Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Die Basis ist eine sportliche (leicht tourende) Honda VFR 800. Der Lenker ist höher und breiter, die Räder und Reifen darauf zeigen immer noch auf den Verkehr, und das Heck ist im Gegensatz zur aufgepumpten Frontpartie lächerlich klein und sehr niedrig angesetzt.

Wir kratzen uns an den Ohren. Ist es Enduro? Abgesehen von der Position hinter dem Lenkrad, und noch mehr bedingt, hat das nichts mit großen Abenteurern zu tun. Nackt? Nak, zu viel Plastikpanzerung und ein zu hohes Lenkrad. Supermoto? Möglich, aber stellen Sie es neben eine Aprilia Dorsoduro, eine KTM Supermoto 990 oder eine Ducati Hypermotard und schon wird die Crossrunner wirklich hervorstechen. Was dann?

Da das Autohaus zunächst ein AUTO- und erst dann ein MOTO-Geschäft ist, wissen wir ungefähr, wie sich die Automobilwelt dreht. Die Hersteller achten nicht mehr auf die Beschränkungen der klassischen Klassen und kreieren Autos wie den Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan und einige mehr. Kurz gesagt, dies sind Autos, die schwer in eine 15-jährige Klassentabelle einzuordnen sind. Wenn Sie den X6 hervorheben: Das ist kein SUV, kein Coupé, kein Minivan oder eine Limousine.

Diese Honda gilt auch nicht für Rennräder, Enduro-Bikes oder Supermoto-Bikes. Es ist, als würde man die Zutaten für Ajmot in einem mehrstufigen Prozess mischen und daraus einen Kuchen backen – nur die Optik ist köstlich, und das aus mehreren Gründen.

Die Bewertung der Arbeit der Designer überlassen wir Ihnen, wir können nur darauf vertrauen, dass die Meinungen sowohl in der Redaktion als auch bei zufälligen Zuschauern gemischt waren. Für mich persönlich ist das gelinde gesagt lustig, hat aber andere spannende Trümpfe, die einen zufriedenen Motorradfahrer in einen Zustand versetzen, in dem er die Kurven vergisst. Angenehm beeindruckend ist, dass der Hinterbau des Fahrrads beim Einsteigen und beim Einsteigen eines Sozius äußerst bequem ist. Tolle Sache - kann man sich in einem Autohaus anschauen! Bemerkenswert ist, dass es sich trotz der Sitzhöhe von 816 Millimetern nicht eingeengt anfühlt. Die Fahrposition, sowohl Enduro als auch Supermoto, ist für mich sehr komfortabel, da sie dem Fahrer eine sehr gute Kontrolle über das Geschehen gibt.

An das hoch angebrachte volldigitale Armaturenbrett und das irgendwo in einem Loch versteckte Schloss muss man sich etwas gewöhnen, während ich mich an den unscheinbaren weißen Stecker (in schwarzer Umgebung) unter dem Armaturenbrett nicht gewöhnen konnte. Hallo Soichiro Honda? Dass der Korpus ein ziemlich hoher Lenker ist (wegen des niedrigen Rahmenkopfes!), in Plastik gehüllt, stört mich nicht. Die Schalter, wie der 1.200 Kubikfuß VFR des letzten Jahres, sind größer, hübscher und von besserer Qualität.

Gut Ding gut – auch der Vierzylinder-V16-Motor mit variabler Ventilbetätigung ist exzellent. Im Vergleich zum sportlichen VFR wurde es verfeinert, indem ein weicherer Übergang zwischen einem Drehzahlbereich angestrebt wurde, in dem die Zylinder durch acht ausatmen, und einem, der durch alle 6.500 Ventile atmet, aber VTEC ist immer noch fühlbar. Bei etwa XNUMX U/min wird der Motor kraftvoller, während sich die grollendere „Melodie“ ändert. Ist das gut, wenn man bedenkt, dass wir normalerweise die am gleichmäßigsten ansteigende Leistungskurve loben? Ja und nein. Auf diese Weise hat der Motorradfahrer das Gefühl, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen verzerrungsfrei ist, während gleichzeitig das touren- oder sportliche "Programm" ohne Umschalten der Schalter gefahren werden kann. Der Motor ist unten ruhig, oben wild.

Mir persönlich hat der Motor sehr gut gefallen. Der V4 hat wirklich etwas, das eine extrem gute Kontrolle über die Übertragung des Drehmoments auf das Hinterrad bietet. Ich legte meine Hand aufs Feuer, um zu verhindern, dass der Inline-Four oder V-Twin ein so direktes und überlegenes Gefühl am rechten Handgelenk vermittelt. Lassen Sie ein Foto auf einer Schotterstraße als Beweis dienen. In der Tat ist der „Greif“ auf der rechten Seite ausgezeichnet. Es ist vielleicht nicht unangebracht, darauf hinzuweisen, dass der Crossrunner aus drei Gründen überhaupt kein SUV ist: niedrige Auspuffrohre, kurze Federwege und natürlich perfekt glatte Reifen. Nun, der Ballast geht besser als der normale VFR.

Es ist eine größere Party unterwegs, bei der sich diese 240 Kilogramm irgendwo hinter dem Lenkrad verstecken. Der Crossrunner ist wahrscheinlich der spaßigste Honda (wenn ich den CRF und sein Supermoto-Derivat vergesse), den ich je gefahren bin. Es ermöglicht das Wechseln zwischen Kurven, was ein höheres Drehen des Motors erfordert, da das Fahrgestell (obwohl die Vordergabeln nicht umgedreht sind) einer überdurchschnittlich harten rechten Hand des Fahrers standhält. Vollgas im ersten Gang aus einer Schlupfkurve heraus (ich verrate nicht welche) wurde während der Kommunikationswoche zur festen Praxis. Auf Wunsch springt er auch aufs Hinterrad und beschleunigt auf knapp über 200 Kilometer pro Stunde, wenn weitere Torturen bei starker Traktion durch eine elektronische Sperre verhindert werden.

Am meisten abgestoßen durch schlechten Windschutz. Wir kennen die Einschränkungen und grausamen Nachsichten für Sünder, aber wir wissen auch, dass wir auf den deutschen „Autobahnen“ schneller fahren können, und dann wird der Motorradfahrer aufgrund der Zugluft müder, als er könnte. Ich möchte hinzufügen, dass ich mir einen Crossrunner mit erhöhter Windschutzscheibe nur schwer vorstellen kann.

Da der Motor sehr gut läuft und der V4 erst ab 6.500 U/min angezogen werden muss, sind wir nicht sparsam gefahren und rechnen mit 7,2 bis 7,6 Litern pro 100 km. Besorgniserregender war vielmehr, dass der Aluminiumrahmen aufgrund des fest eingebauten Motors heiß wurde. Seien Sie vorsichtig, wenn Sie jemanden in kurzen Hosen auf einem geparkten Motorrad sitzen lassen!

Wem würden Sie Crossrunner zum Kauf empfehlen? Interesse fragen. Wer jedoch die angespannte Position am Steuer eines Sportmotorrads satt hat, möchte auf die Freuden des schnellen Beladens auf kurvigen Straßen nicht verzichten. Jemand, der auch jeden Tag ein Motorrad braucht. Sogar ein Mädchen mit etwas Erfahrung wird von dieser Hondica nicht genug bekommen.

Gefällt mir. Der Crossrunner hat etwas, was Motorrädern wie dem CBF (und anderen Produkten anderer japanischer Hersteller, die ich aufzählen könnte) fehlt, nämlich: Persönlichkeit.

PS: Anfang August hat Honda die Preise gesenkt, sodass man auch mit ABS 10.690 Euro bekommt.

Text: Matevž Gribar, Foto: Saša Kapetanovič

• Grunddaten

  Der Umsatz: Motocenter As Domžale

  Preis des Basismodells: 11490 €

• Техническая информация

  Motor: V4, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 90° zwischen den Zylindern, 782 cm³, 3 Ventile pro Zylinder, VTEC, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

  Leistung: 74,9 kW (102 km) bei 10000 U/min

  Drehmoment: 72,8 Nm bei 9.500 U/min

  Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, Kette

  Rahmen: Aluminium

  Bremsen: vorne zwei Trommeln Ø 296 mm, Dreikolben-Bremssättel, hinten Trommeln Ø 256 mm, Zwei-Kolben-Bremssättel, C-ABS

  Federung: Klassische Teleskopgabel vorne Ø 43 mm, einstellbare Vorspannung, 108 mm Federweg, hinten Single-Pivot-Arm, Single-Gasdämpfer, einstellbare Vorspannung und Rückdämpfung, 119 mm Federweg

  Reifen: 120/70R17, 180/55R17

  Рост: 816 mm

  Treibstofftank: 21.5

  Radstand: 1.464 mm

  Last 240,4 kg

Wir loben und tadeln

Motor

Übertragung

Gasannahme

unterer Rücken

lustige Leitfähigkeit

звук

Dashboard-Installation

Rahmenheizung

Windschutzscheibenschutz

Gewicht