Jack Hart

Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Sammlung des Fotoautors

Die polnische Schiffbauindustrie begann bereits 1949 mit dem Bau von Fischereifahrzeugen, als im Februar die Danziger Werft (später nach V. Lenin benannt) unter den Kiel des ersten Bordtrawlers B-10 gelegt wurde, der von der Seite fischte und damit ausgestattet war ein 1200-PS-Motor. Dampfmaschine. Sie wurden in einer Plattenserie von 89 Stück veröffentlicht. Der letzte Fischdampfer wurde 1960 in Dienst gestellt.

Seit 1951 bauen wir parallel verschiedene Arten von Motoreinheiten: Trawler, Lurotrawler, Gefriertrawler, Verarbeitungstrawler sowie einfache Verarbeitungsanlagen. In dieser Zeit haben wir uns zu einem der größten Hersteller von Fischerbooten weltweit entwickelt. Dass wir diese Position 10 Jahre nach dem Bau des ersten polnischen Marineschiffs erreicht haben, ist einer der größten Erfolge unserer Branche. Bisher waren die Empfänger dieser Einheiten hauptsächlich die UdSSR und polnische Unternehmen, daher wurde beschlossen, hochentwickelte Länder für sie zu interessieren.

Begonnen hat alles in Frankreich mit einer breiten Propaganda- und Werbekampagne. Dies führte zu guten Ergebnissen und bald wurden Aufträge für 11 B-21-Schiffe vergeben, die an die Danziger Nordwerft übergeben wurden. Trotz des Aussehens der Serie unterschieden sie sich vor allem in Größe und Ausstattung deutlich voneinander. Dies war eine Innovation in unserem Schiffbau und lag an etwas anderen Gepflogenheiten des lokalen Marktes. Französische Fischereiunternehmen sind Privatpersonen oder Unternehmen, die in der Regel auf eine lange Familientradition in der Seefischerei zurückblicken. Sie behandelten jedes Schiff nicht nur als Lebensunterhalt, sondern auch als Hobby und Ausdruck von Ehrgeiz, stolz auf seine Leistungen und sein Aussehen und tolerierten kein Scheitern. Daher investierte jeder Reeder viel persönliche Kreativität in das Design des Schiffes, hatte seine eigenen Vorstellungen vom Gesamtschiff oder dessen Details und wollte diese wirklich nicht aufgeben. Dies bedeutete, dass selbst wenn die Trawler aus derselben Serie stammten, aber von unterschiedlichen Unternehmen stammten, sie nie gleich waren.

Der erfolgreiche Eintritt in den lokalen Markt mit kleineren Booten führte zu dem Wunsch, dies mit größeren Motoreinheiten von Stocznia im zu wiederholen. Pariser Kommune in Gdynia. Dies waren sehr erfolgreiche B-20-Trawler, die für unser Land hergestellt wurden, moderner und teurer als die B-21. Bald interessierten sie sich für zwei der größten Reeder aus Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid und Pêcheries de la Morinie. Die französischen Versionen unterschieden sich sowohl in der Ausstattung deutlich von unseren heimischen als auch untereinander. Die wichtigste Änderung betrifft die Art und Weise, wie der gefangene Fisch gelagert wird. Lokale Fischer brachten es frisch zum direkten Verzehr oder zu einer landgestützten Konservenfabrik, weil die Franzosen es nicht gefroren kauften. Die neuen Schiffe waren für die richtige Fischerei in der Nordsee, im West- und Nordatlantik bestimmt, und frische Produkte sollten entweder als Schüttgut oder in Kisten in auf -4 ° C gekühlten Laderäumen transportiert werden. Daher verschwanden die Gefriergeräte, die zuvor in der polnischen Version waren, von den Trawlern, und die Motorleistung und Geschwindigkeit des Schiffes stiegen.

Chief Director der Werft, Master of Science. Erasmus Zabello wollte, dass sich das erste Schiff so gut wie möglich auf dem neuen lokalen Markt präsentiert, und er sorgte persönlich dafür, dass auf der Jacques Coeur alles so gut wie möglich war. Und deshalb wurde das Schiff mit großer Sorgfalt gebaut, wobei nicht nur auf seine gute technische Qualität geachtet wurde, sondern auch auf die äußere Ästhetik und das Wohninterieur. Dies wurde auch durch den Vertreter des Reeders, Eng. Pierre Dubois, der regelmäßig jedes verbaute Element bis ins kleinste Detail überprüft. Zwischen ihm und den Erbauern gab es auch Reibereien und Streitereien, die aber dem Schiff zugute kamen.

Das Design und die Dokumentation des Trawlers Jacques Coeur wurden vom Konstruktions- und Konstruktionsbüro der Werft erstellt, inkl. Ingenieure: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski und Jan Straszynski. Die Form des Schiffsrumpfes berücksichtigte die Erfahrung des Reeders und Tests, die im Modellbecken von Teddington durchgeführt wurden. Der Bau wurde von Lloyd's Register of Shipping und Bureau Veritas überwacht.

Der Rumpf des Trawlers war aus Stahl und vollständig geschweißt. Aufgrund der hohen Leistung der Antriebsmotoren wurde das Heck besonders verstärkt und der Kiel kastenförmig gestaltet. Der Block wurde durch Schotten in 5 wasserdichte Abteile unterteilt. Die Rumpfbeplattung unter und zwischen den Seitenschleppnetzen wurde verstärkt und mit Stahlschutzleisten verschweißt.

Das Schiff beherbergte 32 Besatzungsmitglieder. Das Navigationsdeck beherbergte die Funkerkabine und das Krankenhaus, das zuvor nur viel größere Einheiten hatte. Auf dem Bootsdeck befanden sich die Kabinen des Kapitäns, des 300., 400. und 3. Offiziers und auf dem Hauptdeck der 2., XNUMX., XNUMX. und XNUMX. Mechaniker, zwei Mannschaftskabinen, eine Kombüse, Messeräume für Offiziere und Besatzung, Trockenräume , Kühlraum, Lebensmittellager. und Querbalken. Die restlichen Mannschaftskabinen befinden sich auf dem Achterdeck. Im Bug des Trawlers befanden sich Lagerräume und eine Kabine für einen Arbeiter, der sich um das Schiff kümmerte, während es im Hafen lag. Alle Zimmer sind mit künstlicher Belüftung und Warmwasserbereitung ausgestattet. In einem Wasserrohrkessel vom Typ BX wurde Dampf für den Trawler in einer Menge von XNUMX-XNUMX kg / h und einem Druck von XNUMX kg / cm erzeugt. Die Zündvorrichtung war automatisch mit einem elektrohydraulischen Lenkmotor der westdeutschen Firma AEG. Die Ruderanlage wurde vom Steuerhaus aus per Telemotor oder bei Ausfall manuell betätigt. Im Steuerhaus an Steuerbord befand sich ein zusätzlicher Steuermannsposten.

Auf dem Hauptdeck vor den Aufbauten wurde eine belgische Schleppnetzwinde Brusselle mit einer Nennzugkraft von 12,5 Tonnen und einer Seilzuggeschwindigkeit von 1,8 m/s platziert. Die Länge der Schleppleinen betrug 2 x 2900 m. Vor den Aufbauten auf dem Hauptdeck befand sich ein Platz für die Wartung der Schleppnetzwinde. Die Neuheit dieses Aufzugs war, dass er über eine doppelte Steuerung verfügte: elektrisch und pneumatisch. Die pneumatische Installation ermöglichte die Steuerung sowohl vom Hauptdeck als auch vom Kontrollposten aus. Dank spezieller Instrumente war es auch möglich, die Traktion des Aufzugs zu messen und grafisch zu speichern.