Wasserstoff oder rein elektrisch: Was ist besser für Ihr nächstes leichtes Nutzfahrzeug Ford Ranger, Toyota HiLux oder Renault Trafic?
Der Ford F-150 Lightning wird eines der ersten vollelektrischen Fahrzeuge sein, das zum Kauf angeboten wird, aber vorerst nur für die USA.
Wenn es um Autos geht, weht der Wind der Veränderung jeden Tag stärker. Mancher hat vielleicht unwissentlich bereits sein letztes Benzin- oder Dieselauto gekauft. Für den Rest von uns ist es wirklich eine Frage des "Wann", nicht des "Ob", wir Verbrennungsmotoren den Rücken kehren.
Trotzdem bleiben einige Fragen. Elektrofahrzeuge (EVs) haben Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs) vollständig überflügelt, wobei sich Elektrofahrzeuge in den letzten zehn Jahren von automobilen Kuriositäten zu Objekten ernsthafter Begierde entwickelt haben. Viele Hersteller setzen jedoch immer noch stark darauf, dass FCEVs Teil unserer automobilen Zukunft sein werden, und die meisten von ihnen sehen Wasserstoff als ideale Energiequelle für Nutzfahrzeuge der Zukunft.
Wird Ihr nächstes Ein-Tonnen-Auto oder Ihr nächster Arbeitswagen eine riesige Batterie haben, die herunterhängt, oder wird es stattdessen eine Brennstoffzelle des Weltraumzeitalters und einen Wasserstofftank haben? Kein Grund zur Überraschung, denn ob Sie es glauben oder nicht, diese beiden Fahrzeugtypen sind der Showroom-Realität viel näher als Sie vielleicht denken.
Batterie elektrisch
Batterieelektrische Fahrzeuge, ihre Vor- und Nachteile sind mittlerweile einer breiten Öffentlichkeit bekannt. Autos wie das Tesla Model S, Model 3 und Nissan Leaf leisten hier die meiste harte Arbeit, und in den letzten Jahren kamen Autos wie der Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace und Audi E-Tron hinzu. Doch bisher gibt es hierzulande nur sehr wenige vollelektrische Nutzfahrzeuge.
Tatsächlich ist der Renault Kangoo ZE, abgesehen vom kürzlich eingeführten emissionsfreien Fuso-Personenwagen, das einzige elektrische Arbeitstier eines Mainstream-Herstellers, das bisher in Australien verkauft wird, und der Verbrauch war… gelinde gesagt begrenzt.
Der Grund dafür sind satte 50,290 US-Dollar vor Fahrtkosten und einer kurzen Laufleistung von 200 km. Angesichts seiner Größe als Kleintransporter ist das Preis-Nutzlast-Verhältnis unterdurchschnittlich, und die magere Reichweite mit einer einzigen Ladung ist ein großer Nachteil für etwas, das als Lieferwagen bezeichnet wird. Dies mag in den dichten und kompakten Städten Europas sehr sinnvoll sein, aber nicht so sehr in den größeren australischen Stadtlandschaften – es sei denn, es weicht zu weit von seiner Heimatbasis ab.
Aber den Weg zu ebnen ist keine leichte Aufgabe, und mehr vollelektrische Lkw sollten den Kangoo-Reifenspuren folgen. In den USA kommt der Ford F-150 Lightning in Kürze in die Ausstellungsräume und bietet eine Reichweite von mindestens 540 km mit einer einzigen Ladung, 4.5 Tonnen Zugkraft, 420 kW Leistung, 1050 Nm Drehmoment und die Fähigkeit, ein zu werden lokaler Akkupack zu Elektrowerkzeugen.
Auch in den USA soll die Marke Hummer bald als vollelektrisches SUV wieder auferstehen. Seine Nützlichkeit für Händler mag durch seine kleine Karosserie begrenzt sein, aber seine Geländegängigkeit wird beeindrucken, und eine geschätzte Reichweite von 620 km sollte die Sorgen der meisten Fahrer lindern. Auch die Beschleunigung auf 0 km/h in drei Sekunden dürfte ziemlich spannend sein.
Dann gibt es natürlich Teslas Cybertruck, der letztes Jahr mit seinem kantigen (buchstäblich) Styling und dem Versprechen einer kugelsicheren Konstruktion und unglaublichen Leistung allen die Show gestohlen hat. Im Gegensatz zu Ford und Hummer haben wir jedoch noch keine Serienversion zu sehen.
Der amerikanische Emporkömmling Rivian hat angedeutet, dass er wahrscheinlich in Australien auf den Markt kommen wird, und der kürzlich entdeckte R1T des Unternehmens ist für lokale Tests in Australien gelandet. Mit 550 kW/1124 Nm und einer maximalen Reichweite von rund 640 km muss er zudem die Vielseitigkeit und Kraft mitbringen, um seinen Job zu erledigen.
Der chinesische Autohersteller GWM wird uns auch ein Elektrofahrzeug in der Größe des Hilux schicken, aber eine lokal gebaute Variante kommt bald in Form des ACE EV X1 Transformer. Der vom australischen Start-up ACE entwickelte X1 Transformer wird ein Van mit langem Radstand und hohem Dach, 90 kW, 255 Nm, einer Nutzlast von 1110 kg und einer tatsächlichen Reichweite von 215 bis 258 km. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 90 km/h ist klar, dass der X1 Transformer nur in einem Lieferwagen gefahren werden soll, und es gibt noch keinen Verkaufstermin, aber wenn der Preis stimmt, könnte er für einige immer noch konkurrenzfähig sein Unternehmen.
In Europa sind Transporter wie der Peugeot Partner Electric, der Mercedes-Benz eSprinter und der Fiat E-Ducato eine Produktionsrealität, was darauf hindeutet, dass die batterieelektrische Technologie ausgereift genug für den allgemeinen Einsatz ist. Es gibt jedoch einige negative Aspekte.
Während es einfach ist, einen Platz zum Aufladen zu finden – finden Sie einfach eine alte Steckdose – können die Ladezeiten für die meisten reinen Elektrofahrzeuge brutal sein, wenn kein spezielles Schnellladegerät verwendet wird. Etwa 8 Stunden sind die Regel, aber je größer der Akku, desto länger müssen Sie mit dem Netzwerk verbunden bleiben, und wenn Sie nur eine normale 230-V-Haushaltssteckdose haben, kann die Ladezeit bis zu einem ganzen Tag dauern.
Reichweitenangst – die Angst, mit einer leeren Batterie und langen Ladezeiten irgendwo gestrandet zu sein – ist das Letzte, was ein gewerblicher Betreiber braucht, und die Zeit, die Sie in einem Ladegerät verbringen, ist die Zeit, in der Ihr Arbeitsauto Ihnen nicht hilft, Ihren Lebensunterhalt zu verdienen. EV-Batterien sind auch schwer, absorbieren Ladekapazität und – im Fall des Body-on-Frame – erhöhen das Gewicht einer ohnehin schon ziemlich schweren Fahrzeugklasse.
Was ist also die Alternative?
Wasserstoff-Brennstoffzelle
Neben der geringeren Abhängigkeit von vielen teuren Materialien als chemische Batterie hat die Wasserstoff-Brennstoffzelle zwei wesentliche Vorteile: geringes Gewicht und sehr schnelle Betankung.
Das Eliminieren des Gewichtsnachteils für einen großen Batteriesatz macht das Fahrzeug nicht nur fahrbarer, sondern ermöglicht es dem Fahrzeug auch, mehr seines Gesamtgewichts für das Tragen der Nutzlast aufzuwenden. Gewinnen bei Nutzfahrzeugen, oder?
Hyundai denkt sicherlich so. Das südkoreanische Unternehmen kündigte kürzlich seinen Plan an, FCEVS zu etablieren, wobei es hauptsächlich auf den kommerziellen Sektor abzielt, hauptsächlich auf große und mittlere Lastwagen und Busse sowie einige wenige Autos und Lieferwagen.
Hyundai lässt bereits wasserstoffbetriebene Lastwagen unter realen Bedingungen in Europa testen, wo bereits eine Wasserstoffinfrastruktur vorhanden ist, und die bisherigen Ergebnisse sind ermutigend.
Allerdings steckt die Technologie im Vergleich zu Elektrofahrzeugen noch in den Kinderschuhen, und selbst Hyundai räumt ein, dass FCEVs noch lange nicht die beste Zeit sind. Das Unternehmen geht jedoch davon aus, dass es bis zum Ende dieses Jahrzehnts in der Lage sein wird, einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Pkw zum gleichen Preis wie ein gleichwertiges reines Elektrofahrzeug anzubieten, an welchem Punkt FCEVs wirklich rentabel sein werden.
Und das sind gute Nachrichten für diejenigen, die sich Gedanken über die Ladezeiten von Elektrofahrzeugen machen, da FCEV-Tanks in der gleichen Zeit aufgefüllt werden können wie heutige Benzin- und Dieselfahrzeuge. Das einzige noch zu lösende Problem ist die Infrastruktur: In Australien gibt es abgesehen von wenigen Versuchsstandorten praktisch keine Wasserstofftankstellen.
Europa hat jedoch bereits eine Reihe von wasserstoffbetriebenen Nutzfahrzeugen auf dem Weg in den Ausstellungsraum. Der Renault Master ZE Hydrogen, der Peugeot e-Expert Hydrogen und der Citroen Dispatch sind serienreif und bieten ähnliche Leistungs- und Nutzlastkapazitäten wie ihre vollelektrischen und verbrennungsmotorischen Pendants.
Was das Doppelkabinen-FCEV betrifft, gibt es jedoch nicht viel Aktivität. Das in Queensland ansässige Unternehmen H2X Global plant, seinen Warrego Ute noch in diesem Jahr auf den Markt zu bringen, wenn das auf dem Ford Ranger basierende Fahrzeug mit einer 66-kW- oder 90-kW-Brennstoffzelle zur Stromversorgung der Bordbatterie und einem 200-kW-/350-Nm-Antriebsmotor ausgestattet wird.
Die Leistung ist durchschnittlich: eine Höchstgeschwindigkeit von nur 110 km/h für die 66-kW-Version (150 km/h für die 90-kW-Version) und eine maximale Nutzlast von 2500 kg. Seine Nutzlast von 1000 kg ist mindestens so gut wie bei anderen Doppelkabinenfahrzeugen.
H2X Global behauptet jedoch, dass der Warrego mit einer einzigen Wasserstofftankfüllung mindestens 500 km zurücklegen kann, und eine 90-kW-Brennstoffzelle wird diese Zahl auf 750 km erhöhen. Kein Benzin mehr? Die Tankzeit sollte drei bis fünf Minuten betragen, nicht etwa acht Stunden.
Auch wenn es wahnsinnig teuer wird. Das 66-kW-Warrego-Basismodell wird voraussichtlich 189,000 US-Dollar kosten, während die 90-kW-Modelle voraussichtlich zwischen 235,000 und 250,000 US-Dollar kosten werden. Kombinieren Sie das mit einem begrenzten Tankstellennetz und Warregos Rentabilität sieht nicht so gut aus.
Es gab Gerüchte, dass der Toyota HiLux FCEV die bedeutende Wasserstofferfahrung von Toyota mit dem Personenwagen Mirai nutzen könnte, jedoch wurde noch nichts bestätigt. HiLux muss noch den Schritt in Richtung Hybridisierung gehen, die voraussichtlich bis 2025 erfolgen wird, möglicherweise mit einem dieselelektrischen Antriebsstrang.
Wenn jedoch die Preise sinken und sich Wasserstofftankstellen vermehren, wofür werden Sie sich entscheiden? Passt die schnellere Laufzeit mit Wasserstoff besser zu Ihrem Lebensstil oder ist ein Elektroauto oder -van für Ihr Unternehmen attraktiver? Oder… gibt es für Ihr Arbeitstier einfach keinen Ersatz für flüssige Kohlenwasserstoffe?
