Test: KTM 390 Duke
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Text: Primož Ûrman, Foto: Aleš Pavletič
In Mattigoffen dachte KTM-Präsident Stefan Pierer bereits über die Situation vor der Krise, um 2007, nach. Motorradhäuser, vor allem in Japan, haben sich noch ähnlich verwurzelt und jedes Jahr neue Modelle auf den Markt gebracht. Marketer erfanden immer wieder neue alte Tricks, aber gleichzeitig vergaßen sie, dass die Kaufkraft der Bevölkerung alterte und es notwendig war, Probleme mit den Jüngeren zu lösen.
Der Markt war von einer Krise gesättigt, die Wirtschaft kühlte ab, die Lager in Japan füllten sich, Händler stöhnten, die Gewinne gingen zurück. Auf der anderen Seite klopften die jungen Leute immer mehr gerne auf Computertastaturen und frönten dem Adrenalin-Vergnügen in der virtuellen Welt. Etwas anders war das Bild in weniger entwickelten, aber sich schnell entwickelnden Teilen der Welt, insbesondere in Südostasien, China und Indien, wo es keine Krise gab.
Im Gegenteil, die Wirtschaftsspirale dort war (war) überwältigend. Es gab (gab) ein Motorrad mit Sonderstatus, wie in unserem Land vor etwa 50 Jahren, als der „dreistufige“ Tomos oder ja die Lambretta Prestige Konzept und Grundlage der slowenischen Mobilität war.
Pirer sagte ihnen: „Die größte Herausforderung für die Motorradindustrie besteht darin, die Aufmerksamkeit der jüngeren Generation auf Motorräder zu lenken und Motorräder so interessant zu machen wie beispielsweise Computer. Aber wir müssen wissen, wie wir sie einbeziehen können.“ Die Idee der kleinen Herzöge wurde geboren, geboren aus den Ideen und Initiativen von Teenagern in Facebook-Profilen, die genau aus diesem Grund erstellt wurden. Und Teil dieser Geschichte ist auch unser „Stuntman“ Rok Bagorosh, der auf Duki 125, 200 und 690 Reifen und Jugendwünsche verbrennt.
KTM fand sie schweißgebadet
Um diese Strategie fortzusetzen, taten sich die Österreicher mit dem indischen Unternehmen Bajaj Auto zusammen und boten im Frühjahr 2011 das erste Duke-Modell in kleinerem Volumen an – einen 125-cm³-Einzylinder. KTM und Indianer? Riskanter Schachzug. Aber das Motorrad war cool und attraktiv, im Stil von Kiskas Häusern. Es war nicht teuer. In der ersten Jahreshälfte wurden rund 10.000 Fahrzeuge verkauft, und es stellte sich heraus, dass die Zielgruppe nicht nur Teenager waren, sondern auch ältere Motorrad-„Rückkehrer“, die ein einfaches Zweirad brauchten, um dieses vielleicht schon verlorene Gefühl wiederzufinden. Und ihr Roller stinkt nicht. Ermutigt durch die guten Ergebnisse schickte die österreichisch-indische Allianz 2012 eine 200-Kubikmeter-Version auf den Markt, hauptsächlich mit Blick auf den indischen Markt, wo die 125-Kubikmeter-Modelle nicht gerade beliebt sind. Die Basis beider Modelle ist gleich, nur der Motor wurde bei der größeren Version geändert.
Der Jüngste in der Familie
Doch die Verbindung zwischen KTM-Bajaj hörte nicht auf und präsentierte noch vor dieser Saison einen neuen Duke mit einem Volumen von 390 Kubikmetern auf der bereits bekannten Plattform der älteren Brüder. Warum 390? KTM antwortet: „Weil diese Motorgröße mehr oder weniger auf allen Märkten der Welt präsent ist. Während die 125- und 200-Kubikfuß-Geschwister auf Europa und Asien abzielen, zielt die 390 auf den Weltmarkt. Der Motor selbst wiegt 36 Kilogramm, das Kombi-Motorrad wiegt trocken 139 Kilogramm, das sind nur 10 Kilogramm weniger als die 200-cm³-Version. Das Auto wurde komplett überarbeitet und kann 44 PS leisten. bei 9.500 U/min wurde das neu konstruierte Getriebe um den sechsten Gang erweitert, die Hardware ist robust inklusive (zuschaltbarem) Bosch-ABS.
Wie funktioniert es?
Auf den ersten Blick ist der neue Duke ein echtes Familienmitglied, mit einem unverwechselbaren Design, das junge Leute lieben werden; mutig und frisch. Die Details zeigen, dass es nicht gerade aus der Prestige-Flotte stammt, sagen wir eine hintere Schwinge oder eine vordere Gabelklemme und ein indisches (ansonsten robustes) Bremskit. Der digitale Zähler bietet eine Fülle von Informationen, vom aktuellen Verbrauch über die Drehzahl bis zum aktuellen Gang, allerdings muss man sich an die Größe der Zahlen und Buchstaben gewöhnen. Die Position ist gerade, die Beine sind leicht gebeugt, der Lenker ist offen, leicht nach vorne bewegt.
Er wacht mit einem rasselnden Geräusch auf, das aus einem unter dem Motor versteckten Auspuffrohr kommt. Dieser wacht während der Fahrt tatsächlich an der 4.000er-Marke auf, singt genauer, und seine Kurve steigt kontinuierlich und stetig bis 10.000 U/min an. Und er mag es, höher geschoben zu werden, daher ist das Beschleunigen ein wahres Vergnügen, und mit jedem Meter wird dieser Dukec angenehm. Spielerisch. Auch auf den Straßen außerhalb der Siedlung vermittelt es schon ein echtes Motorradfeeling, ist leicht zu manövrieren und dabei nicht schwer. Hier kommt der sechste Gang ins Spiel. Vielleicht fehlt ihm nur die finale Schärfe, wie dem Punkt auf dem i.
Die Frage im Titel hat keine Antwort oder sollte anstelle des Wortes oder stehen. Ohne die gemeinsame Arbeit der Österreicher und Inder gäbe es dieses Motorrad nicht, denn die beiden sagen, sie hätten in der jahrelangen Zusammenarbeit viel voneinander gelernt. Und wir sind von ihnen. Zuallererst die Tatsache, dass junge Leute immer noch Leidenschaft haben. Alles, was Sie tun müssen, ist die rechte Taste zu drücken, auch wenn es sich um einen Computer handelt.
Grunddaten
Der Umsatz: MOST, doo in SELES RS, doo
Kosten des Testmodells: 5.190 €
Техническая информация
Motor: Einzylinder, Viertakt, 373,2 cm3, Flüssigkeitskühlung.
Leistung: 32 kW (44) bei 9.500 U/min.
Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.
Rahmen: Stahlrohr.
Bremsen: Scheibe vorne Ø 300 mm, 4-Kolben-Bremsbeläge, Scheibe hinten Ø 230 mm, Einkolben-Bremssattel.
Federung: USD WP Vorderradgabel, Ø 43 mm, 150 mm Federweg, Doppelschwinge hinten, WP Einzeldämpfer, 150 mm Federweg.
Reifen: 110/70-17, 150/60-17.
Рост: 800 mm.
Treibstofftank: 11 l.
Radstand: 1.367 mm.
Last 139 kg.
Wir loben und tadeln
Aussehen und Design
Gesamt
Fahrstellung
Lenkung
Die Kosten für einige Ausrüstungsgegenstände
Mangelnde konzeptionelle Klarheit
