Renault K9K-Motor
Inhalt
Der Beginn des XNUMX. Jahrhunderts war geprägt von der Entwicklung eines neuen Motors, der sich später durch die französischen Motorenbauer des Autoherstellers Renault verbreitete. Es stellte sich heraus, dass es für so berühmte Marken wie Renault, Nissan, Dacia und Mercedes gefragt war.
Beschreibung
Im Jahr 2001 wurde ein neues Aggregat in Produktion genommen, das den Code K9K erhielt. Der Motor ist ein Diesel-Reihenvierzylinder-Turbomotor mit einem breiten Leistungsspektrum von 65 bis 116 PS bei einem Drehmoment von 134 bis 260 Nm.
Der Motor wurde in Motorenfabriken in Spanien, der Türkei und Indien montiert.
Das Aggregat wurde in Renault-Fahrzeugen installiert:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (seit 2002);
- Szenisch (2003-n / vr.);
- Symbol (2002);
- Kangoo (2002-n/vr.);
- Modus (2004–2012);
- Laguna (2007–2015);
- Twingo (2007–2014);
- Fluence (2010–2012);
- Staubtuch (2010-n/vr.);
- Talisman (2015-2018).
Bei Dacia-Fahrzeugen:
- Sandero (seit 2009);
- Logan (seit 2012);
- Docks (2012-н/вр.);
- Lodgy (2012-n / vr.).
Bei Nissan-Fahrzeugen:
- Almera (2003–2006);
- Mikra (2005-2018);
- Tiida (2007–2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Notizen (2006-n/vr.).
Bei Mercedes-Fahrzeugen:
- A-, B- und GLA-Klasse (seit 2013);
- Citan (seit 2012).
Neben den aufgeführten Modellen wurde der Motor von 2004 bis 2009 im Suzuki Jimny verbaut.
Der Zylinderblock besteht traditionell aus Gusseisen. Innen sind Ärmel geformt. Im Unterteil sind die Kurbelwellenlager eingegossen.
Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung. An der Spitze des Kopfes befindet sich ein Bett für die Nockenwelle.
Das Timing ist nach dem SOHC-Schema (Single-Shaft) mit Riemenantrieb ausgelegt. Die Gefahr eines gerissenen Riemens besteht darin, dass sich die Ventile verbiegen, wenn sie auf den Kolben treffen.
Es gibt keine Hydrostößel im Motor. Das thermische Spiel der Ventile wird durch die Wahl der Länge der Drücker reguliert.
Kolben sind Standard, Aluminium, mit drei Ringen. Zwei davon sind Kompression, einer ist Ölschaber. Der Kolbenschaft ist zur Reduzierung der Reibung graphitbeschichtet. Zylinderkopfdichtung aus Metall.
Die Kurbelwelle ist aus Stahl und dreht sich in Hauptlagern (Laufbuchsen).
Kombiniertes Schmiersystem. Kettenölpumpenantrieb. Das Ölvolumen im System beträgt 4,5 Liter, die Marke ist im Handbuch für ein bestimmtes Auto angegeben.
Die Turboaufladung erfolgt durch einen Kompressor (Turbine), der von den Abgasen in Rotation versetzt wird. Turbinenlager werden mit Motoröl geschmiert.
Das Kraftstoffversorgungssystem umfasst eine Hochdruckkraftstoffpumpe, einen Kraftstofffilter, Glühkerzen und eine Kraftstoffleitung. Es enthält auch einen Luftfilter.
Technische Eigenschaften
| Hersteller | Valladolid Motores (Spanien) Bursa-Pflanze (Türkei) Werk Oragadam (Indien) |
| Motorvolumen, cm³ | 1461 |
| Leistung, PS | 65-116 |
| Drehmoment, Nm | 134-260 |
| Grad der Kompression | 15,5-18,8 |
| Zylinderblock | Gusseisen |
| Anzahl der Zylinder | 4 |
| Zylinderbetrieb | 1-3-4-2 |
| Zylinderkopf | Aluminium |
| Диаметр цилиндра, мм | 76 |
| Der Kolbenhub, mm | 80,5 |
| Anzahl der Ventile pro Zylinder | 2 (SOHC) |
| Ventilzeitregler | Nein |
| EGR | ja |
| Hydrostößel | Nein |
| Turboaufladung | Borg Warner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Partikelfilter | ja (nicht bei allen Versionen) |
| Kraftstoffsystem | Common Rail, Delrhi |
| Kraftstoff | DT (Dieselkraftstoff) |
| Umweltstandards | Euro 3-6 |
| Lage | quer |
| Lebensdauer, tausend km | 250 |
| Motorgewicht, kg | 145 |
Änderungen
Im Laufe der Produktionsjahre wurde der Motor mehr als 60 Mal verbessert.
Die bedingte Klassifizierung von Modifikationen erfolgt nach Umweltstandards. ICEs der 1. Generation (2001-2004) waren mit einem Delphi-Kraftstoffsystem und einer einfachen BorgWarner KP35-Turbine ausgestattet. Modifikationen hatten einen Index von bis zu 728 und 830, 834. Die Motorleistung betrug 65-105 PS, Umweltstandards - Euro 3.
Von 2005 bis 2007 wurden Modifikationen der 9. Generation K2K vorgenommen. Die Kraftstoffeinspritzsysteme, die Abgasanlage wurden verbessert, der Zeitpunkt für den Wechsel des Zahnriemens und des Motoröls wurde verlängert. Bei der 65-PS-Version des Motors wurde ein Ladeluftkühler eingebaut, der es ermöglichte, die Leistung auf 85 PS zu steigern. Gleichzeitig stieg das Drehmoment von 160 auf 200 Nm. Der Umweltstandard wurde auf die Euro 4-Norm angehoben.
Die dritte Generation (2008-2011) erhielt eine Überarbeitung der Abgasanlage. Ein Partikelfilter wurde eingebaut, das USR-System wurde verbessert, es gab Änderungen im Kraftstoffsystem. Die Umweltstandards begannen mit Euro 5 übereinzustimmen.
Seit 2012 werden Motoren der 4. Generation produziert. Das Kraftstoffversorgungssystem, USR wurden geändert, der Partikelfilter und die Ölpumpe wurden verbessert. Der Motor ist mit einer BorgWarner BV38-Turbine mit variabler Geometrie ausgestattet. Verbrennungsmotoren der letzten Produktionsjahre sind mit Start-Stopp-Systemen und Harnstoffeinspritzung ausgestattet. Durch die Änderungen hat sich die Leistung des Verbrennungsmotors erhöht. Umweltstandards entsprechen Euro 6.
Die Basis des Motors blieb unverändert. Verbesserungen wurden in Bezug auf die Änderung von Leistung, Drehmoment und Verdichtungsverhältnis vorgenommen. Eine wesentliche Rolle spielte dabei der Austausch der Common-Rail-Delphi-Kraftstoffanlage durch Siemens.
Umweltstandards wurde viel Aufmerksamkeit geschenkt. Die Ausstattung einiger Motormodifikationen mit einem AGR-Ventil und einem Partikelfilter erschwerte die Konstruktion und Wartung des Verbrennungsmotors insgesamt etwas, reduzierte jedoch die Emission von Schadstoffen in die Atmosphäre erheblich.
Kleinere Änderungen betrafen den Zahnriemen (erhöhte Lebensdauer vor dem Austausch) und Nockenwellennocken. Sie erhielten eine Diamant (Kohlenstoff)-Beschichtung der Arbeitsfläche. Der Unterschied zwischen den Modifikationen des Verbrennungsmotors wird in der Verbindung des Aggregats mit einem Automatikgetriebe oder einem Schaltgetriebe beobachtet.
Ein Teil der Motormodifikationen erhielt eine nützliche Energierückgewinnungsfunktion (beim Motorbremsen erzeugt der Generator erhöhte Energie und leitet sie zum Laden der Batterie).
Eine kurze Übersicht über die wichtigsten Modifikationen des K9K ist in der Tabelle dargestellt.
| Motorcode | Macht | Baujahr | Eingerichtet |
|---|---|---|---|
| K9K 608 | 90 PS bei 4000 U/min | 2012-2016 | Clio, Capture |
| K9K 612 | 75-95 bei 3750 U/min | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K 628 | 90 PS bei 4000 U/min | 2016 | Renault Clio |
| K9K 636 | 110 PS bei 4000 U/min | 2007 | Kango, Scenic III, Megane III |
| K9K 646 | 110 PS bei 4000 U/min | 2015-n/vr. | Kadjar, Kaptur |
| K9K 647 | 110 PS bei 4000 U/min | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K 656 | 110 PS bei 4000 U/min | 2008-2016 | Megane II, Szenisch III |
| K9K 657 | 110 PS bei 4000 U/min | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K 700 | 65 PS bei 4000 U/min | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K 702 | 82 PS bei 4250 U/min | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K 704 | 65 PS bei 4000 U/min | 2001-2012 | Känguru, Clio II |
| K9K 710 | 82 PS bei 4250 U/min | 2003-2007 | Känguru, Clio II |
| K9K 712 | 101 PS bei 4000 U/min | 2001-2012 | Clio II |
| K9K 714 | 68 PS bei 4000 U/min | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K 716 | 84 PS bei 3750 U/min | 2003-2007 | Känguru, Clio II |
| K9K 718 | 84 PS bei 3750 U/min | 2007-2012 | Twingo II, Symbol II, Clio |
| K9K 722 | 82 PS bei 4000 U/min | 2002-2006 | Szenisch II, Megane II |
| K9K 724 | 86 PS bei 3750 U/min | 2003-2009 | Szenisch II, Megane II |
| K9K 728 | 101-106 PS bei 6000 U/min | 2004-2009 | Megane II, Szenisch II |
| K9K 729 | 101 PS bei 4000 U/min | 2002-2006 | Szenisch II, Megane II |
| K9K 732 | 106 PS bei 4000 U/min | 2003-2009 | Megane II, Szenisch II |
| K9K 734 | 103 PS bei 4000 U/min | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K 740 | 64 PS bei 3750 U/min | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Impuls |
| K9K 750 | 88 PS bei 4000 U/min | 2004-2012 | Modus I |
| K9K 752 | 65 PS bei 3750 U/min | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K 760 | 86 PS bei 4000 U/min | 2004-2012 | Modus I, Grand-Modus |
| K9K 764 | 106 PS bei 4000 U/min | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K 766 | 86 PS bei 3750 U/min | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K 768 | 68 PS bei 4000 U/min | 2004-2012 | Modus I, Clio |
| K9K 770 | 75-86 bei 4000 U/min | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K 772 | 103 PS bei 4000 U/min | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K 774 | 106 PS bei 4000 U/min | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K 780 | 110 PS bei 4000 U/min | 2007-2015 | laguneIII |
| K9K 782 | 110 PS bei 4000 U/min | 2007-2015 | Lagune III |
| K9K 792 | 68 PS bei 4000 U/min | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K 796 | 86 PS bei 3750 U/min | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K 800 | 86 PS bei 3750 U/min | 2013-2016 | Kango II |
| K9K 802 | 86 PS bei 3750 U/min | 2007-2013 | Kango II |
| K9K 804 | 103 PS bei 4000 U/min | 2007-2013 | Kangoo II, Großer Kangoo |
| K9K 806 | 103 PS bei 4000 U/min | 2007-2013 | KangooII |
| K9K 808 | 90 PS bei 4000 U/min | 2007-n/vr. | Kangoo II, Großer Kangoo |
| K9K 812 | 86 PS bei 3750 U/min | 2013-2016 | Kangoo Express II |
| K9K 820 | 75 PS bei 3750 U/min | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K 830 | 86 PS bei 4000 U/min | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K 832 | 106 PS bei 4000 U/min | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K 834 | 90 PS bei 6000 U/min | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K 836 | 110 PS bei 4500 U/min | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K 837 | 110 PS bei 4000 U/min | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K 840 | 68 PS bei 4000 U/min | 2007-2013 | Kango II |
| K9K 846 | 110 PS bei 4000 U/min | 2009-n/vr. | Clio IV, Megane III, Lagune, Grand Tour III |
| K9K 858 | 109 HP | 2013- | DaciaDuster I |
| K9K 892 | 90 PS bei 3750 U/min | 2008-2013 | Dacia Logan |
Zuverlässigkeit, Schwächen, Wartbarkeit
Die technischen Eigenschaften werden durch die Hauptfaktoren ergänzt, die die Betriebsfähigkeit des Verbrennungsmotors charakterisieren.
Zuverlässigkeit
Über die Zuverlässigkeit des K9K-Motors waren die Meinungen seiner Besitzer geteilt. Viele haben keine Ansprüche gegen ihn, und einige bedauern, dass sie diesen speziellen Motor bekommen haben.
Die Praxis des Motorbetriebs zeigt, dass beide Kategorien von Autofahrern in dieser Angelegenheit Recht haben.
Bei rechtzeitiger und qualitativ hochwertiger Wartung des Motors und der Umsetzung aller Empfehlungen des Herstellers für seinen Betrieb kann das Gerät die angegebene Kilometerleistung ohne ernsthafte Schäden erheblich abdecken.
In der Kommunikation auf thematischen Foren bestätigen deren Teilnehmer das Gesagte. Zum Beispiel teilt Sergey seinen Eindruck: „... fuhr Laguna 3 mit einem k9k-Dieselmotor mit einer Laufleistung von 250. Jetzt beträgt der Kilometerstand 427. Ich habe die Einlagen nicht verändert!“.
Die Zuverlässigkeit des Dieselmotors zeigt sich darin, dass viele Automodelle verschiedener Hersteller bis heute damit ausgestattet waren. Eine weitere wichtige Nuance ist, dass der Motor ständig verbessert wird, was bedeutet, dass seine Zuverlässigkeit ständig zunimmt.
Somit können wir ein eindeutiges Fazit ziehen: Das K9K ist bei entsprechender Handhabung ein absolut zuverlässiges Kraftpaket.
Schwachstellen
In jedem Motor findet man seine Schwachstellen. Das K9K ist da keine Ausnahme. Bei näherer Betrachtung stellt sich jedoch heraus, dass der Besitzer des Autos häufig das Auftreten dieser Schwächen provoziert.
Einige Autofahrer beschweren sich über die Rotation der Pleuellager. Ja, es gibt ein solches Problem. Die größte Wahrscheinlichkeit seines Auftretens liegt bei einer Laufleistung von 150-200 km.
Die Ursache der Fehlfunktion liegt in minderwertigem Öl oder einer Verlängerung des Zeitpunkts der nächsten Wartung.
Forumsmitglied Sergey bestätigt dies mit einem Beispiel aus eigener Erfahrung: „... Da war Fluence, 2010. Ich bin ihn selbst 2015 von Deutschland aus gefahren mit einer Laufleistung von 350000 (der Wagen stand in einem Taxi). Ich bin in 4 Jahren weitere 120000 in Weißrussland gefahren, habe das Öl alle 12-15 gewechselt und es mit einer Laufleistung von 470000 verkauft, während ich überhaupt nicht in den Motor, das Getriebe und das Kraftstoffsystem geklettert bin!. Unterstützt wird er von Teamkollege Yuri: „... Sie brauchen keinen Unsinn über Beilagen zu schreiben! Die Laufbuchsen in diesem Motor werden durch ein langes Wartungsintervall und häufiges Verbrennen des Partikelfilters zerstört, was im Stadtbetrieb meistens nicht erfolgreich abgeschlossen werden kann. Beim Verbrennen zum Aufwärmen des Rußes am Ende des Arbeitszyklus wird zusätzlicher Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt, der im Ruß ausbrennt, was seine Temperatur erhöht und den Filter verbrennt. Dieser Kraftstoff brennt also nicht vollständig aus, setzt sich durch die Ölabstreifringe an den Wänden der Zylinder ab, gelangt in das Öl und verdünnt es dadurch, und die Laufbuchsen und die Turbine leiden überhaupt erst unter flüssigem Öl!
Probleme mit Delphi-Kraftstoffanlagen treten auf, wenn minderwertiger Dieselkraftstoff (DF) verwendet wird. Die Düsen des Systems sind anfällig für schnelle Verschmutzung. Es reicht aus, sie nach 30 Kilometern zu reinigen, und dieses Problem wird erfolgreich gelöst. Angesichts der geringen Qualität unseres Dieselkraftstoffs ist es jedoch ratsam, die Düsen häufiger zu spülen (nach 20-25 km).
Ein ziemlich empfindlicher Knoten gilt als Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Darin treten Fehlfunktionen aufgrund des Fehlers von Dieselkraftstoff von schlechter Qualität oder des vorzeitigen Austauschs des Kraftstofffilters auf. Auch der Gehalt an Pumpenverschleißprodukten im Kraftstoff trägt zum schnellen Verschleiß der Plungerpaare der Einspritzpumpe bei. Eine defekte Einspritzpumpe wird am besten durch eine neue ersetzt, obwohl sie manchmal repariert werden kann.
Die Turbine erfordert besondere Aufmerksamkeit. Es ist keine Seltenheit, dass es auf den ersten hunderttausend Kilometern eines Autos versagt. Die Ursache des Ausfalls sind die Verschleißprodukte der reibenden Teile des CPG, da das Öl des Motorschmiersystems gleichzeitig alle Lager des Turboladers schmiert. Um die Lebensdauer der Turbine zu verlängern, müssen Sie das Öl und den Motorölfilter häufiger wechseln.
Die wirklichen Schwachstellen des Motors sind:
- Keine große Zahnriemenressource (90 km). Aber im Jahr 2004 wurde es auf 120 km und von 2008 auf 160 km angehoben. In jedem Fall erfordert der Riemen größte Aufmerksamkeit, da sein Bruch ein Verbiegen der Ventile verursacht. Und das ist eine ernsthafte Motorreparatur.
- Mangel an hydraulischen Hebern. Für die Einstellung des thermischen Spiels der Ventile müssen Sie öfter auf die Dienste einer Servicestation zurückgreifen.
- Ausfall des DPKV (Kurbelwellensensor). Die Fehlfunktion tritt bei hoher Laufleistung auf, wird durch Austausch des Sensors behoben.
- Das AGR-Ventil und der Partikelfilter verursachen einige Probleme. Die meisten Autofahrer schalten das Ventil ab, schalten den Filter aus. Der Motor profitiert davon jedoch nur durch die Reduzierung der Umweltstandards.
Wie Sie sehen, lassen sich die allermeisten Schwachstellen leicht beheben, indem Sie die Empfehlungen des Herstellers zur Wartung von Verbrennungsmotoren befolgen.
Wartbarkeit
Bei der Beurteilung der Wartbarkeit des Motors müssen seine hohen Kosten hervorgehoben werden. Besonders kostenintensiv sind die Reparatur des Kraftstoffsystems und der Turbine. Die hohen Restaurierungskosten beruhen auf dem Ersatz dieser Elemente durch neue. Das Problem bei der Reparatur des Common-Rail-Kraftstoffsystems besteht außerdem darin, dass aufgrund des Mangels an erfahrenen Spezialisten nicht jede Servicestation die Wiederherstellung durch Reparatur defekter Elemente vornimmt.
Gleichzeitig finden Sie in den Bewertungen der Mitglieder des Forums interessante Aussagen. Ruslan schreibt: „... Ich habe eine Delphi-Einspritzpumpe und werde sie nicht auf Siemens oder Bosch umstellen. Delphi ist nicht so schlecht, wie sie es sagen, sein Plus an Wartbarkeit, was man von Siemens und Bosch nicht sagen kann ".
Der Partikelfilter ist teuer. Es kann nicht repariert, sondern nur ersetzt werden.
In allen anderen Fällen gibt es keine Probleme bei der Wiederherstellung des Motors. Der Graugussblock ermöglicht das Aufbohren der Zylinder auf das erforderliche Reparaturmaß.
Ersatzteile können immer in Fachgeschäften oder Online-Shops gekauft werden. Im extremsten Fall - bei der Demontage. Es wird jedoch nicht empfohlen, den Motor mit gebrauchten Teilen zu überholen.
Allgemeines Fazit: ICE Wartbarkeit ist gut, aber teuer.
Abstimmung
Chiptuning des Motors ist möglich. Das Flashen der ECU der Motoren der 1. und 2. Generation (2001-2008) erhöht die Leistung auf 115 PS und erhöht das Drehmoment auf 250-270 Nm.
Motoren der 3. Generation (2008-2012) werden um 20 PS stärker. In diesem Fall erreicht das Drehmoment 300 Nm. Diese Zahlen entsprechen 110-PS-Motoren. Modifikationen von Motoren mit einer Leistung von 75-90 PS werden auf 110 PS mit einem Drehmoment von 240-250 Nm aufgerüstet.
Motoren der 4. Generation (nach 2012) haben nach dem Tuning eine Leistung von 135 PS und ein Drehmoment von mehr als 300 Nm.
Neben dem Chiptuning gibt es die Möglichkeit des mechanischen Eingriffs (Austausch der Turbine gegen eine stärkere etc.). Aber eine solche Operation ist teuer und wurde nicht weit verbreitet.
Zu beachten ist, dass Motortuning die einwirkenden Belastungen deutlich erhöht. Abhängigkeit beginnt zu erscheinen - je größer die Belastung, desto geringer die Arbeitsressource. Daher müssen Sie vor dem Motortuning sorgfältig über die möglichen Folgen nachdenken.
Motortausch
Nur ein paar Worte zu diesem Thema. Es ist möglich, aber so kostspielig, dass es einfacher ist, einen Vertragsmotor zu kaufen. Die Komplexität des Austauschprozesses liegt in der Notwendigkeit, die gesamte Verkabelung und die ECU-Blöcke zu ändern, eine Motorhalterung an der Karosserie zu finden und die Montageorte für Anbauteile neu zu gestalten. Die umfangreichsten Positionen in Bezug auf die Arbeitskosten sind aufgeführt.
Viele Komponenten und Teile müssen mit denen ersetzt werden, die am Auto mit diesem Verbrennungsmotor waren (Szene mit Kabeln, Ladeluftkühler, Auspuffanlage usw.). Der Kauf der notwendigen Ersatzteile über den Laden wird sehr kostspielig und durch die Demontage qualitativ fragwürdig.
Daher wird es einfach nicht möglich sein, einen Motor ohne ein Spenderauto zu ersetzen.
Vertragsmaschine
Es gibt keine Schwierigkeiten, einen Vertrag K9K zu erwerben. Viele Online-Shops bieten gebrauchte Motoren in verschiedenen Modifikationen, mit unterschiedlicher Laufleistung, Baujahr und in beliebiger Vollständigkeit an.
Verkäufer geben eine Garantie auf ihre Produkte (von einem bis zu drei Monaten).
Motornummer
Manchmal ist es notwendig, auf die Motornummer zu schauen. Nicht jeder kennt seine Position auf dem Zylinderblock. Lassen Sie uns diese Lücke beseitigen.
Der K9K-Dieselmotor und seine Modifikationen sind eine zuverlässige und langlebige Einheit mit rechtzeitiger und ordnungsgemäßer Wartung. Die Nichtbeachtung aller Empfehlungen des Herstellers wird die Lebensdauer definitiv reduzieren und zu kostspieligen Reparaturen führen.
