Audi Quattro – das Auto, das die Automobilindustrie verändert hat
Das Symbol des quattro-Systems ist der malaiische Gecko. Bewegt sich durch tropische Wälder, hauptsächlich auf nassen Ästen und rutschigem Laub. Guter Halt bei solchen Bedingungen ist zum einen den Saugnäpfen und zum anderen der Kraftverteilung zu verdanken.
Das quattro-System war das Ergebnis eines Umdenkens im Audi-Konzern Mitte der 1975er Jahre. Alles begann mit der Ernennung von Ferdinand Piech zum Vorstandsmitglied im Jahr 50. Damals wurde an den Modellen Audi 75 und einem SUV namens Iltis gearbeitet, die verschiedenen NATO-Armeen angeboten wurden. Besonders letzteres erregte Interesse, als trotz des schwachen Triebwerks mit einer Leistung von 200 PS der Audi 80-Prototyp auf Schnee und Eis siegte. Passagiermodell. Die Väter des Projekts waren: Jörg Bensinger – Initiator, Ferdinand Piech – Mäzen, Leiter und Walter Treser – Leiter der Designabteilung. Das Designerauto trug den Codenamen Audi, brauchte aber einen markanteren Namen. Die Entscheidung über seine Wahl hätte bei der Produktstrategiesitzung getroffen werden sollen. Zwei Ideen wurden vorgestellt: Carat (kurz für Coupe All Rad Antrieb Turbo) und Quattro. Walter Treser, Autor des Namens Quattro, erfuhr vom zweiten Vorschlag und überprüfte, dass es bereits – eines der günstigsten – Parfüme mit demselben Namen gab. Er besorgte sich eine Flasche Parfüm, und als während des Treffens der Name „Karat“ fiel, holte er sie heraus und deutete an, dass man ein Produkt, das die Welt erobern soll, nicht mehr als ein beschissenes Parfüm für Frauen nennen könne. Somit gewann der Name Quattro.
Sportlicher Erfolg
Im März 1980 wurde das Auto auf dem Genfer Autosalon der Presse vorgestellt, doch die wichtigste Entscheidung war der Start bei der Rallye. Designer und Konstrukteure waren sich von Anfang an einig, dass das neue Auto auf der Sportarena präsentiert werden sollte. Ferdinand Piech hat zu Recht darauf hingewiesen, dass der Erfolg des quattro nur für Konkurrenz sorgen wird. Ansonsten wäre der permanente Allradantrieb nur eine technische Episode. Erst die Rallye-Weltmeisterschaft 1981 konnte eine schnelle und direkte Konfrontation mit der Konkurrenz ermöglichen. Als sie ein Rallye-Team zusammenstellten, wandten sie sich an Fin, Hann Mikkola und ... eine Frau namens Michelle Mouton. Im Herbst 1981 geschah das Undenkbare: Michel Mouton gewann als erste Frau in der Geschichte des Motorsports das San Remo-Rennen im Rahmen der Weltmeisterschaft. Es war die beste Werbung für das Quattro-System. Seitdem war sich jeder sicher, dass „auch eine Frau, die über ein Auto mit einem solchen Antrieb verfügt, leicht gewinnen kann“.
Das Quattro-System verfügt auch über einen der originellsten Werbespots im Fernsehen. 1986 fuhr Harald Demuth einen roten Audi 100 CS quattro (136 km) auf der Pitkavuori-Schanze im finnischen Kaipole. Die Veranstaltung elektrisierte die ganze Welt, aber niemand wagte es, den Erfolg zu wiederholen. Diesen Rekord konnte nur Uwe Schwarz anlässlich des 25-jährigen quattro-Jubiläums brechen. Black erreichte in einem Audi A6 4.2 quattro in Atlasgrau in neun Sekunden eine Höhe von 47 Metern und kletterte dabei in einem Winkel von 37,5 Grad, d. h. etwa 80 %.
Wie funktioniert quattro?
Die Antriebskraft wird automatisch und kontinuierlich verteilt. Bei Vorder- oder Hinterradantrieb werden 50 % der Motorleistung auf jedes Rad übertragen. Im Gegensatz dazu werden beim quattro-Antrieb nur 25 % der Kraft auf jedes Antriebsrad übertragen. Weniger Traktion bedeutet weniger Rutschgefahr, bessere Traktion und mehr Sicherheit beim Manövrieren. So sorgt der Allradantrieb auch auf rutschigem Untergrund für mehr Traktion und Fahrkomfort. Durch die Drehmomentverteilung auf beide Achsen sind deren Belastungsänderungen durch Beschleunigung oder Gewichtszunahme deutlich geringer als beim Heck- oder Frontantrieb. Dadurch beschleunigt das Auto viel schneller und bewältigt ein steiles Gefälle besser.
Sicheres Fahren wird heute durch spezielle Sensoren ermöglicht, die unerwünschtes Lenkverhalten und Probleme beim Einhalten einer bestimmten Bewegungsrichtung erkennen. Sie sorgen für Stabilität, indem sie die Verteilung der Bremskräfte beeinflussen. Somit ist in Kombination mit der Traktionskontrolle und der Traktionskontrolle ein Höchstmaß an Sicherheit für die Passagiere des Audi quattro gewährleistet. Dadurch übernehmen beim Fahren auf nasser Fahrbahn die Hinterräder die Traktionskräfte nach der Ausrichtung der Vorderräder, die bereits Zeit hatten, Wasser zu spritzen (in der Regel verlieren die Räder dann die Traktion).
Jeder Fahrer kann von den Erkenntnissen profitieren, die die Audi-Ingenieure im Rennsport erworben haben. Der in Serienautos verbaute Allradantrieb unterscheidet sich nicht wesentlich von dem System, das in Rallye- und Rennwagen zum Einsatz kommt. Damit garantiert der Audi quattro hervorragende Fahrleistungen und eine wirklich sportliche Fahrweise bei gleichzeitiger Sicherheit.
Derzeit sind alle Audi-Modelle vom A3 bis zum A8 als quattro-Version erhältlich und das System wird ständig weiterentwickelt. Obwohl Audi keinen Unterschied zwischen einzelnen Versionen des Quattro macht, wurden seit 1980 sechs Generationen des Quattro gebaut:
Erste Generation: Mittendifferential - offen, manuell mit einem Knopf auf der Konsole gesperrt, hinteres Differential - offen, manuell mit einem Knopf auf der Konsole gesperrt, vorderes Differential - offen ohne Sperre.
Zweite Generation: Mittendifferential - Torsen T1 - Typ 1 (unter normalen Kupplungsbedingungen überträgt das System Drehmoment auf die Räder der Vorder- und Hinterachse in einem Verhältnis von 50-50), hinteres Differential - offen, manuell mit einem Knopf gesperrt die Konsole, vorderes Differential - offen ohne die Möglichkeit zu blockieren.
Die dritte Generation kommt nur im V8 zum Einsatz: Schaltgetriebe – Torsen T1-Differential, Automatikgetriebe – Planetengetriebe, Hinterachsdifferenzial – Torsen T1, Vorderachsdifferenzial – offen ohne Sperre.
Vierte Generation: Mittendifferenzial – Torsen T1, Hinterachsdifferenzial – offen mit elektronischer Sperre, Vorderdifferenzial – offen mit elektronischer Sperre.
Fünfte Generation: Mittendifferential - Torsen Typ 3, hinteres Differential - offen mit elektronischer Sperre, vorderes Differential - offen mit elektronischer Sperre.
Nur RS5 der sechsten Generation: Kronenrad-Mitteldifferenzial mit ähnlicher Leistung wie Torsen Typ 3, aber mit einem anderen Design sollte das Auto bei härteren Straßenbedingungen besser abschneiden, elektronisch sperrbares hinteres Differenzial, elektronisch sperrendes vorderes Differenzial, elektronische Sperre.
Von Beginn der Produktion bis heute verwenden die Modelle A3 und TT (sowie der kürzlich eingeführte Q3) ein Pseudo-Mittendifferenzial – die Haldex-Kupplung. Die Antriebsart wird durch die Lage des Motors vorne quer bestimmt. Unter günstigen Bedingungen treibt das Auto nur die Vorderachse an. Die Rückseite ist befestigt.
Der R8 verwendet eine Visco-Kupplung, die das Drehmoment konstant auf alle Räder überträgt, mit einem Verhältnis von 85 % hinten und 15 % vorne. Bei einem Durchdrehen des Hinterrads kann die Kupplung bis zu 30 % des Drehmoments auf das Vorderrad übertragen.
