Test: Vergleichstest Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Vergleichstest: Naked Motorräder 600-750

Perfekt wäre die Testbürste, wenn dazu noch eine Yamaha FZ6 S2 käme, die wir bei unseren Motorentests nicht bekommen haben. Nicht in Slowenien, nicht bei den Kollegen von Moto Puls. Wir hatten jedoch die Möglichkeit, vier komplette Motorräder mit 600ccm-Reihenvierern zu testen.

"Zed" Kawasaki unterscheidet sich von anderen um eineinhalb Deziliter, kann aber dennoch ein direkter Konkurrent zu Sechs-Zeigern sein. Buchstäblich in diesen Tagen kommt die Zweizylinder-Aprilia Shiver ins Spiel der abgespeckten Mittelgewichtler, die mit ihrem italienischen Charme viele Käufer zum Japaner verführen kann ... Vielleicht probieren wir ihn nächstes Jahr zusammen mit den anderen.

Lassen Sie uns die Kämpfer dieses Mal kurz beschreiben. Die Honda Hornet wurde in diesem Jahr einer Generalüberholung unterzogen: Sie wurde mit einem leichteren Aluminiumrahmen versehen, an dem ein entsprechend überarbeiteter Supersport CBR-Motor befestigt wurde, der in einem Kit getarnt ist, das fast nicht mehr wie der alte, klassische Honda Hornet aussieht. Der runde Scheinwerfer wurde durch ein aggressiveres Dreieck ersetzt und der Auspuff unter der rechten Seite des Sitzes hat seinen Platz unter dem Getriebe gefunden. So modern sollte es heute sein.

Einige verliebten sich in den neuen Honda, andere behaupten, die Designer hätten ihn ins Dunkel geworfen. Gratulation gebührt den Entwicklungsingenieuren jedoch auf jeden Fall, denn es ist ihnen gelungen, das Gewicht deutlich unter 200 Kilogramm zu reduzieren und die Neuheit beim Gewicht auf die unterste Position zu setzen.

Kawasaki? Aaaa, Wut auf den ersten Blick. Die Z 750, die ihren 1.000-cm³-Bruder betreut, ist seit ihrer Markteinführung ein großer Erfolg, da sie für ihren Preis viel zu bieten hat. In diesem Jahr haben sie das Exterieur neu gestaltet, einen neuen Hilfsrahmen eingebaut, Federung und Bremsen verbessert und dafür gesorgt, dass der Motor im mittleren Bereich besser reagiert. Es hat auch eine neue, sehr gepflegte Instrumententafel, die einen analogen Drehzahlmesser und eine kleinere digitale Anzeige beherbergt, die Geschwindigkeit, Tages- und Gesamtkilometer, Stunden und Motortemperatur anzeigt.

Es folgen zwei Produkte desselben Herstellers, jedoch mit völlig unterschiedlichen Persönlichkeiten. Äußerlich hat sich der Bandit über die Jahre nicht verändert. Es erfreut diejenigen, die sich an das klassische Bild halten, mit rundem Licht und Kapuze, wo es immer war. Dieses Jahr bekommt es eine flüssigkeitsgekühlte Einheit, einen niedrigeren (einstellbaren) Sitz, einen kleineren Kraftstofftank pro Liter und einige neue Komponenten wie Bremsen und Federung.

Der Rahmen ist ein für seine Wendigkeit bekanntes Stahlrohr – der Alte ist mit Abstand der schwerste der Konkurrenz. Es war ein guter Schachzug, das Armaturenbrett von der 1.250er Bandit zu stehlen. M, das gut sichtbar ist und aus einem klassischen Drehzahlmesser und einer digitalen Anzeige besteht. Sie beeindrucken mit Signallichtern, die auch bei sonnigem Wetter sichtbar sind. Vielleicht könnten wir eine Motortemperaturanzeige hinzufügen.

Der jüngere Bruder ist launischer. Es kam auf den Markt, nachdem der B King-Prototyp der Welt gezeigt wurde und der Markt schrie: „Das ist es, was wir wollen! „Wir hatten letztes Jahr die Gelegenheit, den GSR zu testen. Im Vergleichstest überflügelte er seine Konkurrenten und belegte den ersten Platz. Sportlich sind die Endrohre unter der Sitzbank und der Drehzahlmesser, der erst bei 16 U/min stoppt, und die Haare kribbeln mit einem scharfen Ton, wenn sich das Aggregat in Richtung des roten Feldes dreht. Schade, dass ihm die invertierte Gabel nicht geschenkt wurde, denn der Klassiker (wenn auch gut) für einen solchen Sportler passt nicht optimal.

Ich frage mich, was die Unterschiede sind, wenn wir nur auf Pferden reiten. Der Z sticht dort am meisten hervor, wo er hoch sitzt und sehr aggressiv ist. Der harte Sitz und der weit geöffnete flache Lenker erwecken beim Fahrer den Eindruck, dass der Kava auch das Supermoto-Gen verbirgt. Allerdings ist der Sitz sehr unbequem, was auf langen Fahrten unangenehm sein kann. Oder nicht, je nach Zustand des Gesäßes des Fahrers. Das verwöhnt den Bandit Sattel am meisten.

Der höhenverstellbare Sitz ist für beide bequem, zudem ist das Lenkrad höher zum Fahrer hin verlagert. Honda und Suzuki liegen irgendwo dazwischen: neutral und ganz gut - eine Art Kompromiss zwischen den oben genannten. Der GSR verfügt über einen großen Lenkwinkel, der das Manövrieren in der Stadt erleichtert.

Nach dem Drehen des Schlüssels und Drücken des Startknopfes des Gerätes ertönen vier verschiedene "Tricks". Kawasaki rotiert mit tiefsten Bässen und kommt klanglich gefährlich nahe an tausend. Der Bandit ist am leisesten und macht das pfeifendste Geräusch, wenn das Ruder leicht gedreht wird. Der GSR mit seinen Doppelendrohren unter dem Heck schreit laut wie Supersportwagen. Honda? Ein klassisches Vierzylinder-Heulen, das sich in Kurven schärft.

Welch ein Vergnügen, sie auf dem Rennasphalt zu jagen! Es scheint, dass die Start- und Landebahn in Novi Marof für 600 ccm „nackt“ angelegt wurde (der Grobnik wäre zu lang und unsere kleinen Kartbahnen zu geschlossen und zu langsam), daher war es für uns einfach, Test-Nudisten zu jagen und uns an die des Fotografen anzupassen Linse. Jetzt auf dem einen, dann auf dem anderen Motor. „Ja, ich bin noch nicht direkt von Honda zu Kawasaki gewechselt. Hey, lass mich die Plätze tauschen? Nur ein bisschen, um etwas aufzuschreiben ... „So war es. Er liebt den ganzen Tag. Eindrücke?

Immer wieder haben wir uns auf Hondas Hornet gefreut. Dieses Zweirad ist so leicht zwischen den Beinen, dass es eine wahre Freude ist, es um Kurven zu beladen. Er befolgt Befehle ohne zu zögern und lenkt souverän rechts ab, wo der Fahrer will. Es weckt Vertrauen und gibt ein gutes Gefühl, selbst wenn es in der längsten Kurve tief in die Piste geht. Am Ende war unter meinen Notizen also nur ein Minus. Wenn es jemals in meine Garage kommt, wird das Lenkrad schnell gegen ein breiteres, sportlicheres ausgetauscht.

Zum Beispiel mit so etwas wie der Kawasaki Z. Wenn wir von der Honda Hornet oder GSR zu ihr wechseln, fühlt es sich an, als ob sie ein paar Kilo mehr wiegt. Nicht nur beim Fahren auf der Stelle, sondern auch beim Passieren von Sportecken ist das etwas gewöhnungsbedürftig. Für einen schnellen Richtungswechsel braucht der Fahrer etwas mehr Energie und seltsamerweise verhält sich der Kava auch in einer Kurve. Es hat keine echte Richtungsstabilität wie die GSR und Hornet. Es beeindruckt mehr mit seinem überlegenen Antriebsstrang und den Bremsen, die die Besten der Konkurrenz stoppen.

Wenn sich der Kopf nach ein paar Runden daran gewöhnt hat, dass die erwähnte Instabilität kein Unsinn ist, kann die Fahrt wahnsinnig werden. Wie es sich für das aggressivste Design unter den getesteten gehört. Dank des größeren Volumens bringt das Aggregat auch bei niedrigen Drehzahlen sehr gut Kraft und überrascht den Fahrer nicht mit scharfen Sprüngen in der Leistungskurve. Bei maximaler Geschwindigkeit fährt er schnell, verdammt schnell.

In Bezug auf die dahinter stehende Kraft ist sie der GSR deutlich unterlegen. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich passiert nichts besonderes. Wenn der Zeiger jedoch die Zahl 9 berührt ... Einfach das Lenkrad gut greifen. Der Mini B King wacht sofort auf und das Vorderrad kann beim Kurvenausgang Boden unter dem Gummi verlieren. Aufgrund des sportlichen Charakters des Gerätes braucht es für gute Zeiten einen engagierten Motorradfahrer mit Erfahrung.

Die Kupplung fühlt sich beim Anfahren oder Lösen bei starkem Bremsen sehr gut an, was beim Getriebe nicht der Fall ist. Sie müssen sich mehrere Kilometer daran gewöhnen, sonst kann es bei einem scharfen und schnellen Schalten passieren, dass das Getriebe im falschen Gang bleibt. Bei starker Fahrt ist uns aufgefallen, dass sich der Bremshebel zu sehr eignet und beim Bremsen mit zwei Fingern dem Ringfinger und kleinen Finger zu nahe kommt. Ansonsten ist der GSR sehr leicht, agil und fahrstabil, ein echtes kleines Sportspielzeug.

Bandit? Er hat den demütigendsten Namen und das am wenigsten sportliche Temperament. Trotz der neuen Herzpumpe ist der Alte in der Gesellschaft des Jungen etwas ungeschickt. Er kennt das Gewicht und das klassische Design, daher verlangt er vom Besitzer beim Rangieren mehr Entschlossenheit. Den Bremsen für eine sportliche Fahrt fehlt es an Schärfe und normaler Straßenverkehr ist ausreichend. Degrader gefällt mit weiteren Features: einem großen und weichen Sitz, einem praktisch eingebauten Lenkrad, guten klassischen Spiegeln und nicht weniger wichtig, einem attraktiven Preis. Vor allem letzteres darf nicht übersehen werden!

Was ist mit Durst? Der Vergleichstest bestand aus Fahrten auf der Rennstrecke und auf der Straße, und die Ergebnisse der Verbrauchsmessung waren wie folgt. Am gefräßigsten ist Kawasaki, dessen Durchschnittsverbrauch bis zu 7 Liter pro 7 Kilometer betrug. Direkt dahinter befindet sich die GSR, die wir aufgrund der Live-Einheit gerne mehr als nötig "herausgequetscht" haben. Verbrauch: etwas weniger als siebeneinhalb Liter. Der Kraftstoffverbrauch von Honda war sehr breit und schwankte je nach den Anforderungen des Fahrers. Der Durchschnitt endete irgendwo bei 100.Am geldbeutelfreundlichsten ist der Bandit, der 6 Liter bleifreien Kraftstoff pro 8 Kilometer hatte.

Fangen wir diesmal beim letzten Platz an. Trotz der oben aufgeführten Vorzüge des Banditen haben wir nicht gezögert, ihn auf einen undankbaren vierten Platz zu setzen. Wenn Sie ein komfortables, bewährtes und erschwingliches Fahrrad suchen und kein sportlicher Fahrer sind, ist das GSF 650 eine gute Wahl. Schauen Sie sich die S-Version an, die auch einen guten Windschutz bietet. Die ersten drei waren jedoch schwieriger zu bestimmen. Alles ist irgendwo besser, irgendwo schlechter. Auch die Meinungen der Motorradfahrer gehen auseinander – die einen konzentrieren sich auf die Optik, die anderen auf die Leistung.

Wir haben Kawasaki auf die dritte Stufe gestellt. Es ist perfekt konstruiert, hat einen guten Antrieb und ist gleichzeitig nicht zu teuer, aber im Vergleich zu den anderen waren wir besorgt über seine Sperrigkeit und ein wenig Instabilität in den Kurven. Suzuki GSR wurde Zweiter. Letztes Jahr hing ihm die Honda Hornet als Sieger im Nacken, aber dieses Jahr war das Ergebnis das Gegenteil. Was fehlt ihm? Ein besser funktionierendes Getriebe, ein geschmeidigerer Motor und etwas Platz unter der Sitzbank, da die Auspuffanlage dort alles klaut. Der Gewinner ist also die Honda Hornet. Weil es jedem Fahrer sofort vertraut ist und weil es wirklich gut in Kurven ist. Und das ist das Wichtigste.

Nun, auch der aktuelle Aktionspreis des Händlers hat die Entscheidung beeinflusst, da die Honda CB 600 F in diesem Jahr nicht mehr (zu) teuer ist.

1. Stadt: Honda CB 600 F Hornet

Preis des Testwagens: 7.290 € (Sonderpreis 6.690 €)

Motor: 4-Takt, 4-Zylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, 599 ccm, elektronische Kraftstoffeinspritzung

Maximale Leistung: 75 kW (102 PS) bei 12.000 U/min

Maximales Drehmoment: 63 Nm bei 5 U/min

Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, Kette

Rahmen: Aluminium

Federung: 41-mm-Inverted-Vorderradgabel, hinten einstellbarer Einzelstoßdämpfer

Reifen: vorne 120/70 R17, hinten 180/55 R17

Bremsen: vorn 2 Scheiben 296 mm, Zweikolben-Bremssättel, hinten 1 Scheibe 240, Einkolben-Bremssattel

Radstand: 1.435 mm

Sitzhöhe vom Boden: 800 mm

Treibstofftank: 19

Last 173 kg

Vertreter: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Wir loben und tadeln

+ Leichtigkeit

+ Fahrleistung

+ Getriebe

+ Bremsen

- Nicht jeder mag

- Preis

2. Sitz: Suzuki GSR 600 ABS

Preis des Testwagens: 6.900 Euro (7.300 Euro aus ABS)

Motor: 4-Takt, 4-Zylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, 599 ccm, elektronische Kraftstoffeinspritzung

Maximale Leistung: 72 kW (98 PS) bei 12.000 U/min

Maximales Drehmoment: 65 Nm bei 9.600 U/min

Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, Kette

Rahmen: Aluminium

Federung: klassische 43-mm-Gabel vorne, einzeln einstellbarer Dämpfer hinten

Reifen: vorne 120/70 R17, hinten 180/55 R17

Bremsen: vorne 2 Spulen 310 mm, Backen mit vier Ruten, Spule hinten 240, Backen mit einer Rute

Radstand: 1.440 mm

Sitzhöhe vom Boden: verstellbar 785 mm

Treibstofftank: 16, 5 l

Last 182 kg (188 kg mit ABS)

Vertreter: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Wir loben und tadeln

+ kraftvoller Motor mit sportlichem Charakter

+ Fahrleistung

+ Schalter

– Bremsen könnten besser sein

- Getriebe ist gewöhnungsbedürftig

3. Vermietung: Kawasaki Z 750

Preis des Testwagens: 6.873 Euro (7.414 Euro aus ABS)

Motor: 4-Takt, 4-Zylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, 748 ccm, elektronische Kraftstoffeinspritzung

Maximale Leistung: 78 kW (107 PS) bei 10.500 U/min

Maximales Drehmoment: 78 Nm bei 8.200 U/min

Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, Kette

Rahmen: Stahlrohr

Federung: 41-mm-Inverted-Vorderradgabel, hinten einstellbarer Einzelstoßdämpfer

Reifen: vorne 120/70 R17, hinten 180/55 R17

Bremsen: vorne 2 Spulen 300 mm, Backen mit vier Ruten, Spule hinten 250, Backen mit einer Rute

Radstand: 1.440 mm

Sitzhöhe vom Boden: 815 mm

Treibstofftank: 18, 5 l

Last 203 kg

Vertreter: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Wir loben und tadeln

+ mutiges Design

+ aggressive Fahrposition

+ Leistung

+ Getriebe

+ Bremsen

+ Preis

- Kompfort

- Kurveninstabilität

- Mattierte Spiegel

4.Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Preis des Testwagens: 6.500 Euro (6.900 Euro aus ABS)

Motor: 4-Takt, 4-Zylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, 656 ccm, elektronische Kraftstoffeinspritzung

Maximale Leistung: 62 kW (5 PS) bei 85 U/min

Maximales Drehmoment: 61 Nm bei 5 U/min

Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, Kette

Rahmen: Stahlrohr

Federung: klassische 41-mm-Gabel vorne, einzeln einstellbarer Dämpfer hinten

Reifen: vorne 120/70 R17, hinten 180/55 R17

Bremsen: vorne 2 x 310 mm, Vierkolben-Bremssättel, hinten 240 Disc, Zweikolben-Bremssättel

Radstand: 1.470 mm

Sitzhöhe vom Boden: verstellbar von 770 bis 790 mm

Treibstofftank: 19

Last 215 kg

Vertreter: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Wir loben und tadeln

+ flexibler Motor

+ Komfort

+ Preis

+ Spiegel

- Gewicht

- hartes Getriebe

- Bremsen haben keine Kraft

- veraltetes Design

Matevž Gribar, Foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Grunddaten

  Kosten des Testmodells: 6.500 € (6.900 € aus ABS) €

• Техническая информация

  Motor: 4-Takt, 4-Zylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt, 656 ccm, elektronische Kraftstoffeinspritzung

  Drehmoment: 61,5 Nm bei 8.900 U/min

  Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, Kette

  Rahmen: Stahlrohr

  Bremsen: vorne 2 x 310 mm, Vierkolben-Bremssättel, hinten 240 Disc, Zweikolben-Bremssättel

  Federung: 41 mm vordere Inverted-Gabel, hinten verstellbarer Einzelstoßdämpfer / 43 mm vordere klassische Gabel, hinten einstellbarer einzelner Stoßdämpfer / 41 mm vordere invertierte Gabel, hinten einstellbarer einzelner Stoßdämpfer / 41 mm vordere klassische Gabel, hinten einstellbarer Einzelstoßdämpfer

  Рост: verstellbar von 770 bis 790 mm

  Treibstofftank: 19

  Radstand: 1.470 mm

  Last 215 kg

Wir loben und tadeln

Spiegel

Preis

Komfort

elastischer Motor

wechseln

ein kraftvolles Aggregat mit sportlichem Charakter

bremsen

Übertragung

Fahrleistung

Leichtigkeit

veraltetes Design

Bremsen fehlt Schärfe

starres Getriebe

Gewicht

das Getriebe ist gewöhnungsbedürftig

Preis

Bremsen könnten besser sein

gefällt nicht jedem