschließende Bewertung abzugeben. Alle drei Motoren sollten gleichzeitig auf die Strecke und auf die Straße gebracht werden, von einem zum anderen wechseln und so sehen, was die Unterschiede sind. Wenn Sie das eine heute und das andere in einer Woche fahren. . denn es gibt keine großen Unterschiede, die sofort an der Oberfläche bleiben.

Zusätzlich zu all den Problemen muss man wissen, welche Motorspezifikation jemand bekommt. Angeblich weiß Gott nicht mehr, wie viele Pferdemotoren es in keinem der Länder gibt. Und die leistungsschwachen Motoren tun so, als würden sie Paprika mit Chili vergleichen. Kurz gesagt, ohne lange Reisen und ohne ernsthafte Messungen, aber ohne Bier, gibt es keine gute Antwort.

Die Honda VTR1000 SP-1 bildet die Basis der Maschine, die bei der diesjährigen Superbike-Weltmeisterschaft gemessen wird. Sie erwarten also im Voraus, dass mit dem Motorrad alles in Ordnung sein wird. Aber ich hatte nicht erwartet, dass sich diese Maschine an meine Seele erinnern wird. Charakter ist nicht das Attribut, das Sie mit einem Honda verbinden würden. Dieser Zweizylindermotor reicht jedoch aus.

Das ursprüngliche Erlebnis beginnt in dem Moment, in dem Sie die Zündung einschalten. Das Kraftstoffeinspritzsystem kreischt und das Hightech-Armaturenbrett erwacht: Die geschwungene Linie des Drehzahlmessers springt ins Rote, der digitale Tacho blinkt bei 300 km/h, bevor er auf Null zurückgesetzt wird.

Der Motor startet kalt auch ohne Zuhilfenahme des Choke-Knopfes, der sich irgendwo in der Nähe des linken Knies befindet. Der Motor erwacht im pochenden Rhythmus eines Zweizylindermotors zum Leben, ein Geräusch, das durch die Ansaugöffnung in der Panzerung kommt und sich mit dem mechanischen Geräusch des Motors vermischt.

Schon vor der Abreise ist die rasende Stimmung deutlich zu erkennen. Das Motorrad ist kompakt und der zweiteilige Lenker ist niedrig. Es wird unter das Gabelkreuz geschraubt, aus dem die Gabelbeine herausragen und in dem sich die Einstellknöpfe befinden. Die Pedale sind hoch und der Sitz ist weich. Ich spreche natürlich nur vom Fahrersitz, da dieser für den Beifahrer auf der Rückseite des Motorrads irgendwie befestigt werden kann.

Das Finish ist nach Honda-Kriterien Standard: Aufkleber sind nicht lackiert, Drähte sind sichtbar. Und die Backen des vorderen 320-mm-Scheibenpaars sind über Aluminiumeinsätze mit der Gabel verschraubt, um die Handhabung von Bremsen mit Bremsen von Rennausrüstung zu erleichtern.

Wenn Sie das immer noch nicht davon überzeugt, dass das Auto eher ein Rennfahrer als ein Verkehrsteilnehmer ist, lassen Sie die Kupplung los. Der SP-1 fliegt souverän davon, obwohl der erste Gang sehr lang ist – bis zu etwa 110 km/h, wenn es auf ein rotes Feld rast! An diesem Tag regnete es in London, und auf mit Wasser gefüllten Nebenstraßen halfen mir die Elastizität des Zweizylindermotors und die Bereitschaft, bei sehr niedrigen Drehzahlen zu ziehen, das Auto schnell und einfach zu fahren. Eine Kraftstoffeinspritzung durch zwei Düsen pro Zylinder wird ausgedrückt. In kleineren Gängen und bei gleichmäßig geöffnetem Gas reagiert das Motorrad leicht auf das Anfahren.

Als ich jedoch mit 130 km/h auf der Autobahn unterwegs war, brummte der Motor im höchsten Gang angenehm bei viertausendstel und lief entspannt. Dies ist die weiche Seite des Videorecorders. Als die Straße jedoch abtrocknete, neigte der Motor dazu, hochzudrehen. Dort, bei 10.000 U/min, dreht sich die Rakete so schön, dass das linke Bein mit dem Getriebe kaum zurechtkommt. Dies ist jedoch ein Vergnügen und keine Anstrengung. Denn das Kurzganggetriebe läuft absolut rund.

Auf stark befahrenen Straßen ist es riskant, die Höchstgrenze zu erreichen, daher habe ich im fünften Gang nur 230 km/h geschafft und der Motor ist noch nicht gestartet. Mit einer Leistung von 136 PS. Bei einem Gewicht von weniger als 200 kg muss es auf 270 km/h beschleunigen. Weniger fesselnd ist der für Superbike-Verhältnisse ebenfalls seriöse Durst nach einem Zweizylindermotor. Wenn Sie kräftig aufs Gas treten, können Sie mit 18 Gallonen Kraftstoff kaum 150 Meilen erreichen! ?

Hast du bei 200 kg aufgehört? In Wirklichkeit soll das Motorrad 196 Kilogramm wiegen, was natürlich enorm mehr ist als die CBR900RR. Bei ihr stoppt die Waage angeblich bei 170 kg. Honda erklärt, dass der FireBlade einfach deshalb leichter sei, weil er in einer größeren Serie produziert werde, was die Verwendung leichterer und exotischerer Materialien ermögliche. Und doch verfügt der SP-1 über einen Kupplungsdeckel aus Magnesium. Der VTR ist nach heutigen Maßstäben nicht leicht, aber auf der Straße spürt man davon nichts. Sicherlich aufgrund der eher konservativen Geometrie des recht steifen Aluminiumrahmens, dessen Kopfwinkel ganze 24 Grad und der Vorderbeinwinkel 3 mm beträgt.

Honda führt diese Zurückhaltung in der Geometrie auf die einfache Erklärung zurück, dass sie keinen Stoßdämpfer am Lenker verwenden wollten, um die Instabilität der Vorderseite des Fahrrads zu dämpfen. Das bedeutet, dass es auf der SP-1-Strecke nicht so wendig in Kurven ist, wie man es von einem Sportler erwarten würde. Natürlich bietet Honda mehrere Zubehörpakete an, die aus einem Serienmotorrad einen Superbike-Sportwagen machen.

Auf der Straße reagiert der VTR zuverlässig – natürlich, weil auch die Komponenten gut sind. Lediglich beim starken Beschleunigen wackelte die Front manchmal leicht und richtete sich sofort wieder auf. Nun, es besteht kein Zweifel: Honda hat diese Maschine mit der Entschlossenheit gebaut, die Tradition der Herstellung der schnellsten Motorräder der Welt aufrechtzuerhalten. Denn der SP-1 gilt als Nachfolger des V45-angetriebenen RC4, der die Erwartungen nicht ganz erfüllte. Die VTR1000 SP-1 vereint ein hohes Maß an Technologie, Verarbeitungsqualität und den V-Twin-Charakter von Du. . , nun ja, Sie wissen, wen ich meine. Zu einem sehr wettbewerbsfähigen Preis.

Ich fuhr eine Hondo CBR900RR FireBlade auf der renovierten Rennbahn von Estoril in Portugal. Ich hatte fünf Fahrten auf dem Programm und nach der vierten war ich mir wegen des neuen FireBlade nicht mehr sicher. Dies ist die fünfte Version des Motorrads, das für sein geringes Gewicht, seine hohe Leistung und seine hohe Manövrierfähigkeit bekannt ist. Es hat mich befriedigt, es macht mir Freude. Aber bei meinem 90-Pfund-Sitz war die Federung zu weich, und als ich die Vorspannung und die Dämpfung anpasste, war es in Kurven nicht so scharf, wie ich erwartet hatte. Vor der letzten Fahrt ließ ich den Mechaniker die vordere Federvorspannung mit einem T-Schlüssel etwas lockern. Und das Verhalten des Motorrads hat sich, sagen wir, bis zur Perfektion verbessert.

Würden Sie glauben, dass die letzte Überarbeitung der Honda CBR900RR vor zwei Jahren angeblich nur 3 PS leistete? Allerdings steigerte er die Leistung diesmal auf 150 PS, also 22 PS. Die Rede ist von einem Gewicht von 170 kg, das sind 10 kg weniger als die Waage in den Vorjahren anzeigte. Diese Leistungssteigerung wurde durch die Einführung der Yamaha R1 vorangetrieben, gegenüber der Honda nun einen Vorsprung von 2 PS hat. und 5 kg.

Das neue FireBlade ist wirklich neu: ein komplett neu gestalteter Aluminiumrahmen (siehe Am 4 für Details!), umgekehrte Gabel (USD), 17-Zoll-Vorderrad, Kraftstoffeinspritzung, Auslassventil. Tadao Baba, ein Generationsdesigner von neunhundert Menschen, sagt, dass Gewichtsverlust und Kraftzuwachs gleichermaßen wichtige Faktoren sind. Deshalb blieb es bei 929 Kubikmetern, denn die Erhöhung auf 1000 Kubikmeter werde Gewicht mit sich bringen: „Unser Motor hat eine gute Leistung, Leistung und Gewicht passen perfekt zusammen.“

Durch die Änderung des Lauf- und Mechanismusdurchmessers von 918 × 71 mm auf 58 × 74 mm konnte eine leichte Volumenvergrößerung von 54 Kubikmetern erzielt werden. So konnten größere Ventile, Schmiedekolben, hohle Nockenwellen und sogar eine leicht erhöhte Kompression verwendet werden. Die Keihin-Vergaser wurden durch eine Elektronik ersetzt, die auch eine Art variables Ventil in der Ansaugluftbox betätigt. In der Abgasanlage ähnelt das Ventil jedoch dem Yamaha EXUP.

Nach der Renovierung war Estoril ein „unbekanntes“ Hippodrom, also drehte ich die ersten Runden der Jungs. Die elektronische Einspritzung reagiert perfekt und dieses leichte Fahrrad lässt sich leicht fahren, selbst wenn Sie in einer dieser kniffligen Kurven den richtigen Gang verpassen. Schon unterhalb von 5000 U/min zieht er geschmeidig und entschlossen durch und dreht bis zur 11.500 U/min-Grenze kräftig hoch. Die Ebene ist fast einen Kilometer lang und man kann kurz darauf Fahrt aufnehmen, bevor der Asphalt nach rechts abbiegt. Bremsen, vordere Scheibengröße 330 mm, guter Grip, sanftes Getriebe ermöglicht das sofortige Herunterschalten von vier Gängen. Ich habe auf dem digitalen Zähler 258 km/h angezeigt, der mit den stärkeren Nerven 260 km/h.

Als wir das sanft abgestimmte Fahrwerk überarbeiteten, zeigte sich, dass das FireBlade in jeder Hinsicht gut genug war. Manchen Leuten wird es besser gefallen, weil es einen weniger aggressiven Charakter hat als die Yamaha R1. Wenn sie mich nur zwingen würden, würde ich auf die Yamaha setzen, die sportlicher aussieht und schärfer reagiert. Doch bevor ich den Scheck unterschreibe, möchte ich, dass FireBlade und R1 gemeinsam auf der Straße und auf der Rennstrecke unterwegs sind. Lassen Sie die Vergleichsreise entscheiden.

Die Yamaha YZF-R1 findet dieses Jahr in Spanien statt. Ich habe den Motor eingebaut und da kam das Geschwindigkeitsfieber. Wissen Sie, auf eher leeren Landstraßen habe ich eine Pause gemacht, nicht auf den Schalter geschaut, nur bis zum Ende Gas gegeben, an manchen Stellen habe ich es einfach so weit durchgelassen, dass es „sicherer“ war, es zu schneiden, mich zu bücken und mich mit fest gefesseltem Kopf zum nächsten Flugzeug brutal in die Rüstung zu schießen. Die Szene flog wie im Flug vorbei.

In der Ferne entdecke ich einen Motor – eine weitere Beute, die ich gleich töten werde. Als ich ihm wie ein Blitz nachjage, stelle ich mit Entsetzen fest, dass er dort ein Polizist ist. Ich falle sehr offensichtlich, halte mich an sehr effektiven Bremsen fest, mit meinem Herzen in meiner Hose. Wie spreche ich mich aus? Wer hätte gedacht, dass ich den Unterschied zwischen dem diesjährigen R250, der in 1 Detail korrigiert wurde, und dem von vor zwei Jahren bewerten musste? Nun, er hat mich nicht aufgehalten.

Diese Veränderungen spielen keine große Rolle, da ein so gutes Fahrrad nach nur zwei Lebensjahren keine größere Operation erfordert. An der Optik hat sich nicht viel geändert, am Motor auch, die Daten sind ähnlich wie im Vorjahr, mit einer leichten Gewichtsveränderung. Also: 150 PS, 177 kg, Radstand 1395 mm. Allerdings dachten Designchef Kunihiko Miwa und sein Team über „größeren Flex bei Kurvenfahrten“ nach.

Übersetzt: den einschüchternden Vierzylindermotor kantiger zu machen als seine Fahreigenschaften, ohne die „Kompromisslosigkeit“-Philosophie zu opfern, auf der die Generation R geboren wurde. Aus dem gleichen Grund haben sie die Art und Weise abgeschwächt, wie die Motorleistung bereitgestellt wird, um dem Fahrer das Leben zu erleichtern.

Zwei Testtage auf der Rennstrecke von Valencia und den umliegenden Straßen haben bewiesen, dass das R1 das beste Serienrad ist, das ich je gefahren bin. Aber ich weiß nicht, wie viel besser es ist als das vorherige.

Техническая информация

Honda VTR1000 SP-1

Motor: 2-Zylinder V90 Grad - 4-Takt - flüssigkeitsgekühlt - 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC), Getriebe - 8 Ventile - Kraftstoffeinspritzung

Lochdurchmesser x: 100 × 63 mm

Volumen: 999 cm3

Kompression 10 8: 1

Energieübertragung: Ölbad-Lamellenkupplung - 6-Gang-Getriebe - Kette

Rahmen: doppelte Aluminiumbox - Radstand 1409 mm - Lenkwinkel 24 Grad - Vorfahr 3 mm

Federung: voll einstellbar; USD-Teleskopgabel f ​​43 mm, 130 mm Federweg - Aluminium-Schwenkgabel hinten, zentraler Gasdämpfer, 120 mm Federweg

Reifen: vorne 120/70 ZR 17 - hinten 190/50 ZR 17

Bremsen: vorne 2 × Scheibe f 320 mm mit 4-Kolben-Bremssattel - hinten Scheibe f 220 mm mit 2-Kolben-Bremssattel.

Großhandel Äpfel: Sitzhöhe vom Boden 813 mm - Kraftstofftank 18 Liter - Gewicht (trocken, Werk) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade-Auto

Motor: 4-Zylinder in Reihe - 4-Takt - flüssigkeitsgekühlt - 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC) - 16 Ventile - Kraftstoffeinspritzung

Lochdurchmesser x: mm × 74 54

Volumen: 929 cm3

Kompression 11 3: 1

Energieübertragung: Ölbad-Lamellenkupplung - 6-Gang-Getriebe - Kette

Rahmen: doppelte Aluminiumbox - 1400 mm Radstand - 23 Grad Lenkwinkel - 45 mm vorne

Federung: voll einstellbar; USD-Teleskopgabel f ​​43 mm, 120 mm Federweg - Aluminium-Schwenkgabel hinten, zentraler Gasdämpfer, 135 mm Federweg

Reifen: vorne 120/70 ZR 17 - hinten 190/50 ZR 17

Bremsen: vorne 2 × Scheibe f 330 mm mit 4-Kolben-Bremssattel – hinten Scheibe f 220 mm mit 2-Kolben-Bremssattel

Großhandel Äpfel: Sitzhöhe vom Boden 815 mm - Kraftstofftank 18 Liter - Gewicht (trocken, Werk) 170 kg

Yamaha YZF-R1

Motor: 4-Zylinder in Reihe - 4-Takt - flüssigkeitsgekühlt - 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC) - 16 Ventile - 4 × 40-mm-Vergaser

Lochdurchmesser x: mm × 74 58

Volumen: 998 cm3

Kompression 11 8: 1

Energieübertragung: Ölbad-Lamellenkupplung - 6-Gang-Getriebe - Kette

Rahmen: doppelte Aluminiumbox - 1395 mm Radstand - 24 Grad Lenkwinkel - 92 mm Vorfahr

Federung: voll einstellbar; USD-Teleskopgabel f ​​41 mm, 135 mm Federweg - Aluminium-Schwenkgabel hinten, zentraler Gasdämpfer, 130 mm Federweg

Reifen: vorne 120/70 ZR 17 - hinten 190/50 ZR 17

Bremsen: vorne 2 × Scheibe f 298 mm mit 4-Kolben-Bremssattel – hinten Scheibe f 245 mm mit 2-Kolben-Bremssattel

Großhandel Äpfel: Länge mm - Breite mm - Sitzhöhe vom Boden 815 mm - Kraftstofftank 18 Liter - Gewicht (trocken, Werk) 175 kg

Text: Roland Braun, Mitja Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  Motor: 4-Zylinder in Reihe - 4-Takt - flüssigkeitsgekühlt - 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC) - 16 Ventile - 4 × 40-mm-Vergaser

  Energieübertragung: Ölbad-Lamellenkupplung - 6-Gang-Getriebe - Kette

  Rahmen: doppelte Aluminiumbox - 1395 mm Radstand - 24 Grad Lenkwinkel - 92 mm Vorfahr

  Bremsen: vorne 2 × Scheibe f 298 mm mit 4-Kolben-Bremssattel – hinten Scheibe f 245 mm mit 2-Kolben-Bremssattel

  Federung: voll einstellbar; USD-Teleskopgabel f ​​43 mm, 130 mm Federweg – Aluminium-Schwenkgabel hinten, zentraler Gasdämpfer, 120 mm Federweg / voll einstellbar; USD-Teleskopgabel f ​​43 mm, 120 mm Federweg - Hinterradschwinge aus Aluminium, zentraler Gasdämpfer, 135 mm Federweg / voll einstellbar; USD-Teleskopgabel f ​​41 mm, 135 mm Federweg - Hinterradschwinge aus Aluminium, zentraler Gasdämpfer, 130 mm Federweg

  Last Länge mm - Breite mm - Sitzhöhe vom Boden 815 mm - Kraftstofftank 18 Liter - Gewicht (trocken, Werk) 175 kg