Yamaha R1
Aber zuerst gehe ich zu 1998. Ich gestehe, wir waren Ihnen gegenüber nicht fair: Der Vertreter des Yamaha Delta Teams hat uns mehrere Jahre lang nicht erlaubt, das berüchtigte R1-Modell zu testen! ? Ich argumentiere, dass wir, soweit ich weiß, eine qualifizierte Meinung abgeben können, wenn eine solche Maschine an ihre Leistungsgrenze stößt. Kurz gesagt, wir mussten die Grenze überqueren, aber wir gingen nicht. Wir haben nur noch eine informelle Erfahrung.
Nach dem ersten Jahr waren die R1 ausverkauft, bevor die Kisten überhaupt Slowenien erreichten, traf ich einige desillusionierte Motorradfahrer. Ich habe von den ersten Besitzern gehört, dass die R1 eine "Schlampe" ist, weil sie für einen Motorradfahrer zu anspruchsvoll ist.
Es stellte sich die Frage: Wer hat in dieser Runde den Titel verpasst? Yamaha hat die erste R1 einfach angepasst, um ein kompromissloses, kantiges, nervöses, leichtes und unbequemes Fahrrad zu schaffen. Dies wurde von jenen Motorradfahrern gefordert, die in ihrer Freizeit lieber Rennen fahren.
Wenn Hansi, Giovanni, John oder unser Janez sich jeden Tag auf ein so perfektes Werkzeug verließen, stellten sie natürlich fest, dass zu viele Pferde und zu wenig Eier zwischen den Beinen waren. Scheiße, sagen die Amerikaner dann.
Die Entwicklung der Revolution
Kurz gesagt, es war nicht einfach für Yamaha-Hersteller. Sie stellen nachgebaute Rennwagen mit Straßenzulassung her und beschweren sich alle darüber, dass der Teufel schwer zu fahren ist. Dann änderten sie etwas und in der zweiten Generation polierten sie etwa einhundertfünfzig Teile kosmetisch, aber R1 wurde nie ein gefräßiges Kätzchen. Das Tanzen und Treten mit den Händen war ein häufiges Argument unter Motorradfahrern. Yamaha sagte, dass dieses Problem mit Hilfe des Öhlins-Lenkungsdämpfers gelöst werden kann.
Wissen Sie, es ist gut, auch die Muskulatur zu stärken, damit der Fahrer stark genug ist, sein eigenes Gewicht gleichmäßig auf dem Motorrad zu bewegen. Dieser verschiebt den Schwerpunkt und bestimmt damit das Kurvenverhalten des Motorrads. Wenn sich ein Motorradfahrer jedoch müde wie ein Sideboard am Auto festklammert, um nicht vom Sitz zu rutschen, wird ihn das Auto bald in die Luft treten. ... Asphalt. ... Luft. ... Rettungswagen.
Diese Philosophie, nach der sie das R1-Update entwickelt haben, bringt ein neues Bewusstsein: die Verschmelzung von Mensch und Maschine. Madonna, diese Marketing-Meister sind wirklich schlau! Dieser Slogan erinnert mich an die quasi-kommunistischen ideologischen Einblicke, die wir vor nicht allzu langer Zeit in unserer Geschichte erlebt haben.
Kurz gesagt, wenn ich dieses Bewusstsein in Garagensprache übersetze, würde ich schreiben, dass die R1 so zivilisiert sind, dass sie nicht wie eine verrückte Stute austrocknen. Es fällt mir schwer, Ihnen am genauesten zu erklären, was die Zauberer getan haben, damit sie alle so effektiv arbeiten.
Ich würde gerne sehen, wann wir das erste, mittlere und letzte R1 in die Reihe stellen, damit wir sie vergleichen können. So bekamen wir auf der Rennstrecke sehr fein abgestimmte und perfekt präparierte Bikes, sowie ein paar sehr gute Mechaniker, „den großen“ Schlepper und Techniker aus dem Hause Dunlop. Die Motorräder waren mit D208-Reifen beschlagen, über die ich keine schlechten Worte habe, weder von der Rennstrecke noch von der Straße.
Rennstrecke zuerst
Die Journalisten brachen aus Übertreibung und eigenen Fehlern einige R1 vor unserer Gruppe. Aus diesem Grund war Yamaha nervös, da es am Morgen noch nass war und insgesamt schien es ein arbeitsreicher Tag zu sein. Dann, mitten am Tag, blies der Wind, die Flecken deuteten auf den leicht feuchten Asphalt, als die Botaniker uns wie Stiere in die Arena warfen. ...
Die Feuchtigkeit auf dem Boden beruhigte unsere Impulsivität wirklich etwas, aber nach einer halben Stunde erinnerten wir uns alle an das Hippodrom. Ich nehme kurz den ersten Gang - 135 km pro Stunde, und den zweiten, für den Eindruck: Madonna, es zieht bis zu 185 km pro Stunde! Ich bin als Letzter auf dem Podium auf den dritten Platz vorgerückt. . Bei solchen Geschwindigkeiten ist es gar nicht so toll, wenn man im letzten Moment vergisst, wohin der Asphalt biegt. Trotz der Nässe am Ende der Ziellinie lese ich 250 km/h ab, bevor ich auf beide Bremsen trete, also kann ich bei 115 km/h eine scharfe Rechts-Links-Asphalt-Kombination fahren, ohne zu ruckeln.
Ich beschleunige, aber R1 bleibt am Boden kleben. Die Stärke steigt allmählich bis zum roten Feld an. Angst ist unnötig. Bei einer so reibungslosen Fahrt verhält sich die R1 wie eine geölte Nähmaschine. Lassen Sie den Gashebel bergab sanft öffnen, die Reifen bewegen sich immer noch nicht und die Federung hält alle Bewegungen in Schach, auch wenn die Einstellung Standard ist. Die Tatsache, dass das Auto eine weichere Federung hat, ist in Bezug auf die Luftfeuchtigkeit nicht schlecht.
Der trockenere Weg ist tatsächlich unterwegs. Wenn die Reifenfeuchtigkeit nur 35 Grad vorn und 45 Grad hinten betrug, zielte der Dunlop-Techniker bei einem schärferen Tempo auf jeden Reifen um 12 Grad mehr. Er wollte nicht sagen, wie heiß der D208 werden sollte, aber der Grip war hervorragend und die Botschaft des Reifens war, dass man es sich nur wünschen kann.
Über dem Drehzahlmesser befindet sich ein Scheinwerfer mit Warndioden, die weiß aufleuchten, wenn ein höherer Gang erforderlich ist, um den Motor zu drehen. Aber den Motor in eine hübsche rote Kiste zu verwandeln, erweist sich als sinnlos. Das sehe ich am besten in sehr schwierigen Kurven nach der Ziellinie. Nach der ersten Rechts-Links-Kombination ziehe ich den dritten Gang im Halbkreis nach rechts in eine undurchsichtige Kurve. Aus der vollen Neigung nach rechts lasse ich R1 es zum äußeren Rand tragen, und wenn ich nur halb kippe, befindet sich das Gas in einem roten Kasten; Zur vierten wende ich mich komplett an der äußeren Asphaltkante entlang.
Ich beschleunige auf 200 km/h, bremse am 100-m-Schild ab und fahre noch ein Stück tiefer, die Rechtskurve schließt sich sehr eng vor mir, und da die Straße in eine tückische Links-Halbkreiskurve hinunterführt, kann ich Yamaha nicht ausweiten lassen die Straße. Biege. Ich lade den Lenker und die Pedale und das Fahrrad schließt schön an der Innenkante ab. Beim Bremsen geht mir das Mittagessen wieder in die Kehle, und ich kann den Bremshebel im richtigen Moment kaum loslassen, denn hier wird die Kurve nach außen umgelenkt.
Mehr Ärger kann sich ein Motorradfahrer nicht vorstellen. R1 ist eine verpasste Hemmung und ein gleichzeitiger scharfer Abfall mit der linken Neigung der Verdauung, wie auf einem Knie vor einer Stufe. Aber im gleichen Moment beruhigt es sich und ich beschleunige weiter bis zum Ende der Rennstrecke. Hier überschreitet die Geschwindigkeit 220 km/h, aber das Auto ist völlig leise. Nun, wenn es jemand braucht, bietet Yamaha optional einen Öhlins-Lenkungsdämpfer an.
Die Kupplung scheint sehr präzise zu sein und ich gebe ihr eine hervorragende Bewertung, die ich für ein Getriebe nicht beanspruche; Dieser bekommt nur eine Bewertung. Beim Herunterschalten wusste ich mehrmals nicht, ob der Gang an war oder ob die Gänge irgendwo in der Mitte gelassen wurden. Nun, ich habe es nie vermisst, ich hatte nur ein vages Gefühl hin und her.
Wenn ich von einer langen Linkskurve zu einer langen und schnellen Rechtskurve übergehe, spüre ich, wie sich der Kofferraum auf den Zehenspitzen öffnet und ich meine Füße sehr nah am Motor hielt. Dadurch war die Steigung sehr stark, und noch immer verfing sich kein Teil des Motorrads am Boden. Und ich hing immer noch an der Standard-Aufhängung von 105 lb.
Der einzige Kommentar, den ich zur Vorderradgabel gemacht habe, ist das leichte Rütteln des Teilgases, wenn der Mechaniker nach einem dämpfenden „Klick“ fragen müsste. Doch mehr Zeit blieb nicht, denn nach zwei Stunden Fahrt fiel die Fahne. Am nächsten Tag machten wir uns schließlich auf den Weg.
Komfort ist
Der Tag führt uns zum normalen Verkehr. Einerseits wählten sie eine Straße, die auf zwanzig Kilometern ganze 365 Kurven hat: Der Asphalt windet sich von Kurve zu Kurve, zwischen Hügel und Meer, eingezäunt von einem Zaun. Der Motor dreht hauptsächlich im zweiten und dritten Gang, die Leistung steigt sanft und gleichmäßig, sodass die Beschleunigung nicht stört. Das Gesamtpaket aus Rahmen (der um 30 Prozent steifer ist), Federung, Bremsen und Reifen harmoniert. Auch das Bremsen ist nicht schwer, da die hintere Scheibe geschnitten wird, um sie später zu verriegeln. Sie sagen, dass sie den Motor 20 mm höher im Rahmen eingebaut haben, um den Schwerpunkt des Autos und des Fahrers näher zu bringen.
Das Rezept ist eindeutig gut, da der R1 höflich fahren gelassen wird. Aber erwarten Sie keinen guten aerodynamischen Schutz, da der R1 eine kompakte Maschine mit sportlichem Design ist. Der Fahrer findet auch höhere Pedale, also weniger Komfort - nur - es ist nur Rennen, nicht Reisen, also muss der Mann des Paares sehr lange Reisen unternehmen.
R1 ist immer noch ein Auto für Männer, die ein lustiges Leben lieben. Ich bin überzeugt, dass Sie eine gute Geschäftsmöglichkeit vor sich haben, da die Preise in der Nachbarschaft 12.830 Euro erreichen, in unserem Land 11.925 Euro.
Vertritt und verkauft: Delta Team doo, Cesta krških žrtev 135a, (07/492 18 88), KK
Техническая информация
Motor: flüssigkeitsgekühlt, Inline-Vier, DOHC, 20 EX UP-Ventile
Volumen: 998 cm3
Lochdurchmesser x: 74 x 58 mm
Kompression 11 8: 1
Elektronische Kraftstoffeinspritzung: Mikuni
Schalter: Mehrscheibenöl
Energieübertragung: 6 Gänge
Maximale Leistung: 112 kW (152 km) bei 10.500 U/min
Maximales Drehmoment: 104 Nm bei 9 U/min
Federung (vorne): verstellbare Teleskopgabel USD, f 43 mm, Federweg 120 mm
Federung (hinten): voll einstellbarer Stoßdämpfer, 130 mm Federweg
Bremsen (vorne): 2 Spulen f 298 mm, 4-Kolben-Bremssattel
Bremsen (hinten): Scheibe f 220 mm, 2-Kolben-Bremssattel
Reifen (vorne): 120/70 ZR17, Dunlop D208
Gummiband (fragen Sie): 190/50 ZR17, Dunlop D208
Kopf / Ahnenrahmenwinkel: 240/103 mm
Radstand: 1395 mm
Sitzhöhe vom Boden: 820 mm
Treibstofftank: 17 XNUMX Liter
Trockengewicht: 174 kg
Text: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Техническая информация
Motor: flüssigkeitsgekühlt, Inline-Vier, DOHC, 20 EX UP-Ventile
Drehmoment: 104,9 Nm bei 8.500 U/min
Energieübertragung: 6 Gänge
Bremsen: Scheibe f 220 mm, 2-Kolben-Bremssattel
Federung: einstellbare Teleskopgabel USD, f 43 mm, Federweg 120 mm / voll einstellbarer Stoßdämpfer, Federweg 130 mm
Treibstofftank: 17 XNUMX Liter
Radstand: 1395 mm
Last 174 kg
