Toyota Auris Hybrid-Testfahrt – Straßentest
Inhalt
Toyota Auris Hybrid - Straßentest
Eine echte Revolution: viel Sorgfalt in Handhabung und Design, viel mehr Männlichkeit und Persönlichkeit
Pagella
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Wenn das Ziel war, ihn "zu verjüngen", dann die Mission ist: der neue Auris ist größer Sportim Design, inErgonomieund in Entwicklung рамка.
ohne Änderungen, stattdessen das System Gitter, ideal zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen, aber nicht sehr dynamisch.
Top Ausstattung, vor allem für den Preis.
Und um die Kunden zu beruhigen, wird das Hybridsystem durch eine Garantie unterstützt.
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Sayonara, auf Wiedersehen.
Genug Haushaltsgeräte: Akio Toyoda selbst, Präsident des weltweit größten Autoherstellers und großer Sportbegeisterter, hatte das letzte Wort.
Ich bin es leid, darüber zu reden, wie zuverlässig und rational sie sind, aber ein bisschen "langweilig" Toyota, beschloss der Chef des Konzerns, seinen Autos eine dynamische Veränderung zu verpassen.
Um es klar zu sagen: Respekt für die Umwelt und die Beachtung der Grenzen der Besessenheit von Kundenzufriedenheit bleiben zentrale Elemente der Unternehmensstrategie.
Doch beginnend mit dem GT86 Coupé (einen Test finden Sie auf Seite 106) spielen Fahrspaß und Design nun eine viel wichtigere Rolle.
Ein Blick aufAuris immerhin die zweite Generation, um den Evolutionssprung aus der ersten Serie zu verstehen.
Abgesehen von den Aromen ist das Styling zweifellos persönlicher, mit Stirnrunzeln-Scheinwerfern, hoher Taille und 5,5 cm geringerer Körpergröße, die eine noch nie dagewesene Dynamik verleihen.
All dies mit wachsender Entschlossenheit für einen Hybrid, wie der bis 31. März gültige Rabatt auf Stoßdämpfer zeigt: 4.700 Euro für alle Hybrid-Versionen.
Stadt
Über die Qualitäten eines Hybriden im Stau ist schon viel gesagt und geschrieben worden.
Sowohl im Verbrauch (17,6 km/l – die bei unserem Test in der Stadt gemessene Strecke) als auch in Sachen Elastizität ist der Elektromotor dank eines Drehmoments von 207 Nm sehr wertig.
Wenn Sie dagegen die Ampel nicht in Eile "verbrennen", indem Sie das Gaspedal mit äußerster Vorsicht betätigen (und vorausgesetzt, die Batterien sind ausreichend geladen), können Sie emissions- und geräuschfrei fahren.
Auch Vibrationen und Knarren, die die Karosserie beim Fahren auf unebenen Untergründen erzeugt, sind gleich Null: Die Federungen sind nicht die weichsten und nur in den tiefsten Löchern zittern die Passagiere; Sorgfältige Montage vermittelt in jedem Fall ein angenehmes Gefühl von Kompaktheit.
Fahrassistenztechnisch wird das Debüt des automatischen Einparksystems SIPA (serienmäßig in der Lounge mit Sensoren und Rückfahrkamera) aufgezeichnet, während das System zur Vermeidung von Auffahrunfällen zumindest vorerst nicht verfügbar ist .
Ausserhalb der Stadt
Stabil, leicht zu fahren und vorhersehbar: Toyota ist wie alle anderen bisher (bis auf den GT86).
Aber Auris ist mehr als nur die erste Kurve nehmen, um zu sehen, wovon wir sprechen.
Tatsächlich ermöglicht die Lenkung dem Auto mit nur wenigen Handgriffen ein schnelles Einfahren und stützt sich auf eine Struktur, die, ohne übermäßig steif zu sein, hohe Griffgrenzen und Reaktionsfähigkeit beim Richtungswechsel garantiert.
Und nicht nur das: Ein guter Informationsfluss erreicht die Hände des Fahrers und ermöglicht so das richtige Gefühl und das Verständnis für jeden Traktionsverlust im Voraus.
Übrigens: ESP lässt sich zwar nicht abschalten, lässt dem Fahrer aber Spielraum, bevor er eingreift.
Die Abstimmung, die zusammen mit der leichten Tendenz am Heck, die Flugbahn durch Ausschöpfen des Gases bei Kurvenfahrt zu erweitern, schlägt in ungeahnte Dynamik um.
Ein ganz anderer Planet als das alte Modell.
Was sich nicht ändert, ist die chronische Abneigung des HSD-Systems gegen aggressives Fahren.
Die Frage ist in Zahlen, wie 11,3 Sekunden für das Schießen von 0 auf 100 km/h angegeben, aber vor allem auch in Gefühlen; Sobald der Gashebel weg ist, steigt die Geschwindigkeit des Benziners 1.8 mit dem E-CVT an, was einen leicht befriedigenden "Scooter-Effekt" zurückbringt: Der Motor dreht hoch und macht mehr Lärm.
шосе
Auris ist erwachsen geworden.
Langlebiger, absorbiert es jegliche Ablösungen wie ein "Lehrbuch": Die Viaduktschwellen werden durch Gummireaktionen aufgeweicht, die kein Spiel in der Kabine verursachen.
Auch das Schlaglochverhalten ist vorbildlich: Die Federung ist nicht starr, aber die Karosserie bremst gut, und jede Zugstufe wird im Keim erstickt.
Radhäuser (nahezu null Rollgeräusch auch bei Geschwindigkeiten über 130 km/h) und Arbeiten zur Minimierung des Luftwiderstands ermöglichen eine erfolgreiche Entkopplung von Störquellen.
Der aerodynamische Durchlässigkeitskoeffizient (Cx) von 0,28 ist einer der besten seiner Kategorie und bedeutet auch kein Rascheln.
Schade nur für die „Kontraindikationen“ des klassischen Hybrids: Im Pickup und bergauf beschleunigt der Benziner nicht nur stark, sondern spricht auch nicht sehr gut an.
Darüber hinaus wird der erste Teil des Bremspedalwegs vom Generator genutzt, um die Trägheit des Fahrzeugs auszunutzen und die Batterien aufzuladen: Dieser Eingriff schränkt die Bremsmodulation und damit den Komfort ein.
Leben an Bord
Sportlichkeit hängt auch von der Körperhaltung ab: Kein Wunder, dass der neue Auris eine 4 cm tiefere Sitzbank hat, die Lenksäule breitere Tiefeneinstellungen hat und das Lenkrad eine dickere Krone hat.
Sie haben die Ergonomie verbessert, Toyota hat darauf geachtet, dem Innenraum einen "gemütlicheren" Farbton zu verleihen: Sie haben die Brückenlösung, die von der Konsole aus begann, aufgegeben, den Schalthebel platziert und den Tunnel erreicht, hier gibt es ein massiveres Armaturenbrett und ein Quadrat, wie ein deutscher kompakt.
Mit dem Aufkommen des kleinen Minivans verschwand jedoch auch die Zweckmäßigkeit: Wenn der erste Auris-Stil das Aufblühen von überall verstreuten Handschuhfächern war, dann ist es nicht so einfach, eine Wohnung in einem neuen zu finden.
Für die Fondpassagiere gibt es jedoch keine Probleme: Selbst wer den Meter berührt und eine Körpergröße von 90 cm hat, hat weder am Kopf noch an den Knien Einschränkungen.
Und nicht nur das: Dank des flachen Bodens braucht es zu dritt auf der Rückbank keine "Verzerrungen", die von allen Konkurrenten auferlegt werden.
Stamm? Das Fassungsvermögen ist durchschnittlich für das C-Segment, mit einer verstellbaren und teilbaren Rücksitzlehne serienmäßig, aber ohne Netze oder Schubladen für kleinere Gegenstände.
Zudem ist durch das Batteriefach unter dem Sofa (das ein Umklappen der Sitzfläche verhindert) die Ladefläche bei umgeklappter Rückenlehne nicht eben.
Preis und Kosten
Sie sagen Hybrid und denken an ein Nischen-, Hightech- und teures Auto.
Ohne auf High-Tech zu verzichten, will Toyota mit seinem neuen Auris zeigen, dass ein Gas-/Elektrofahrzeug für alle Spaß machen kann.
Wie? Zum einen durch einen niedrigeren Listenpreis als die Diesel-Konkurrenten (und bei vergleichbarer Ausstattung): von 1.300 Euro weniger als der Astra bis 3.350 Euro weniger als der Focus.
Es bietet dann eine 3-Jahres- / 100.000 5-km-Garantie (XNUMX Jahre auf Hybridkomponenten) gegenüber der XNUMX-Jahres-Garantie der Konkurrenz.
Aber das ist noch nicht alles.
Bis zum 31. März nächsten Jahres wurde der Preis um 4.700 Euro (inklusive staatlicher Leistungen) gesenkt.
Was den Verbrauch betrifft, wie Sie wissen, zeigt der Hybrid in der Stadt, in der wir 17,6 km / l gefahren sind, gute Ergebnisse.
Autobahnen und Vorortstrecken sind ähnlich der Länge von "normalem" Benzin: 15,8 und 19,4 km / l.
Sicherheit
Von einem "modernen" Auto wie einem Hybrid wird erwartet, dass es technologisch in jeder Hinsicht überragt.
Stattdessen hinkt der japanische Kompaktwagen einigen Konkurrenten wie dem Ford Focus, Opel Astra und VW Golf etwas hinterher, die, wenn auch gegen Gebühr, Fahrhilfen wie adaptive cruise control mit Stoßfängersystem (automatisch bremsbar), Kameras anbieten zum Lesen von Informationen. vertikale Schilder, die den toten Winkel überwachen und den Fahrer vor einem unfreiwilligen Spurwechsel warnen.
Geräte, die nicht auf der japanischen Preisliste stehen.
Aus grundsätzlicher Sicht gibt es jedoch keine Mängel: Die Straßenlage bietet einen großen Sicherheitsspielraum, und der Bremsweg ist im Durchschnitt der Kategorie: 41,2 Meter ab 100 km/h, 64,6 Meter ab 130 km/h.
In puncto Stabilität schmälert die im Kapitel Außerhalb der Stadt erwähnte Dynamik nicht die Vorhersehbarkeit des Ansprechverhaltens: Der Auris ist zuverlässig und Traktionsverluste werden von der Elektronik ordentlich eingedämmt, bevor es zu Problemen kommt.
Gute Serienausstattung: ESP, 7 Airbags (davon einer für die Knie des Fahrers), Gurtwarnung (vorn und hinten) und Isofix-Halterungen inklusive.
Unsere Ergebnisse
Beschleunigung
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Ripresa
| 50-90 km/h in D | 5,6 |
| 60-100 km/h in D | 6,8 |
| 80-120 km/h in D | 8 |
| 90-130 km/h in D | 9,1 |
Bremsen
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Klimaanlage | 71 |
Kraftstoff
Erreichen
Fahrt
| Medien | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
Motor
