Ducati 998 Testastretta
Veränderungen
Starke Verkaufszahlen und Weltmeistertitel in der Superbike-Klasse belegen die Popularität und den Erfolg des in Bologna ansässigen Unternehmens. Die Zeitlosigkeit des bereits im 916 materialisierten Genies Tamburini (ein Mann hat sich vor einigen Monaten vom Leben verabschiedet) erkennt man an den Nachfolgern seiner Produkte, die sich praktisch nicht verändert haben. Die Italiener untersuchen das Gerät seit acht Jahren. Es bleibt größtenteils flüssigkeitsgekühlt, mit zwei Nockenwellen über dem Zylinderkopf und desmodromischer Ventilsteuerung.
Testastretta hat dieses Jahr größere Ventile als letztes Jahr (Einlass 40 mm, Auslass 33 mm), ihr Winkel ist noch kleiner (25°), die Öffnungszeit des Einlassventils ist kürzer, Brennraum, Bohrung und Hub (100 x 63 .) mm). mm) wurden geändert. Das neue Aggregat verfügt außerdem über eine größere Luftkammer und ein neues Kraftstoffeinspritzsystem mit größeren 5-mm-Ansaugkrümmern. Die Zahlen sprechen für 54 PS bei 123 U/min, das sind 9750 "PS" mehr als beim Model 11.
Zur Erinnerung: Vor vier Jahren hatte der exotische 916SPS so viel PS! Neben dem Basismodell 998 stellte Ducati in diesem Jahr auch den 998-PS-136S und den 998-PS-139R vor.
Die Rahmenänderungen sind weniger auffällig – alle drei Versionen teilen sich einen ähnlichen Rahmen wie die 996. Sie alle haben einen Öhlins-Dämpfer hinten in der Mitte, und die Vordergabeln des schwedischen Herstellers finden sich nur beim schwersten R-Modell, der R. Seva hat sich darum gekümmert die Anderen. Statt Plastik hat das Standardmodell Panzerung und Airbags in den S- und R-Versionen in edlerem Carbon.
Auf der Straße
Wenn ich es auf der Strecke fahre, fühle ich einen vielversprechenden Tag. Auch wegen der Strecke, denn die erste Schikane ist so schwierig, dass ich sie für die schwierigste Asphaltpassage halte, die ich kenne. Als ich das erste Mal die Ziellinie erreiche, versteckt hinter einem eher kleinen Turm, warte ich im vierten Gang, um ihr näher zu kommen. Als ich eine Markierung neben der Strecke erreiche, laufe ich hinterher und beginne zu bremsen.
Der Brembo-Bremssatz beißt, und wenn ich herunterschalte, liebe ich den großartigen Antriebsstrang, und gleichzeitig spüre ich ein leichtes Rahmenschütteln, wenn ich das Motorrad durch diese knifflige Kurvenkombination schalte. Das Ansprechverhalten ist ausgezeichnet, ebenso wie die imaginäre Linienführung, und ein 198 kg schweres Fahrrad umzuwerfen ist ein wahres Vergnügen.
Beeindruckt hat mich auch das Ansprechverhalten der Vorderradgabel, die ich etwas härter eingestellt habe. Auch die Hinterradaufhängung ist super. Als ich an der Schikanenausfahrt Gas gebe, werde ich an den Fahrbahnrand geschossen, und das Aggregat beschleunigt gleichmäßig, während der Schalldämpfer knallt. Lobenswert ist auch das Drehmoment, das dem Beschleunigungsdrang schon bei 6000 U/min gerecht wird.
Die Erfahrung, die die Ducati-Ingenieure auf den Trails der Superbike-Weltmeisterschaft gesammelt haben, kommt beim Fahren zum Tragen, daher ist es kein Wunder, dass die 998 ein so verdammt schnelles und ausgewogenes Motorrad ist. Ich spüre kaum störende Vibrationen, deren Abwesenheit auf einer normalen Straße sicherlich begrüßt wird.
Aber lassen Sie mich den angebissenen Dukaten sofort beruhigen. Die Ducati bleibt sportlich, stachelig und robust, mit einer ausgesprochen sportlichen Sitzposition, bescheidenem Sitz und Sicht. Auch der Preis bleibt gleich. Dieser wird sicherlich rund 16 Euro kosten, rund 000 Euro müssen für den 998S abgezogen werden, und der prestigeträchtigste 20R wird ab Januar zum Preis von 000 Euro online verkauft. Gerüchten zufolge ist die 998 das jüngste Kapitel in der Erfolgsgeschichte von Ducati, die vor acht Jahren mit der 27 begann, und dass die Italiener für das Jahr der Osora eine Überraschung vorbereiten.
Motor: flüssigkeitsgekühlt, Zweizylinder, V-Design
Ventile: DOHC, 8 Ventile
Lochdurchmesser x: 100 63 х мм
Volumen: 798 cm3
Kompression 11 4: 1
Vergaser: Marelli Kraftstoffeinspritzung, 54mm Ansaugkrümmer
Schalter: trocken, mehrfurniert
Maximale Leistung: 123 PS (91 kW) bei 9750 U/min
Maximales Drehmoment: 96 Nm bei 9 U/min
Energieübertragung: 6 Gänge
Federung (vorne): Showa voll einstellbare Teleskopgabel verkehrt herum, 127 mm Federweg
Federung (hinten): Öhlins voll einstellbarer Stoßdämpfer, 130 mm Federweg
Bremsen (vorne): 2 Scheiben f 320 mm, 4-Kolben Brembo Bremssattel
Bremsen (hinten): Scheibe f 220 mm, Zweikolben-Bremssattel
Rad (vorne): 3 x 50
Rad (eingeben): 5 x 50
Reifen (vorne): 120/70 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa
Gummiband (fragen Sie): 190/50 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa
Kopf / Ahnenrahmenwinkel: 23° -5 ° / 24-5 mm
Radstand: 1410 mm
Sitzhöhe vom Boden: 790 mm
Treibstofftank: 17 XNUMX Liter
Gewicht mit Flüssigkeiten (ohne Kraftstoff): 198 kg
Roland Braun
Foto: Stefano Gadda (Ducati) und Roland Brown
Техническая информация
Motor: flüssigkeitsgekühlt, Zweizylinder, V-Design
Drehmoment: 96,9 Nm bei 8000 U/min
Energieübertragung: 6 Gänge
Bremsen: Scheibe f 220 mm, Zweikolben-Bremssattel
Federung: Showa voll einstellbare Upside-down-Teleskopgabel, 127 mm Federweg / voll einstellbarer Öhlins-Dämpfer, 130 mm Federweg
Treibstofftank: 17 XNUMX Liter
Radstand: 1410 mm
Last 198 kg
