Bau des Riverside Museums

Museum am Flussufer

Dächer können mit einer Titan-Zink-Beschichtung versehen werden. Dieses Blatt wurde verwendet für Bau des Riverside Museums - Schottisches Verkehrsmuseum. Dieses Material ist extrem langlebig und bedarf während seiner gesamten Lebensdauer keiner Wartung. Möglich wird dies durch die natürliche Patina, die durch Witterungseinflüsse entsteht und die Beschichtung vor Korrosion schützt. Bei Beschädigungen des Bleches, wie z. B. Kratzern, bildet sich darauf eine Schicht aus Zinkkarbonat, die das Material über Jahrzehnte schützt. Die Patinierung ist ein natürlicher langsamer Prozess, der unter anderem von der Niederschlagshäufigkeit, den Himmelsrichtungen und der Neigung der Oberfläche abhängt. Lichtreflexe können dazu führen, dass die Oberfläche uneben erscheint. Daher wurde eine Technologie zum Patinieren von Titan-Zink-Blechen, bekannt als Patina, entwickelt.^PRO blaues Eis? und Patina^PRO Graphit?. Diese Technologie beschleunigt den natürlichen Patinierungsprozess und gleicht gleichzeitig den Farbton der Schutzschicht aus. Der Neubau des Museums, der im Juli 2011 in Betrieb genommen wurde, ist sowohl in der Architektur als auch in den verwendeten Materialien sehr modern. Ursprünglich (1964) befanden sich Ausstellungen zur Verkehrsgeschichte im ehemaligen Straßenbahndepot in Glasgow und seit 1987 im Ausstellungszentrum Kelvin Hall. Aufgrund der Enge des Raumes war es nicht möglich, alle Exponate in diesem Raum auszustellen. Aus diesem Grund wurde beschlossen, mit dem Bau einer neuen Anlage direkt am Fluss Clyde zu beginnen. Das Londoner Studio von Zaha Hadid wurde beauftragt, das Museum zu entwerfen und zu bauen. Ein Architektenteam entwarf ein Gebäude, das dank seiner ungewöhnlichen Form zu einem neuen Wahrzeichen des Hafens von Glasgow geworden ist. In Form und Grundriss ist das neue Verkehrsmuseum? Riverside-Museum? ähnelt, wie die Autoren sagen, "einer unregelmäßig gefalteten und doppelten Serviette, deren Anfang und Ende zwei vollverglaste Giebelwände bilden". Hier beginnen die Touristen ihre Reise durch den Museumstunnel, wo die Aufmerksamkeit der Besucher auf das Wesen des Museums gelenkt wird, d.h. bis zu dreitausend Exponate. Besucher können die aufeinanderfolgenden Entwicklungs- und Transformationsstadien von Fahrrädern, Autos, Straßenbahnen, Bussen und Lokomotiven beobachten. Der Innenraum des Museumstunnels kommt komplett ohne Konsolen aus. Es gibt keine tragenden Wände oder Trennwände. Erreicht wurde dies durch die Tragkonstruktion aus Stahl mit einer Breite von 35 Metern und einer Länge von 167 Metern. In der Mitte der Museumslänge befinden sich zwei, wie festgelegt wurde, „mäandrierende Krümmungen“, d.h. Ausschnitte, die die Richtung der Wände über ihre gesamte Höhe ändern und für die Stabilisierung des Baukörpers sorgen. Diese weichen, fließenden Übergänge prägen auch das Äußere des Museums. Die Seitenfassade und das Dach wurden nahtlos verbunden, ohne eine klare Grenze zwischen ihnen. Die Dachebene hebt und senkt sich wellenförmig, sodass der Höhenunterschied 10 Meter beträgt.

Um ein einheitliches Erscheinungsbild zu gewährleisten, haben sowohl die Fassadenverkleidung als auch das Dach den gleichen Aufbau – sie bestehen aus dem bereits erwähnten 0,8 mm dicken Titanzinkblech.

Was sagt der Blechhersteller RHEINZINK? in der Doppelnahttechnik. (?) Um ein gleichmäßig glattes Erscheinungsbild zu erreichen, wurde mit den Dachdeckerarbeiten an senkrechten Fassaden begonnen. Um einen fließenden Übergang zur Dachebene zu gewährleisten, musste jedes Profil individuell an die Krümmung des Gebäudekörpers angepasst werden. Haben sich die Biegeradien, die Böschungsbreite und das Material an den Dachschrägen mit jedem Profil verändert? Jeder Riemen wurde von Hand geschnitten, geformt und geklebt. Für den Bau des Riverside Museums wurden 200 Tonnen Rhenzink-Profile in 1000-mm-, 675-mm- und 575-mm-Streifen verwendet. Eine weitere Herausforderung bestand darin, eine effiziente Regenwasserableitung sicherzustellen. Hierzu wurde im Übergang zwischen Fassade und Dach ein innenliegender Ablauf eingebaut, der vom Boden aus nicht sichtbar ist. Auf dem Dach selbst hingegen wurde an den tiefsten Stellen eine Entwässerung über eine Dachrinne vorgenommen, die zum Schutz vor Schmutz mit einem perforierten Netz in Form von durch einen Stehfalz verbundenen Paneelen befestigt wurde. Um eine zuverlässige Regenwasserableitung zu gewährleisten, wurden umfangreiche Tests durchgeführt, um das Nutzvolumen und die Durchflusseigenschaften der Dachrinnen an das erwartete Wasservolumen anzupassen. Dies war ein wichtiger Aspekt bei der Festlegung der Abmessungen der Dachrinnen.