Tesla Model 3, Porsche Taycan und Top-Smartphones. Die Batterietechnologie sagt uns, dass das Laden

Heute haben wir darüber nachgedacht, was beim Schnellladen besser ist: Elektroautos oder Handys. Es scheint, dass Elektroautos etwas besser sind (insbesondere Tesla, aber auch Porsche), aber nebenbei haben wir noch eine Schlussfolgerung - ein modernes Elektroauto ab dem Modelljahr (2020) oder neuer sollte mit einer Leistung über 50 geladen werden kW.

Lädt es nicht, bekommen wir ein älteres Produkt in einer neuen Verpackung. Oder das Produkt wird bewusst limitiert, um teureren Modellen des gleichen Herstellers nicht zu schaden.

Laden für Smartphones und Elektrofahrzeuge

Inhaltsverzeichnis

• Laden für Smartphones und Elektrofahrzeuge
  • Warum laden die meisten Elektrofahrzeuge so langsam?
  • Nun eine Handvoll Vermutungen

Angefangen hat die ganze Idee des Artikels mit dem Porsche Taycan und dem Tesla Model 3. Der erste hat einen 90 kWh Akku, der zweite einen 74 kWh Akku (wir berücksichtigen die maximal nutzbare Kapazität). Der erste kann eine Ladeleistung von bis zu 270 kW entwickeln, der zweite von bis zu 250 kW. Das bedeutet es Der Porsche Taycan lädt bei 3 C (dreifache Batteriekapazität) und das Tesla Model 3 erreicht sogar 3 C..

Es gibt viele Hinweise darauf, dass nur die besten Zellen der Welt Temperaturen von 3 °C lange standhalten können.

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Schauen wir uns nun die Smartphones an: Laut der Bewertung des Android Authority-Portals verbraucht das Honor Magic 2 eine Ladeleistung von 40 W („40W Max SuperCharge“, Quelle) bei einer Akkukapazität von 3,4 Ah (3,5 Ah) oder 12,99 Wh ( 13,37 Wh). Wir haben also eine Ladeleistung von 3-3,1 C, was absolut auf der höchsten Stufe liegt.

Die Marke Honor gehört zu Huawei, ein ähnliches Ergebnis zeigen andere Top-End-Smartphones von Huawei.

Im Jahr 2018 gab es Gerüchte, dass Honor in seinen Geräten „Graphen-Batterien“ verwenden könnte. Angesichts der Ladeleistung wären wir nicht überrascht, wenn wir mit Graphen beschichtete Kathodenzellen verwenden würden, um das Wachstum von Lithiumdendriten zu begrenzen. Samsung SDI hatte 2018 ein ähnliches Produkt:

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Kommen wir zurück zu den Autos: Mittlerweile liegt die durchschnittliche Batteriekapazität neuer Elektroautos bei etwa 50 kWh. Das Beispiel Huawei und Tesla zeigt, dass mit Hilfe modernster Zellen eine solche Maschine mit bis zu 150 kW (3 C) geladen werden könnte. Mit einer 64-kWh-Batterie haben wir bereits 192 kWh. Selbst wenn der Hersteller Zellen mit einer älteren chemischen Zusammensetzung verwendet, sollte es Benutzern ermöglichen, 90–115 kW (1,8 °C) zu erreichen.

Warum verkaufen uns einige Hersteller immer noch Autos mit einer Leistung von bis zu 50 kW oder 1–1,2 °C?

Es gibt mehrere Antworten.

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Warum laden die meisten Elektrofahrzeuge so langsam?

Erstens, weil Käufer solche Autos akzeptieren. In letzter Zeit waren sogar 50 kW der Höhepunkt der Errungenschaften, und Tesla mit Kompressoren bis zu 120 kW galt als Weltraumtechnologie, etwas von einem anderen Planeten, teuer und nur für extrem reiche Leute zugänglich. Die Premiere des Tesla Model 3 hat das geändert.

Zweitens, weil in vielen Ländern 50-kW-Anlagen vorherrschen. Ladestationsbetreiber haben stark in Geräte investiert und haben nun die Wahl, das Netz entweder zu erweitern oder auf 100…150…175…350 kW aufzurüsten. Natürlich passiert das alles, aber wenn 50+-kW-Stationen so langsam auf den Markt kommen, warum sollten Hersteller dann versuchen, höhere Ladekapazitäten zu nutzen?

Ionity hat die Situation verändert.

Drittens sind Zellen, die eine Temperatur von 1–1,2 °C aufrechterhalten, wahrscheinlich billiger. Wir haben mit Tesla angefangen, also gehen wir zum anderen Ende der Skala: Skoda CitigoE iV - 32,3 kWh Batterie, 1,2 C Ladeleistung Nissan Leaf II - 37 kWh Batterie, 1,2 C Ladeleistung Renault Zoe ZE 40 - Batterie 52 kWh . , Ladeleistung 1 cl.

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Es scheint, dass Ladeleistungsgrenze nicht erforderlich weitgehend den Garantiebedingungen entsprechen. Mobiltelefone haben eine Lebensdauer von 2-3 Jahren (danach gehen sie an den nächsten Besitzer über), was etwa 800 Ladezyklen ergibt. 800 Ladezyklen entsprechen bei einem Auto mit einer realen Reichweite von 220 Kilometern 176 Kilometer.

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Bei einer Batteriegarantie von 8 Jahren bedeutet das durchschnittlich 22 bis 13 Kilometer pro Jahr – weit mehr als der durchschnittliche Pole laut GUS zurücklegt. Der durchschnittliche Pol wird über 800 Jahre brauchen, um 70 volle Ladezyklen zu absolvieren und auf XNUMX Prozent der Fabrikkapazität abzubauen.

Nun eine Handvoll Vermutungen

Wenn man bedenkt, dass die besten Elemente bereits heute 3°C erreichen und diejenigen, die nur geringfügig schlechter als 1,8°C sind, erwarten wir in den kommenden Jahren Elektriker-Facelift (z. B. BMW i3, Renault Zoe), wodurch höhere Ladeleistungen verwaltet werden können. Natürlich kann der Hersteller sie ablehnen, wenn er die Modellpalette mit teureren Autos auffüllt.

Das erwarten wir auch Im untersten und günstigsten Segment werden Autos mit einer Leistung von 40-50 kW (1-1,2 C) angeboten., während teurere Autos uns eine höhere Batteriekapazität und Ladeleistung bieten und mindestens 1,5–1,8 °C erreichen. Dieser Trend wird mit dem Trend übereinstimmen, die Preise für Elektriker aufgrund der Verwendung billigerer Zellen zu senken.

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Schließlich gehen wir davon aus, dass Ladeleistungen von „bis zu 100 kW“ noch in diesem Jahr und spätestens im Jahr 2021 zum Standard bei Fahrzeugen werden. Und das ist gut so, denn es bedeutet in der Regel einen 1,5-mal kürzeren Stopp am Ladegerät (20 Minuten erträglich, 30 Minuten erträglich, 40 Minuten rücksichtslos ziehen).

Anmerkung des Herausgebers www.elektrowoz.pl: Der Zweck dieses Artikels bestand darin, die Technologie zu beschreiben, und nicht darin, Leute zu ärgern, deren Autos bis zu 50 kW aufgeladen sind. 🙂 Wir leben in einer Zeit, in der der Automobilmarkt schnell wächst und an jeder Ecke neue Technologien auftauchen. Eine ähnliche Situation erlebten wir Ende des XNUMX. Jahrhunderts im Computersegment.

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