BMW N46B20-Motor

Die Geschichte der BMW Motoren beginnt lange vor Beginn des 21. Jahrhunderts. Der N46B20-Motor ist keine Ausnahme, es ist ein klassischer Reihenvierzylinder, der von den Bayern völlig verbessert wurde. Die Ursprünge dieses Motors gehen auf den Anfang der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts zurück, als der wirklich revolutionäre Motor namens M10 das Licht der Welt erblickte. Die Hauptunterscheidungsmerkmale dieser Einheit sind:

• die Verwendung von nicht nur Gusseisen, sondern auch Aluminium, um das Gewicht des Motors zu reduzieren;
• "Diversifizierung" der Ansaug- und Abgaswege auf verschiedenen Seiten des Motors;
• die Position des Verbrennungsmotors im Motorraum mit einer Neigung von 30 Grad.

Der M10 Motor hat sich zu einem der Trendsetter für das „mittlere“ Volumen (bis 2 Liter – M43) und hohe Effizienz entwickelt. Seitdem beginnt die Reihe leistungsstarker Reihenmotoren, die in den meisten BMW Modellen verbaut sind. Einzigartig in seinen Eigenschaften zeigte sich der Motor damals so gut wie möglich.

Doch den Bayern war das nicht genug, und sie verbesserten mit ihrem angeborenen Perfektionismus das ohnehin schon erfolgreiche Motorendesign weiter. Ohne Angst vor Experimenten und dem Streben nach dem „Ideal“ wurden viele Variationen des M10-Motors hergestellt, die sich alle im Volumen (von 1.5 bis 2.0 Liter) und Kraftstoffsystemen (ein Vergaser, Doppelvergaser, mechanische Einspritzung) unterschieden.

Darüber hinaus entschieden sich die Bayern, die nicht genug Zeit hatten, um mit diesem Motor zu spielen, für eine Verbesserung des Zylinderkopfs, indem sie die Strömungsquerschnitte der Einlass- / Auslasskanäle vergrößerten. Dann wurde der Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen verwendet, aber laut den Designern hat sich diese Entscheidung nicht vollständig gerechtfertigt und ging nicht in Produktion.

Die Entscheidung fiel auf einen Reihenvierzylindermotor mit einer obenliegenden Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder. Aus diesem Volumen konnten die Ingenieure bis zu 110 PS herausholen.

In der Zukunft wurde eine Reihe von Motoren "M" weiter verbessert, was zu einer Reihe neuer Einheiten führte. Sie erhielten die folgenden Indizes: M31, M43, M64, M75. Alle diese Motoren wurden auf dem M10-Zylinderblock erstellt und entwickelt, dies dauerte bis 1980. Anschließend ersetzte der M10 den M40-Motor, der eher auf zivile Fahrten als auf schnelle Rennen ausgerichtet war. Der Hauptunterschied zum M10 ist ein Riemen anstelle einer Kette im Zeitsteuermechanismus. Außerdem wurde der Zylinderblock von einigen typischen "Wunden" befreit. Die Leistung der auf dem M40 hergestellten Motoren stieg nicht wesentlich, die Leistung betrug nur 116 PS. Bis 1994 wich der M40-Motor einem neuen Motor - dem M43. Aus Sicht des Designs des Zylinderblocks gibt es nicht so viele Änderungen, da die meisten technologischen Innovationen die Umweltfreundlichkeit und Zuverlässigkeit der Systeme beeinflusst haben, ist die Motorleistung gleich geblieben - 116 PS.

Die Entstehungsgeschichte des Motors, von N42 bis N46

Da sich die gesamte lange und reichhaltige Geschichte der Reihenvierzylindermotoren nicht auf den Punkt bringen lässt, kommen wir nun zu den genaueren Unterschieden zwischen den N42- und N46-Motoren. Letzteres ist für uns viel interessanter, da es bis 2013 produziert wurde, was bedeutet, dass eine große Anzahl von Autos, die mit diesem Aggregat ausgestattet sind, in den Gebieten der Russischen Föderation und der GUS unterwegs sind. Analysieren wir die Unterschiede zwischen dem N46 und seinem Vorgänger N42.

So ersetzte der ICE mit der Bezeichnung N42 (und seine Varianten N43, N45) im Jahr 2001 den M43. Der wichtigste technologische Unterschied zwischen dem neuen Motor und dem M43 war das Auftreten von zwei Nockenwellen im Zylinderkopf (Zylinderkopf), variablen Ventilsteuerungssystemen (VANOS) und variablen Hubventilen (Valvetronic). Die Palette der N42-Triebwerke ist klein und besteht nur aus zwei Modellen - N42B18 und N42B20, diese Verbrennungsmotoren unterscheiden sich eigentlich nur im Volumen. Die Zahlen 18 und 20 im N42-Index geben das Volumen des Motors an, 18 - 1.8 Liter, 20 - 2.0 Liter, Leistung - 116 bzw. 143. Die Palette der mit diesen Motoren ausgestatteten Autos ist recht klein - nur die BMW 3er-Reihe.

Wir haben die Geschichte der Entstehung und Entwicklung von Reihen-Vierzylindermotoren ein wenig aufgeräumt, kommen wir nun zu unserem Helden des Anlasses – dem Motor mit dem N46-Index. Dieses Aggregat ist eine logische Fortsetzung des N42-Motors. Bei der Entwicklung dieses Verbrennungsmotors haben bayerische Ingenieure die Erfahrungen aus dem Bau des vorherigen Geräts berücksichtigt, viele Statistiken gesammelt und der Welt im Wesentlichen denselben alten Motor präsentiert, jedoch mit vielen Änderungen.

Die endgültige Werksentscheidung war der N46B20-Motor, er diente als Grundlage für die Entwicklung anderer Variationen des N46-Motors. Schauen wir uns den Gründer der Serie genauer an - N46B20. Dieser Motor ist immer noch das gleiche "klassische" Design - ein Reihen-Vierzylinder-Verbrennungsmotor mit einem Volumen von 2 Litern. Hauptunterschiede zum Vorgänger:

• verbessertes langlebiges Kurbeldesign;
• neu gestaltete Vakuumpumpe;
• Rollenschieber aus haltbareren Materialien mit einem anderen Profil;
• geändertes Design der Ausgleichswellen;
• Die ECU hat ein eingebautes Valvetronic-Ventilsteuermodul.

Technische Daten ICE BMW N46B20

Die logische Fortführung des N42 in Form des N46B20-Triebwerks erwies sich als sehr erfolgreich. Der neue Motor wurde grundlegend überarbeitet, basierend auf den Reparaturstatistiken seines Vorgängers verbesserten die Ingenieure die Problembereiche im Motor, obwohl es nicht möglich war, die typischen „Wunden“ von BMW-Motoren vollständig zu beseitigen. Allerdings ist das für die Marke BMW gang und gäbe, aber dazu später mehr.

ICE BMW N46B20 erhielt die folgenden Spezifikationen:

Baujahr des Netzteils	Von 2004 bis 2012*
Motortyp	Benzin
Das Layout des Netzteils	Reihenvierzylinder
Motorlautstärke	2.0 Liter**
Versorgungssystem	Injektor
Zylinderkopf	DOHC (zwei Nockenwellen), Steuertrieb - Kette
Leistung des Verbrennungsmotors	143 PS bei 6000 U/min***
Drehmoment	200 Nm bei 3750 ***
Material von Zylinderblock und Zylinderkopf	Zylinderblock - Aluminium, Zylinderkopf - Aluminium
Erforderlicher Kraftstoff	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 Klasse)
ICE-Ressource	Von 200 bis 000 (je nach Betrieb und Wartung) beträgt die durchschnittliche Ressource 400 - 000 für ein gut gewartetes Auto.

Es lohnt sich auch, Anmerkungen zu den in der Tabelle angegebenen Daten zu machen:

* - Das Baujahr ist für die Motorenreihe auf Basis des N46-Zylinderblocks angegeben, in der Praxis der Verbrennungsmotor (Basismodifikation) N46B20O0 - bis 2005 ICE N46B20U1 - von 2006 bis 2011 je nach Modell;

** - Das Volumen ist ebenfalls gemittelt, die meisten Motoren des N46-Blocks sind Zweiliter, aber es gab auch einen 1.8-Liter-Motor in der Reihe;

*** - Leistung und Drehmoment werden ebenfalls gemittelt, da es auf Basis des N46B20-Blocks viele Modifikationen des Verbrennungsmotors mit unterschiedlicher Leistung und Drehmoment gibt.

Wenn Sie die genaue Kennzeichnung des Motors und seine Identifikationsnummer wissen müssen, sollten Sie sich auf das folgende Diagramm verlassen.

Zuverlässigkeit und Wartbarkeit von BMW N46B20 Motoren

Um die Zuverlässigkeit der „legendären“ BMW-Motoren ranken sich Legenden, manche loben diese Aggregate verzweifelt, andere schimpfen gnadenlos mit ihnen. Es gibt definitiv keine eindeutige Meinung zu diesem Thema, also schauen wir uns diese Motoren anhand von Statistiken und logischen Parallelen an.

Eine der häufigsten Ursachen für den Ausfall von Einheiten, die auf dem N46-Block basieren, ist Überhitzung. Die Geschichte mit überhitzten und "behaviored" Köpfen (Zylinderkopf) setzt sich ab den in den 80er Jahren produzierten Motoren fort. Bei Maschinen mit dem N46-Block ist das nicht so schlimm, aber es besteht die Gefahr eines Motorschadens. Und litt der Vorgänger (N42) sehr oft unter Überhitzung, dann läuft es beim N46 besser. Die Öffnungstemperatur des Thermostats wird gesenkt, aber der Motor hat immer noch Angst vor minderwertigem Öl. Daher ist die Verwendung schlechter Kraftstoffe und Schmiermittel für BMW-Fahrzeuge gleichbedeutend mit dem sicheren Tod, insbesondere bei häufigen Rennen im „Rennrhythmus“. Bei einem überhitzten Motor „schwebt“ der Zylinderkopf unweigerlich, zwischen Zylinderblock und Zylinderkopf treten große Lücken auf, das Kühlmittel aus dem Kühlmantel tritt in die Zylinder ein und das Auto „kommt“ in der Hauptstadt an.

Die Motoren des N46-Blocks sind mit variablen Ventilsteuerungen (VANOS) ausgestattet, das ist eine technologisch komplexe Einheit, und wenn sie kaputt geht, kann die Reparatur eine ordentliche Summe kosten (bis zu 60 Rubel). Dies geschieht in der Regel bei Läufen über 000 km. Im Falle einer "Schora" von Öl sollte man zunächst an den Ventilschaftdichtungen sündigen, deren Austausch kostet je nach Maschinenmodell und Service etwa 70 - 000 Rubel.

Dieses Problem sollte nicht hinausgezögert werden, da dies mit schweren Motorschäden behaftet ist!

Vergessen Sie auch nicht den chronischen Ölbrand, ~ bis zu 500 g Öl auf 1000 km, je nach Zustand des Motors. Der Ölstand sollte genau überwacht und gegebenenfalls nachgefüllt werden.

Eine weitere Nuance bei Motoren, die auf Basis des N46B20 gebaut wurden, ist der Steuerkettenmechanismus mit allen Konsequenzen. Erfahrene Handwerker raten dazu, bei Läufen über 90 km auf die Zeitmessung zu achten, gerade wer gerne fährt, darauf sollten ruhige Fahrer bei Läufen über 000 km achten. Oft kommt es vor, dass die Kette gedehnt wird und die Spannmechanismen aus Kunststoff unbrauchbar werden. Infolgedessen kommt es zu einer erheblichen Verschlechterung der Traktionseigenschaften, in einigen Situationen kommt das Geräusch der Kette selbst hinzu.

Nicht selten ärgern sich Besitzer über eine „schwitzende“ Vakuumpumpe. Während des Betriebs tritt dieses Problem fast nicht auf, aber bei der nächsten Wartung sollten Sie unbedingt auf den „Vakuumtank“ achten. Bei starken Verschmutzungen sollten Sie den originalen Pumpenreparatursatz erwerben und selbstverständlich von qualifizierten Handwerkern reparieren lassen. Auch instabiler Leerlauf und ein „langer“ Start des Motors gehören zu den häufigen Problemen, Ursache ist das Kurbelgehäuseentlüftungsventil. Es sollte bei Fahrten über 40 - 000 km gewechselt werden.

Nuancen

BMW ist kein einfaches Auto, sowohl in Sachen Wartung, als auch in Sachen Optik und Fahrleistung. Aggressives Design, gut abgestimmte Aufhängung, Motor mit einem „glatten“ Drehmomentregal. Die Bayern mögen volumetrische Motoren immer noch nicht und beschweren sich über ihr hohes Gewicht. Das Streben nach perfektem Rollen und Herstellbarkeit ist lobenswert. Nur leider kostet das Fahren und Warten von BMW-Autos in den Ländern der Russischen Föderation und der GUS einen hübschen Cent. Und es wäre schön, wenn teure Wartungen selten erforderlich wären, aber hier geht es nicht um BMW.

Die Hauptnuance, das Problem und der Schmerz der inländischen BMW-Besitzer ist minderwertiger Kraftstoff, der den Besitzern deutscher ausländischer Autos oft viele Kopfschmerzen bereitet. Und wenn man dazu noch billiges Öl und die Aussicht auf lange Standzeiten im Stau hinzufügt, bekommt der Motor ernsthaften Schaden. Geplant ist ein Ölwechsel alle 10 km, aber erfahrene Autobesitzer werden mutig sagen – alle 000 – 5000 km wechseln, es wird nur besser! Das Einfüllen des Originals ist nicht erforderlich, es dürfen ähnliche Öle verwendet werden, jedoch von guter Qualität. N7000B46 „frisst“ Öle mit einer Viskosität von 20W-5 und 30W-5 gut, und das erforderliche Volumen beim Austausch beträgt genau 40 Liter.

BMW-Motoren lieben häufige Wartung und der N46B20 ist keine Ausnahme, er hat genug Leistung für sicheres Fahren im Stadtverkehr und kann mit hochwertigem Kraftstoff und Öl dauerhaften Belastungen "im roten Bereich" standhalten. Natürlich spricht niemand von langen Rennen, aber aggressives Manövrieren in der Stadt oder auf der Autobahn schadet dem Motor nicht. Die Hauptsache ist, die Temperatur zu überwachen!

SWAP, Vertrag und Tuning

Oft greifen BMW-Besitzer, die mehr Leistung erhalten und bei der Wartung oder Reparatur des aktuellen Motors sparen möchten, auf ein Verfahren zurück, wie den Motor gegen einen anderen auszutauschen. Eine der gängigen Optionen für einen Austausch ist der japanische Motor der 2JZ-Serie (es gibt viele Modifikationen dieses Motors). Die Hauptmotive für den Ersatz der nativen Engine durch eine japanische sind:

• hohe Energie;
• preiswertes und ergiebiges Tuning für diesen Motor;
• große Zuverlässigkeit.

Bei weitem nicht alle Autobesitzer entscheiden sich für einen solchen Schritt wie einen Tausch, denn die Kosten für den Austausch des Motors und das anschließende Tuning liegen in der Größenordnung von 200 Rubel. Eine einfachere Option für einen Austausch ist der Einbau der stärksten Einheit (und der anschließenden Abstimmung) auf Basis des N000-Blocks, es ist der N46NB46 mit einer Leistung von 20 PS. Der Unterschied zwischen einem solchen Motor und dem N170B46 liegt in einer anderen Zylinderkopfhaube, Abgasanlage und ECU-System. Diese Option ist rationeller, da der Kauf und die Installation dieses Motors keine großen Kosten verursachen. Zu den Nachteilen eines solchen Tauschs gehören die ehemaligen „Wunden“ der BMW-Motoren. Normalerweise wird auf diese Methode zurückgegriffen, wenn der aktuelle Motor ausgefallen ist und eine Generalüberholung oder der Austausch mit einem Vertragsgerät erforderlich ist.

Für den Fall, dass eine Reparatur notwendig ist, sollten Sie sich an einen Service mit qualifiziertem Fachpersonal wenden. Das Ersetzen eines Vertragsmotors ist vergleichbar mit dem Kauf der „Katze im Sack“, da ein großes Risiko besteht, einen überhitzten Motor oder eine Einheit mit starkem Verschleiß aufgrund eines Problems im Zusammenhang mit Ventilschaftdichtungen zu erwerben.

Wenn Ihr Motor also nicht überhitzt ist und es keine Probleme mit Ventilschaftdichtungen gab, können Sie den Motor sicher überholen, aber nur in einem bewährten Service von qualifizierten Fachleuten!

Wenn wir über das Tunen von Motoren auf Basis des N46B20-Blocks sprechen, ist dies nicht so rosig. Eine deutliche Leistungssteigerung (ab 100 PS) erfordert große Investitionen und eine Verfeinerung der verbleibenden Komponenten des Autos. Im Allgemeinen werden Modelle mit Motoren auf dem N46-Block aufgrund des komplexen Designs und der hohen Kosten für Tuning-Kits und deren Einstellungen selten getunt. Die beste Lösung ist hier, den Motor gegen einen anderen auszutauschen. Aber eine leichte Leistungssteigerung schadet diesen Motoren in keiner Weise, da eine große Anzahl von Autobesitzern und unerbittliche Statistiken davon überzeugt sind, die wichtigsten Verbesserungen sind:

• Ändern der Firmware (CHIP-Tuning) auf eine leistungsfähigere und ausgewogenere;
• direkte Abgasanlage ohne Katalysatoren;
• Einbau eines widerstandslosen Filters und / oder einer Drosselklappe mit größerem Durchmesser.

Fahrzeuge mit BMW N46B20 Motoren

Eine große Anzahl von BMW-Fahrzeugen wurde mit diesen Motoren (und ihren Modifikationen) ausgestattet, in der Regel wurden diese Einheiten in Budgetversionen von Autos eingebaut:

• Modifikation des Verbrennungsmotors für 129 PS (N46B20U1) wurde in BMW eingebaut: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• Modifikation des Verbrennungsmotors für 150 PS (N46B20O1) wurde in BMW eingebaut: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i, X1 E84 sDrive, X18 3i E2.0 (seit 83 - xDrive2008i);
• Modifikation des Verbrennungsmotors für 156 PS (N46B20) wurde in BMW eingebaut: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• Modifikation des Verbrennungsmotors für 170 PS (N46NB20) wurde in BMW eingebaut: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.