Test: BMW BMW F850 GS // Test: BMW F850 GS (2019)
Inhalt
Wie gut und vielseitig die BMW F800GS war, zeigt die Tatsache, dass sie ein ganzes Jahrzehnt lang in der Szene blieb. In der Welt der Motorradindustrie ist das schon lange her, doch in der Welt der Elektronik, die heute fester Bestandteil des modernen Motorsports ist, sprechen wir von einem Generationswechsel. Und während die inzwischen ausgemusterte F800 GS in den letzten Jahren ebenfalls Klassenbeste war, haben die Bayern entschieden, dass es Zeit für eine große, wenn nicht sogar dramatische Veränderung ist.
Nagelneues Motorrad
Die F750/F850 GS-Zwillinge wurden so zu Motorrädern, die gestalterisch kaum noch mit ihren Vorgängern gemein hatten. Beginnen wir mit der Basis, also mit dem Rahmen. Heute besteht es aus gezogenen, für deutsche Schweißer sorgfältig und ästhetisch zusammengeschweißten Stahlplatten und -rohren, die auf den ersten Blick wie Aluminium aussehen. Aufgrund der neu gestalteten Geometrie kann der Motor zudem etwas höher montiert werden, wodurch sich eine Unterbodenfreiheit von gut drei Zentimetern (249 mm) zum Boden ergibt. Theoretisch sollte die neue GS schwierigeres Gelände leichter bewältigen, aber da die Basis-GS nicht dafür ausgelegt war, haben sie ihr eine neue Federung verpasst, die einen etwas kürzeren Federweg als ihr Vorgänger hat. Nun, damit niemand denkt, die Feldchancen würden dadurch beeinträchtigt. Mit einem Hub von 204/219 mm reicht das Offroad-Potenzial der F850 GS auf jeden Fall aus, um in kompetenten Händen viele scheinbar unüberwindbare Hindernisse zu überwinden. Eine wichtige Neuerung, die die neue F850 GS in puncto Design und Balance mit sich bringt, ist auch der Kraftstofftank, der nun dort ist, wo er sein sollte, nämlich vor dem Fahrer. Ansonsten könnte ich schreiben, wie schade, denn BMW hat entschieden, dass 15 Liter Volumen ausreichen, weil ein Fahrrad mit so offensichtlichen Reiseambitionen mehr bekommt. Doch bei einem vom Werk angegebenen Verbrauch von 4,1 Litern pro hundert Kilometer dürfte unter idealen Bedingungen ein voller Tank für eine recht solide Gangreserve von 350 Kilometern reichen. Wenn Sie ein Marathonläufer sind, müssen Sie sich für das Adventure-Modell entscheiden, dessen Tank 23 Liter Kraftstoff fasst.
Der Motor ist der eleganteste Zweizylinder seiner Klasse.
Doch was die neue Mittelklasse-GS am deutlichsten von ihrem Vorgänger unterscheidet, ist ihr Motor. Der Parallel-Zweizylindermotor, der auch in der F750 GS seinen Dienst verrichtet, verfügt über eine größere Bohrung und einen größeren Hub, eine überarbeitete Zündtechnik und zwei statt einer Ausgleichswelle. Während ich letztes Jahr nach unserem Reiseenduro-Vergleichstest zu dem Schluss kam, dass die F750 GS mit ihren 77 PS etwas zu untertrieben war, ist die Situation bei der F850 GS völlig anders. Elektronik, Ventile und Nockenwellen sorgen für zusätzliche 18 „Pferde“, die alles auf den Kopf stellen. Nicht nur, dass die Motorleistung mit ihren 95 „PS“ nun einem wichtigen Bestandteil der Konkurrenz (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790…) gleichkommt, das neue Motordesign bietet auch eine weichere, linearere und vor allem fettere Leistung und Kurvendrehmoment. Dabei verlasse ich mich nicht nur auf die Daten aus den Zeitungen, sondern auch auf das Fahrerlebnis. Ich kann nicht sagen, dass dieser Motor so explosiv ist wie beispielsweise ein Honda, aber er ist in allen Fahrmodi sehr laufruhig. Die Beschleunigungen sind nicht sportlich, aber unabhängig vom gewählten Gang konstant und sehr kraftvoll. Im Gegensatz zum Vorgänger ist die neue Motorengeneration zudem deutlich flexibler, sodass Sie während der Fahrt nie zwischen einzelnen Gängen stecken bleiben. Nun, seine technische Basis kann der Motor trotz der asymmetrischen Zündung nicht ganz verbergen, da hier und da noch eine gewisse Unruhe des Motors zu spüren ist, aber wenn der Motor arbeitsfähige 2.500 U/min erreicht, ist seine Leistung perfekt. Diejenigen von uns, die ältere Versionen dieses Motors gefahren sind, bemerken auch eine deutlich stärkere Motoratmung im oberen Drehzahlbereich. Also mehr oder mehr Leistung für eine sportlichere Fahrt und natürlich mehr Fahrspaß.
Neu, aber gemütlich
Jedenfalls kann diese GS nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich um einen BMW handelt. Sobald Sie das Steuer übernommen haben, werden Sie sich in einem BMW sofort wohlfühlen. Das bedeutet, dass der Kraftstofftank unten steil ist und für größere Bäuche stärker gepolstert ist, dass die Schalter dort sind, wo sie sein sollten, dass sich links ein Wählrad befindet, was die ansonsten hervorragende ergonomische Gestaltung des Sitzes etwas beeinträchtigt ist breit und bequem genug. und die Beine sind leicht nach hinten gebogen. Ältere Fahrer könnten von der Krümmung der Knie etwas überfordert sein, aber ich vermute, dass die Pedale etwas höher platziert sind, um einen beträchtlichen Abstand zum Boden zu ermöglichen und natürlich eine tiefere Neigung in Kurven zu ermöglichen. Apropos Kurvenfahren: BMW hat wieder einmal bewiesen, dass perfektes Radfahren für sie nichts Neues ist. Bereits im letztjährigen Vergleichstest waren wir uns einig, dass die F750 GS in diesem Bereich überragend ist, die „größere“ F850 GS liegt in diesem Bereich jedoch trotz der größeren 21-Zoll-Räder nicht weit zurück.
Allerdings war das Testrad mit reichhaltiger (leider zusätzlicher) Ausstattung ausgestattet, sodass nicht alles hausgemacht war wie in Omas Küche. Die klassische Combo-Anzeige ersetzte beim Testrad einen modernen TFT-Bildschirm, den ich mir eine Woche lang nicht merken konnte, aber am Ende des Tests konnte ich mich an die für mich unverzichtbaren Funktionen und Daten erinnern und sie lesen. Ich würde die Grafik nicht als hübsch oder besonders modern bezeichnen, aber der Bildschirm ist klar und bei jedem Licht gut lesbar. Wer zu denjenigen gehört, die sich das Autofahren ohne die Analyse aller möglichen Daten nicht vorstellen können, dem bleibt nichts anderes übrig, als das Conectivity-Paket zu wählen und extra dafür zu bezahlen, das neben dem TFT-Bildschirm über die BMW App auch Konnektivität bietet. mit Telefonen, Navigation und allem anderen, was die modernsten Schnittstellen dieser Art bieten.
Multifunktionssteuer
Das Testrad war außerdem mit der semiaktiven Hinterradaufhängung Dynamic ESA ausgestattet, bei der das Beste zum Tragen kommt. Insgesamt ist der Eindruck des Fahrwerks (nur) sehr gut. Beim Bremsen wird die Nase des Motorrads zu groß, was das angenehme Fahrgefühl beim sportlichen Fahren mindert und gleichzeitig die Wirksamkeit der Hinterradbremse beeinträchtigt. Dies ist der erste von vielen Kompromissen bei den Funktionen, aber um ehrlich zu sein, werden die meisten Fahrten kein Problem darstellen.
Ein weiterer Kompromiss, den Käufer eines solchen Motorrads einfach hinnehmen müssen, ist die Bremsanlage. Obwohl Brembo einen Vertrag mit der Bremsanlage abgeschlossen hat, hätte ich persönlich mich für eine etwas andere Komponentenkonfiguration entschieden. Zweikolben-Faustsättel vorn und Einkolben-Bremssättel hinten verrichten mit aller Ernsthaftigkeit und beachtlicher Zuverlässigkeit ihren Dienst. Auch zur Bremskraftdosierung und zum Hebelgefühl kann ich nichts sagen, aber bei BMW bin ich es gewohnt, dass die Bremsen etwas fester zubeißen. Allerdings dürfen wir nicht vergessen, dass Schotter ebenso wie Asphalt zu den Umgebungen gehört, in denen sich die GS zu Hause fühlt, und zu viel Bremskraft mehr schadet als nützt. Unter dem Strich hat sich BMW für ein vollwertiges Paket entschieden, das elektronisch nicht nur für Sicherheit sorgt, sondern mit der Möglichkeit unterschiedlicher Motorprogramme auch mehr Spaß im Gelände bietet.
Der Quickshifter ist in den letzten ein, zwei Jahren zu einem sehr modischen Accessoire geworden, aber das muss nicht sein. Es gibt nicht so viele wirklich gute Quickshifter. Was die Marke BMW betrifft, sind sie im Allgemeinen gut, ebenso wie die GS. Leider, und das gilt für alle Marken, kommt es in den Fällen, in denen die Kupplung statt über die Hydraulik über ein klassisches Geflecht betätigt wird, von Zeit zu Zeit zu Unterschieden in der Spannung des Geflechts, wodurch sich auch das Gefühl am Kupplungshebel verändert. So ist es auch bei der F850 GS.
Zu den Dingen, die nicht unbemerkt bleiben, gehört das Gefühl, dass die Ingenieure Kompromisse bei der Lenkerhöhe eingehen mussten. Dies geht zu Lasten des Sitzkomforts, der zu niedrig eingestellt ist, um eine lange Fahrt im Stehen unermüdlich zu machen.
Es wäre völlig falsch, die letzten Absätze als Kritik zu verstehen, denn das sind sie nicht. Dies ist ein völlig typisches Problem, das leider oder glücklicherweise dazu führt, dass die Hersteller immer noch nicht das perfekte Motorrad herstellen. Ich bin nicht ganz wählerisch und die neue F850 GS verdient mehr Lob als Unsinn. Nicht einzeln, sondern allgemein. Ich weiß nicht, ob BMW sich der Angebotslücken bewusst ist. Die Konfiguration des F750 GS-Modells und des F850 GS-Motors wird nahezu ideal für diejenigen sein, die auf dem Bürgersteig schwören.
Neue Preisstrategie
Waren wir bei BMW früher daran gewöhnt, dass deren Motorräder deutlich teurer sind als die direkten Konkurrenten, sieht das heute etwas anders aus. Speziell? Für die Basis BMW F850 GS müssen Sie 12.500 Euro abziehen, was sie in der Gesellschaft der direkten Konkurrenten zu den günstigsten macht, wenn man bedenkt, dass es sich um ein recht ordentliches Paket handelt. Das Testbike war mit knapp 850 Zubehörteilen bestückt, die in verschiedenen Paketen (Conetivity, Touring, Dynamic und Comfort) alles verkörperten, was das Segment zu bieten hat. Auf der Ausstattungsliste stehen noch tausend Goodies, aber insgesamt wird es nicht wesentlich teurer als besser ausgestattete Konkurrenten. Die BMW FXNUMX GS ist also ein Motorrad, dem man nur schwer widerstehen kann.
Grunddaten
Der Umsatz: BMW Motorrad Slowenien
Preis des Basismodells: 12.500 € XNUMX €
Kosten des Testmodells: 16.298 € XNUMX €
Техническая информация
Motor: 853 cm³, Zweizylinder, wassergekühlt
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 8.250 U/min
Drehmoment: 92 Nm bei 6.250 U/min
Energieübertragung: Fuß, Sechsgang, Quickshifter, Kette
Rahmen: Brückenrahmen, Stahlschale
Bremsen: vorne 2x Scheiben 305 mm, hinten 265 mm, ABS PRO
Federung: Vorderradgabel USD 43mm, verstellbar,
Doppelpendel mit elektronischer VerstellungReifen: vorne 90/90 R21, hinten 150/70 R17
Рост: 860 mm
Bodenfreiheit: 249 mm
Treibstofftank: 15
Wir loben und tadeln
Motor, Verbrauch, Flexibilität
Fahrleistung, Elektronikpaket
Fahrstellung
Komfort
Preis, Zubehör
Gepäckverriegelungs- und -öffnungssystem
Quickshifter kombiniert mit Kupplungsgeflecht
Der richtige Koffer (Innenausstattung und Fassungsvermögen)
verstopfte Nase bei stärkerem Bremsen
Abschlussnote
Wir sind wahrscheinlich die ersten, die es aufgenommen haben, und nein, wir sind nicht verrückt. Der Preis ist einer der Hauptvorteile der neuen BMW F850 GS. Natürlich neben neuem Motor, E-Paket und allem was die „Marke“ GS eben ausmacht.
