BMW N42B20-Motor

Die Reihenmotoren eines der größten Automobilhersteller der Welt, BMW, sind von Natur aus nicht nur die Quintessenz von Innovation und Ingenieursverwegenheit, sondern auch Träger einer langen Geschichte.

Am Beispiel von Motoren auf Basis des N42B20-Zylinderblocks können Sie genau verfolgen, auf welche Nuancen bayerische Ingenieure bei der Konstruktion von Motoren geachtet haben.

Beschreibung

Geht man beiläufig durch die Geschichte der BMW Motoren, können wir feststellen, dass bayerische Ingenieure ihre Traditionen sorgfältig pflegen und ihre innovativen Lösungen auf dem Streben nach Perfektionismus basieren. Sie sagen, dass es einen in allen Aspekten idealen Motor nicht geben kann? Nur nicht für die neugierigen Köpfe deutscher Ingenieure, denn sie stimmten dieser Aussage nicht zu und brachen jedes Mal Stereotypen über geringe Leistung bei Motoren mit kleinem Hubraum.

Es ist jedoch erwähnenswert, dass das Genie der Technik und Technologie nicht so lange anhielt, denn Mitte der 90er - Anfang der 2000er Jahre überwältigte die Ära des Marketings zunehmend verschiedene Branchen und die Automobilindustrie fast an erster Stelle.

So entstanden Motoren, die literweise Öl „schluckten“, Zylinderblöcke, die nur aufgrund leichter Überhitzung ausfielen, und andere traurige „Technologien“, die vielen erfahrenen Autobesitzern und Autoservice-Aufsehern so widerlich sind.

Allerdings sind letztere, diese Art von technologischen "Tricks" nicht sehr besorgt, um nicht das Gegenteil zu sagen.

Reden wir nicht über traurige Dinge, betrachten wir besser die chronologische Reihenfolge der Herstellung von BMW-Motoren mit mittlerem (nach Marktstandards) Volumen, nämlich 2.0 Litern. Dieses Volumen in Verbindung mit bestehenden Technologien hielten die bayerischen Ingenieure in allen (!) geforderten Eigenschaften für nahezu ideal: Leistung, Drehmoment, Gewicht, Verbrauch und Lebensdauer. Zu diesem Band kamen die Ingenieure zwar nicht gleich, aber mit dem legendären Motor mit dem M10-Index fing alles an, mit ihm beginnt die ganze große Geschichte der Reihenvierzylinder der Marke BMW.

Ich muss zugeben, dass BMW zu dieser Zeit, wenn nicht einen idealen Motor, dann definitiv einen der besten in der Geschichte des Unternehmens herstellte. Es war der M10-Block, der als weiteres Feld für eine Vielzahl von technischen Lösungen diente, die das Unternehmen schließlich in seinen neuen Einheiten einführte. Es gab eine große Anzahl technischer Variationen von Motoren auf Basis des M10-Blocks, darunter:

• Experimente mit der Lautstärke von Verbrennungsmotoren;
• Experimente mit Zylinderkopf;
• verschiedene Kraftstoffversorgungssysteme (1 Vergaser, Doppelvergaser, mechanische Einspritzung).

In der Zukunft wurde der M10-Block fertiggestellt, neue Technologien wurden „eingefahren“, am Ende wurden eine Reihe von Motoren veröffentlicht, die auf dem „legendären“ M10 basierten. Es gab damals viele technologische Lösungen, die von Kraftstoffversorgungssystemen über Experimente mit Zylinderköpfen (Zweiwellen-Zylinderköpfen) bis hin zur allgemeinen Gewichtsverteilung des Motors und der gesamten Maschine reichten. Die technologische Liste der Motoren, die ziemlich viel auf dem M10 basierten, geben wir in Anlehnung an die Entwicklungschronologie kurz:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - Exportversionen von Motoren für die Märkte in den USA (M64) und Japan (M75).

In Zukunft kamen bayerische Ingenieure mit der weiteren Entwicklung von Motoren zu dem Schluss, dass der durchdachtere und technologisch fortschrittlichere M10-Motor der Nachfolger von Motoren auf Basis des BC (Zylinderblock) M40 werden wird. Und so erschienen die nachfolgenden Motoren, darunter der M43 und der N42B20, der uns besonders interessierte.

Allgemeine Informationen und technische Eigenschaften des Verbrennungsmotors BMW N42B20

Auf dem N42B20-Block basierende Aggregate wurden nach allen "Kanonen" des modernen Motorenbaus erstellt. Prototypmotoren auf diesem Block versprachen einen langen Ruhm für dieses Gerät, aber alles lief nicht so gut wie erwartet. Der Vorgänger des N42 war der Motor mit dem M43-Index, der die besten Technologien „aufnahm“, die auf Reihenvierern getestet wurden:

• Betätigung von Ventilen mittels Rollenstößeln;
• Steuerkettenmechanismus;
• erhöhte Steifigkeit und geringeres Gewicht des Zylinderblocks;
• Antiklopfeinstellung (mit getrennter Betätigung für jeden Zylinder);
• technologisch modifizierte Kolben (mit einem Ausschnitt im Schaft).

Variationen von Motoren auf dem N42-Block, links - N42B18 (Volumen - 1.8 l), rechts - N42B20 (Volumen - 2.0 l).

Einer der Hauptunterschiede zwischen den N42B20-Motoren und anderen Varianten des N42-Blocks war das Auftreten eines Zweiwellen-Zylinderkopfs in Kombination mit dynamischer Ventilsteuerung (aufgrund des VANOS-Systems) und dem variablen Ventilhubsystem Valvetronic. Die Verwendung all dieser Systeme und Technologien ermöglichte es, den Kraftstoffverbrauch zu senken und dem Motor mehr Leistung (im Vergleich zu früheren Versionen) zu entziehen, trug jedoch leider nicht zur Zuverlässigkeit bei.

Baujahr des Netzteils	Von 2004 bis 2012*
Motortyp	Benzin
Das Layout des Netzteils	Reihenvierzylinder
Motorlautstärke	2.0 Liter**
Versorgungssystem	Injektor
Zylinderkopf	DOHC (zwei Nockenwellen), Steuertrieb - Kette
Leistung des Verbrennungsmotors	143 PS bei 6000 U/min***
Drehmoment	200 Nm bei 3750 ***
Material von Zylinderblock und Zylinderkopf	Zylinderblock - Aluminium, Zylinderkopf - Aluminium
Erforderlicher Kraftstoff	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 Klasse)
ICE-Ressource	Von 200 bis 000 (je nach Betrieb und Wartung) beträgt die durchschnittliche Ressource 400 - 000 für ein gut gewartetes Auto.

Wenn Sie die genaue Kennzeichnung des Motors und seine Identifikationsnummer wissen müssen, sollten Sie sich auf das folgende Diagramm verlassen.

Im Allgemeinen kann der Motor nicht mit herausragenden Leistungen aufwarten, insbesondere im Vergleich zu früheren Motorengenerationen. Wie zu sehen ist, sind die Hauptunterschiede die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und eine leichte Leistungssteigerung. Nur leider merkt man erst bei höheren Drehzahlen einen gravierenden Leistungszuwachs und selbst in Kombination mit einem Automatikgetriebe kann man Power und schnelle Rennen vergessen.

Typische Wunden ICE BMW N42B20

Motoren auf Basis des N42-Blocks wurden zu den technologisch fortschrittlichsten Verbrennungsmotoren dieser Zeit. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern beschlossen die Bayern, das Design zu verkomplizieren, indem sie dem Zylinderkopf zwei Nockenwellen hinzufügten, und das Doppel-VANOS-System wurde ebenfalls hinzugefügt. Tatsächlich brachte die ganze Herstellbarkeit diesen Motoren Ruhm, wenn auch keineswegs den, von dem die Designer dieser Motoren geträumt hatten.

Zwei Nockenwellen sind natürlich toll, aber eine Vielzahl komplexer technischer Lösungen wie Doppel-VANOS wird zum Stolperstein. All das wirkt sich positiv auf den Alltagsbetrieb aus, weil der Kraftstoffverbrauch sinkt, aber hat das einen Sinn? Besonders wenn Autos in den Ländern der Russischen Föderation und der GUS betrieben werden, wo die Qualität von Kraftstoff und Öl zu wünschen übrig lässt. Dem schlagfertigen Leser wird klar, dass sich die Verwendung von minderwertigen Kraft- und Schmierstoffen sehr negativ auf die Motorknoten auswirkt. Ob der imaginäre Spritspareffekt die kostspielige Reparatur des Verbrennungsmotors wert ist – mag jeder für sich selbst beantworten.

Wir werden auf der Grundlage statistischer Daten bestimmte Nuancen in Bezug auf die Wartbarkeit dieser Motoren feststellen, aber lassen Sie uns der Reihe nach vorgehen, denn bevor Sie über Reparaturen sprechen, müssen Sie wissen, was bei diesen Motoren am häufigsten ausfällt. Und hier ist alles schon viel komplizierter, denn das Hauptproblem dieser Motoren ist ihre Überhitzung und starke Ölkoagulation.

Die BMW-Ingenieure legen eine hohe Messlatte für die Motortemperaturregelung fest - über 110 Grad, als Ergebnis - Erhitzen des Öls im Kurbelgehäuse auf 120-130 Grad, und wenn Sie auch das geringe Füllvolumen berücksichtigen, stellt sich alles als sehr heraus bedauerlich.

Heißes Öl verkokt und verstopft die Ölkanäle, mit der Zeit beginnt der Antrieb des Valvetronic-Systems zu „beißen“ und die Aktuatoren des Doppel-VANOS-Systems fallen aus.

Infolgedessen bekommt der Motor eine erhebliche Verkokung, hört auf zu atmen, und da die oben genannten Technologien auf einem Zylinderblock und Zylinderkopf aus Aluminium implementiert sind, wird das Schreiben verschwendet. Viele BMW-Besitzer wissen aus erster Hand von den „schwimmenden“ Zylinderköpfen aufgrund von Überhitzung, werden solche „Technologien“ benötigt? Es ist durchaus möglich, dass sich diese Technologien unter europäischen Bedingungen mit niedrigen Temperaturen, fehlenden Staus und hochwertigem Kraftstoff perfekt zeigen würden. Aber in der harten russischen Realität - definitiv nicht.

Wenn Sie das schwerwiegende und chronische Problem der N42B20 / N42B18-Motoren im Zusammenhang mit Überhitzung nicht ansprechen, sondern die übrigen Motorkomponenten betreffen, gibt es hier praktisch keine Schwachstellen, außer vielleicht:

• Steuerkettenspanner (Ressource ~ 90 - 000 km);
• häufiger Ausfall von BREMI-Zündspulen (gelöst durch Ersetzen der Spulen durch EPA);
• "Zhor" -Öl aufgrund von Bruch der Ventilschaftdichtungen (häufige Ölwechsel sind erforderlich und eine Überhitzung des Verbrennungsmotors ist nicht akzeptabel).

Austausch und Wartbarkeit des Verbrennungsmotors BMW N42B20

Der N42B20-Motor kann nicht als wartungsfreundlich und wartungsfreundlich bezeichnet werden. Bei ordnungsgemäßem Betrieb, häufigen Ölwechseln (alle 4000 km) und ohne Überhitzung kann er jedoch lange halten. Und selbst wenn bis zu einem bestimmten Zeitpunkt ein „Kapital“ benötigt wird, ist es noch lange keine Tatsache, dass der aktuelle Motor rausgeschmissen werden muss.

Ohne Überhitzung und „lebende“ Zylinderköpfe wird die Überholung nicht astronomisch sein, aber definitiv Investitionen erfordern. Die Situation wird auch durch eine große Anzahl von nicht originalen ähnlichen Ersatzteilen zu einem niedrigen Preis vereinfacht, die die Lebensdauer des Motors für einen bestimmten Zeitraum verlängern können (abhängig von der Qualität der Ersatzteile).

Sehr oft greifen Besitzer von BMWs mit N42B20 / N42B18-Motoren auf eine solche Lösung zurück, wie den Austausch eines Motors gegen einen anderen. Die Unwilligkeit, die Launenhaftigkeit der Motoren auf dem N42-Block zu ertragen, zwingt viele Besitzer oft, ihren "verkümmerten" Vierer durch etwas Stärkeres zu ersetzen.

Einer der Hauptmotoren für einen Austausch anstelle des N42B20 sind meistens die folgenden Verbrennungsmotoren (Reihensechszylinder):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Die oben genannten Motoren haben nicht so ernsthafte Probleme wie der N42B20, haben mehr Leistung und Zuverlässigkeit und sind auch leicht abzustimmen.

Fahrzeuge mit BMW N42B20 Motoren

Motoren auf Basis des N42-Zylinderblocks wurden mit nur einer BMW-Linie ausgestattet - dies ist die 3er-Reihe (E-46-Karosserie). Genauer gesagt sind dies die folgenden Modelle:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (Limousine und Touring-Karosserietyp);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318 Ci;
• BMW 318ti E46/5.