Yamaha FZ8
Je mehr ich darüber nachdenke, desto mehr scheint es, dass europäische Konkurrenten an der Geburt der neuen FZ8 schuld sind. Sie konzentriert sich nicht so sehr auf 600 und 1.000 Kubikmeter, und das aus einem ganz einfachen Grund – weil die Aprilia Shiver 750 und die BMW F 800 R keine Supercar-Versionen sind, sondern Autos, die für diese Klasse entwickelt wurden.
Nicht zu übersehen ist die Triumph Street Triple 675, die im Gegensatz zu Aprilia und BMW eigentlich ein abgespeckter Supersportwagen (ursprünglich aus Daytona) ist, aber auch von seinen 600 Kubikzoll Hubraum unberührt bleibt.
Richtig ist auch, dass keiner von ihnen über Vierzylinder-, sondern Drei- und Zweizylindermotoren verfügt, die bei gleichem Volumen weniger Kilowatt am Rad verbrauchen, aber gleichzeitig mehr von dem bieten, was der Fahrer auf der Straße braucht ( und nicht Rennstrecke): Drehmoment, Ansprechverhalten und Leistung im unteren Drehzahlbereich. Und genau das bietet die FZ8 im Vergleich zur FZ6.
Fangen wir mit dem Papier an: Die FZ6 S2 leistet 12.000 "PS" bei 98 10.000 U/min und hat ein maximales Drehmoment von 63 Newtonmetern bei XNUMX XNUMX Umdrehungen pro Minute. Die Leistung ist die höchste in der Klasse, aber bei (zu) hohen Drehzahlen reicht selbst das Drehmoment nicht aus und selbst die Motordrehzahl ist zu hoch.
Seine Liter-Schwester FZ1 entwickelt bis zu 150 davon, nämlich „Pferde“, tausend U/min weniger, und das maximale Drehmoment liegt bei 106 Nm bei 8.000 U/min. 150 "Pferde" sind viel, zu viel für ungeübte Biker. . Ein Newcomer mit einem Volumen von achthundert Kubikmetern kann 106 "Pferde" bei zehn Tausendstel und 2 Newtonmeter bei zweitausend Umdrehungen weniger entwickeln. Sie stehen hinter der schwarzen Bewertung
Auf Weiß ist klar, wo das Kaninchen Tacos betet?
Was ist mit der Praxis? Auf der Straße erweisen sich die im vorherigen Absatz erwähnten Zahlen als real und ziemlich beredt.
Der Vierzylinder-Motor ist vielseitig einsetzbar, einfach zu bedienen, lässt dich am Getriebe rumspielen und erlaubt dir so auch im sechsten Gang durch die Stadt zu fahren. Bei XNUMX U/min reicht die Leistung für eine solide Beschleunigung, gefolgt von einem horizontaleren Drehmomentverlauf im mittleren Bereich, und bei XNUMX U/min wird die Beschleunigung wieder aggressiver.
Der Motor kann jedoch als sehr linear beschrieben werden, mit einer allmählichen Leistungssteigerung. Der Charakter selbst ist dem XJ6 (Diversion) näher als dem FZ6 oder FZ1, die beide athletischer sind.
Allein anhand der Daten mag Ihnen klar sein, dass die FZ8 bei voller Übertaktung nicht viel schneller als die FZ6 sein kann. Er hat nur noch acht gute Pferde mehr, so dass diejenigen von euch, die planen, ihren Phaser gegen diesen mit weiteren 200 Würfeln einzutauschen, nicht auf die Rakete warten.
Um Geschwindigkeiten von über 200 Stundenkilometern zu erreichen, ist es außerdem wichtig, dass der Motor auf kurvigen Straßen und beim Fahren mit Beifahrer nützlicher ist. Auch dem Motor fehlt es an nichts, vielleicht nur etwas lebhafter, ein scharfes Heulen durch das Blechrohr rechts.
Er möchte Modetrends in seinem Design folgen, aber für Lob (Designer), wenn nicht billig, ist er zu leicht gemacht.
Schade, dass die Japaner (ja, das Bike wird in Japan hergestellt, so steht es zumindest auf dem Typenschild) keinen geschmeidigeren Antriebsstrang geliefert haben.
Es war gewöhnungsbedürftig, genau die richtige Kraft im linken Bein zu haben, um ohne ein wenig mechanisches Verklemmen durchzukommen. Das Getriebe war besonders launisch, wenn ich zu hoch in eine Kreuzung fuhr, sogar auf Platz sechs (was aufgrund der Natur des Motors überhaupt nicht ungewöhnlich ist) und ich mit niedrigen Drehzahlen im Leerlauf laufen musste.
Die Bremsen sind sehr gut, daher empfehlen wir, für das Antiblockiersystem noch einmal 700 Euro aus dem Portemonnaie zu berappen. Ich sage euch, bei 10 Grad Celsius im September gleitet das Rad schnell mit mehr Bremsen! Den Bremsen etwas unterlegen, bieten wir auch eine Federung, die für die meisten Fahrer kompakt genug ist, aber steif genug, um den Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
Auf Individualisierung haben wir verzichtet, schließlich handelt es sich um ein Motorrad mit betont sportlicher Note. Da die Vorderradgabel (okay, zumindest verkehrt herum) nicht verstellbar ist und der Aufprall des Hinterrades ein mechanischer Stoß ist, wird keine Goldfarbe benötigt. Wie kann jedes andere Moped eine goldene Gabel haben? Besitzer echter Öhlins Rennlenker etwa in einem R1 oder einer Tuonu Factory können zu Recht beleidigt sein.
Das Design der FZ8 ist aggressiv und daher schnittig, aber was ist, wenn wir so etwas seit Jahren kennen. Eine Lufthutze an der Vorderseite eines hübschen Kraftstofftanks und ein attraktives Heck mit zwei Scheinwerfern sind nett, aber nicht genug. Wenn man bedenkt, wie mysteriös Yamaha das neue Produkt angekündigt hat, haben wir (zu Recht) mehr erwartet.
Mehr Innovation im Exterieur-Liniendesign, wenn diese Technik nicht etwas dient, das uns wahnsinnig machen könnte. Aber vielleicht ist die FZ8 den Schwestern ganz ähnlich?
Das Ventil ist einfach und transparent (Uhr, Kraftstoffstand, Kühlmitteltemperatur, Geschwindigkeit und drei Kilometerzähler auf dem Digital- und Motordrehzahl mit Warnleuchten auf dem Analogteil), es dürfen keine Informationen zum Kraftstoffverbrauch vorhanden sein.
Es ist bei Shiver und Street Triple erhältlich, die gegen Aufpreis bei BMW's Ru erworben werden können. Spiegel sind leider nützlicher beim Fahren mit "offenen" Ellbogen, der Seitenständer ist zu nah am Schaltpedal und daher ist es unbequem, ihn zu starten. Die Fahrposition ist neutral, die Beine schmiegen sich schön um einen recht breiten (Reihenmotor!) Rahmen.
Ja, die FZ8 ist eine bessere Wahl als die FZ6. Nicht viel Leistung und Kilos, die ein weniger geübter Motorradfahrer befürchten muss (was bei der FZ1 wie erwähnt nicht der Fall ist), aber gleichzeitig ist der Motor mit weniger Zylindern pro Motor brauchbarer und damit konkurrenzfähiger als Europäer. Ansonsten hat das BS Center in 199 Shmartinskaya ein Motorrad zum Testen. Probieren Sie es selbst aus, damit nicht nur wir schlau sind.
Техническая информация
Preis des Testwagens: 8.490 EUR
Motor: Vierzylinder-Reihen-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 779 ccm? , elektronische Kraftstoffeinspritzung.
Maximale Leistung: 78 kW (1 km) bei 106 U/min
Maximales Drehmoment: 82 Nm bei 8.000 U/min
Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.
Rahmen: Aluminium.
Bremsen: vordere Spule? 310mm, hintere Spule? 267mm.
Federung: Teleskopgabel vorne, 130 mm Federweg, hinterer Einzeldämpfer, einstellbare Federvorspannung, 130 mm Federweg.
Reifen: 120/70-17, 180/55-17.
Sitzhöhe vom Boden: 815 mm.
Treibstofftank: 17 l.
Radstand: 1.460 mm.
Kraftstoffgewicht: 211 kg.
Vertreter: Delta-Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.
Wir loben und tadeln
+ angenehme sportliche Form
+ flexibler Motor
+ Bremsen
+ Stabilität
+ Fahrposition
- zu viel gemeinsam mit FZ6 und FZ1
- schlampiges Getriebe
- nicht einstellbare Aufhängung
– Installation von Spiegeln und Seitenträger
Matevž Gribar, Foto: Aleš Pavletič
