Tragödie in Zeebrugge
Das Wrack der unglücklichen Fähre, auf der Seite liegend. Fotosammlung von Leo van Ginderen
Am späten Nachmittag des 6. März 1987 verließ die Fähre Herald of Free Enterprise der britischen Reederei Townsend Thoresen (heute P&O European Ferries) den belgischen Hafen Zeebrugge. Das Schiff bediente zusammen mit zwei Zwillingsschiffen die Linie, die die kontinentalen Häfen des Ärmelkanals mit Dover verband. Dadurch, dass die Reeder eine Drei-Schicht-Besatzung unterhielten, wurden die Schiffe mit einer sehr hohen Intensität betrieben. Unter der Annahme, dass alle Passagierplätze besetzt sind, können sie auf der Strecke Calais-Dover fast 40 Personen über den Kanal transportieren. Person tagsüber.
Die Nachmittagskreuzfahrt am 6. März verlief gut. Um 18:05 ließ "Herald" Langleinen fallen, um 18:24 passierte sie die Eingangsköpfe, und um 18:27 begann der Kapitän eine Wende, um das Schiff auf einen neuen Kurs zu bringen, dann bewegte es sich mit einer Geschwindigkeit von 18,9. Knoten Plötzlich krängt das Schiff scharf mit etwa 30° nach Backbord. Die an Bord genommenen Fahrzeuge (81 Autos, 47 Lastwagen und 3 Busse) bewegten sich schnell und erhöhten das Rollen. Wasser begann durch die Bullaugen in den Rumpf einzudringen und einen Moment später durch die Schanzkleider, das Deck und die offenen Luken. Die Agonie der Fähre dauerte nur 90 Sekunden, das Schlagschiff lehnte sich an den Boden der Backbordseite und erstarrte in dieser Position. Mehr als die Hälfte des Rumpfes ragte über den Wasserspiegel hinaus. Zum Vergleich können wir uns daran erinnern, dass während des Zweiten Weltkriegs nur 25 Schiffe der Royal Navy (etwa 10% der Gesamtverluste) in weniger als 25 Minuten versenkt wurden ...
Obwohl sich die Katastrophe nur 800 Meter vom Oberlauf des Hafens entfernt in relativ seichtem Wasser ereignete, war die Zahl der Todesopfer erschreckend. Von den 459 Passagieren und 80 Besatzungsmitgliedern starben 193 Menschen (darunter 15 Jugendliche und sieben Kinder unter 13 Jahren, das jüngste Opfer wurde erst 23 Tage zuvor geboren). Dies war der größte Verlust an Menschenleben in Friedenszeiten in den Annalen der britischen Schifffahrt seit dem Untergang des Hilfspatrouillenschiffs Iolaire am 1. Januar 1919 bei der Annäherung an Stornoway auf den Äußeren Hebriden (wir haben darüber in The Sea 4 geschrieben). /2018).
Eine so große Zahl von Opfern war hauptsächlich auf das plötzliche Rollen des Schiffes zurückzuführen. Überraschende Menschen wurden an die Mauern zurückgeworfen und schnitten den Rückweg ab. Die Rettungschancen wurden durch Wasser verringert, das mit großer Wucht in den Rumpf eindrang. Es sollte beachtet werden, dass die Zahl der Todesopfer sicherlich noch höher gewesen wäre, wenn das Schiff in größeren Tiefen gesunken und gekentert wäre. Der größte Feind derjenigen, die es geschafft haben, das sinkende Schiff zu verlassen, war wiederum die Abkühlung von Organismen, Unterkühlung - die Wassertemperatur betrug etwa 4 ° C.
Die Rettungsaktion
Das sinkende Shuttle setzte automatisch einen Notruf ab. Es wurde vom Notfallkoordinationszentrum in Ostende aufgezeichnet. Die Besatzung eines in der Nähe arbeitenden Baggers meldete ebenfalls das Verschwinden der Schiffslichter. Innerhalb von 10 Minuten wurde ein Rettungshubschrauber in die Luft gehoben, der auf einem Militärstützpunkt in der Nähe von Zeebrügge im Einsatz war. Ein paar Minuten später gesellte sich ein anderes Auto zu ihm. Spontan eilten kleine Einheiten der Hafenflotte zur Rettung – schließlich ereignete sich das Unglück fast vor den Augen ihrer Besatzungen. Radio Ostende rief zur Teilnahme an der Aktion spezialisierter Rettungsteams aus den Niederlanden, Großbritannien und Frankreich auf. Es wurden auch Vorbereitungen getroffen, um Besatzungen von Tauchern und Tauchern der belgischen Marine zu bringen, die nur eine halbe Stunde nach dem Kentern der Fähre mit dem Hubschrauber zur Absturzstelle geflogen wurden. Die Mobilisierung einer so starken Streitmacht rettete den meisten das Leben, die die kritischen 90 Sekunden des Untergangs des Schiffes überlebten und nicht vom Wasser im Rumpf abgeschnitten wurden. Die Hubschrauber, die im Absturzgebiet ankamen, holten die Überlebenden ab, die selbstständig durch die zerbrochenen Fenster an die Seite des aus dem Wasser ragenden Schiffes gelangten. Boote und Boote holten die Überlebenden aus dem Wasser. In diesem Fall war die Zeit unbezahlbar. Bei einer Wassertemperatur von damals etwa 4 °C konnte sich ein gesunder und kräftiger Mensch je nach individueller Veranlagung maximal einige Minuten darin aufhalten. Um 21:45 Uhr hatten die Retter bereits 200 Menschen an Land gelandet, und eine Stunde nach dem Betreten des nicht überfluteten Geländes des Rumpfes überstieg die Zahl der Überlebenden 250 Menschen.
Gleichzeitig gingen Gruppen von Tauchern zu den versunkenen Teilen des Schiffes. Es schien, dass ihre Bemühungen kein Ergebnis bringen würden, außer der Bergung einer weiteren Leiche. Um 00:25 Uhr wurden jedoch drei Überlebende in einem der Räume auf der Backbordseite gefunden. Der Raum, in dem die Katastrophe sie fand, wurde nicht vollständig überflutet, es wurde ein Airbag darin geschaffen, der es den Opfern ermöglichte, zu überleben, bis Hilfe eintraf. Sie waren jedoch die letzten Überlebenden.
Einen Monat nach dem Absturz wurde das Wrack der Fähre, die eine wichtige Fahrrinne blockierte, durch die Bemühungen des bekannten Unternehmens Smit-Tak Towage and Salvage (Teil von Smit International AS) geborgen. Drei Schwimmkräne und zwei Rettungspontons, unterstützt von Schleppern, brachten die Fähre zunächst auf einen ebenen Kiel und begannen dann, Wasser aus dem Rumpf zu pumpen. Nachdem das Wrack wieder schwimmfähig war, wurden sie nach Zeebrugge und dann über die Westerschelda (die Mündung der Schelde) zur niederländischen Werft De Schelde in Vlissingen geschleppt. Der technische Zustand des Schiffes machte eine Renovierung möglich, aber der Reeder war daran nicht interessiert, und andere Käufer wollten sich nicht für eine solche Lösung entscheiden. So gelangte die Fähre in die Hände der Compania Naviera SA aus Kingstown auf St. Vincent und die Grenadinen, die sich entschied, das Schiff nicht in Europa, sondern in Kaohsiung, Taiwan zu entsorgen. Das Abschleppen erfolgte am 5. Oktober 1987 - 22. März 1988 durch den niederländischen Schlepper "Markusturm". Es gab keine Emotionen. Die Schleppmannschaft überlebte zuerst den Großen Sturm vor Cape Finisterre, obwohl der Schlepper kaputt war, und dann begann das Wrack Wasser aufzunehmen, was sie zwang, in Port Elizabeth, Südafrika, einzulaufen.
Reeder und Schiff
Die Townsend Thoresen Shipping Company wurde 1959 durch den Kauf der Townsend Car Ferries Reederei und dann der Otto Thoresen Shipping Company, ihrer Muttergesellschaft, durch die Monument Securities Group gegründet. 1971 erwarb dieselbe Gruppe die Atlantic Steam Navigation Company Ltd (unter dem Markennamen Transport Ferry Service). Alle drei Unternehmen, die unter European Ferries zusammengefasst sind, verwendeten den Markennamen Townsend Thoresen.
