Chevrolet Lacetti-Motoren

Chevrolet Lacetti ist ein beliebtes Auto, das als Limousine, Kombi oder Fließheck erhältlich ist und auf der ganzen Welt gefragt ist.

Das Auto erwies sich als erfolgreich, mit hervorragenden Fahreigenschaften, geringem Kraftstoffverbrauch und optimal ausgewählten Triebwerken, die sich für den Stadt- und Autobahnverkehr bestens bewährt haben.

Engines

Das Lacetti-Auto wurde von 2004 bis 2013, also 9 Jahre lang, produziert. In dieser Zeit wurden Motoren verschiedener Marken mit unterschiedlichen Konfigurationen eingebaut. Insgesamt wurden 4 Einheiten für den Lacetti entwickelt:

1. F14D3 – 95 PS; 131 Nm.
2. F16D3 – 109 PS; 131 Nm.
3. F18D3 – 122 PS; 164 Nm.
4. T18SED – 121 PS; 169 Nm.

Die schwächsten – F14D3 mit einem Volumen von 1.4 Litern – wurden nur in Autos mit Fließheck- und Limousinenkarosserie eingebaut, Kombis erhielten keine ICE-Daten. Am gebräuchlichsten und beliebtesten war der F16D3-Motor, der in allen drei Fahrzeugen zum Einsatz kam. Und die Versionen F18D3 und T18SED wurden nur in Fahrzeugen mit TOP-Ausstattungsvarianten eingebaut und wurden bei Modellen mit jedem Karosserietyp verwendet. Der F19D3 ist übrigens ein verbesserter T18SED, aber dazu später mehr.

F14D3 – der schwächste ICE beim Chevrolet Lacetti

Dieser Motor wurde Anfang der 2000er Jahre für leichte und kompakte Autos entwickelt. Es passt perfekt auf den Chevrolet Lacetti. Experten behaupten, dass es sich beim F14D3 um einen neu gestalteten Opel X14XE- oder X14ZE-Motor handelt, der im Opel Astra verbaut ist. Sie haben viele austauschbare Teile, ähnliche Kurbelmechanismen, aber es gibt keine offiziellen Informationen darüber, es handelt sich lediglich um Expertenbeobachtungen.

Der Verbrennungsmotor ist nicht schlecht, er ist mit hydraulischen Kompensatoren ausgestattet, daher ist keine Einstellung des Ventilspiels erforderlich, er läuft mit AI-95-Benzin, aber Sie können auch den 92. einfüllen - Sie werden den Unterschied nicht bemerken. Es gibt auch ein AGR-Ventil, das theoretisch die Menge an Schadstoffen reduziert, die durch die Wiederverbrennung von Abgasen in der Brennkammer in die Atmosphäre emittiert werden. Tatsächlich ist dies für Gebrauchtwagenbesitzer ein „Kopfschmerz“, aber zu den Problemen des Aggregats später mehr. Auch beim F14D3 kommt ein Zahnriemenantrieb zum Einsatz. Die Rollen und der Riemen selbst sollten alle 60 km gewechselt werden, da sonst ein Bruch mit anschließendem Verbiegen der Ventile nicht vermieden werden kann.

Der Motor selbst ist unglaublich einfach – es ist ein klassischer „Reihenmotor“ mit 4 Zylindern und jeweils 4 Ventilen. Das heißt, es gibt insgesamt 16 Ventile. Volumen – 1.4 Liter, Leistung – 95 PS; Drehmoment – ​​131 Nm. Der Kraftstoffverbrauch ist für solche Verbrennungsmotoren Standard: 7 Liter pro 100 km im gemischten Modus, der mögliche Ölverbrauch beträgt 0.6 l/1000 km, Abfall wird jedoch hauptsächlich bei Motoren mit einer Laufleistung von über 100 km beobachtet. Der Grund ist trivial – festsitzende Ringe, unter denen die meisten laufenden Einheiten leiden.

Der Hersteller empfiehlt, Öl mit einer Viskosität von 10W-30 einzufüllen, und beim Betrieb eines Autos in kalten Regionen beträgt die erforderliche Viskosität 5W30. Echtes GM-Öl gilt als besser. Angesichts der Tatsache, dass die F14D3-Motoren derzeit meist eine hohe Laufleistung aufweisen, ist es besser, "Halbsynthetik" zu gießen. Ein Ölwechsel wird standardmäßig nach 15000 km durchgeführt, aber angesichts der geringen Qualität des Benzins und des Öls selbst (es gibt viele nicht originale Schmiermittel auf dem Markt) ist es besser, ihn nach 7-8 Kilometern zu wechseln. Motorressource - 200-250 Kilometer.

Probleme

Der Motor hat seine Nachteile, davon gibt es viele. Die wichtigsten von ihnen - hängende Ventile. Dies ist auf den Spalt zwischen der Hülse und dem Ventil zurückzuführen. Die Rußbildung in diesem Spalt erschwert die Bewegung des Ventils, was zu einer Verschlechterung des Betriebs führt: Die Einheit troit, bleibt stehen, arbeitet instabil, verliert an Leistung. In den meisten Fällen weisen diese Symptome auf dieses Problem hin. Masters empfiehlt, an bewährten Tankstellen nur hochwertigen Kraftstoff einzufüllen und sich erst zu bewegen, nachdem sich der Motor auf 80 Grad erwärmt hat - dies wird in Zukunft das Problem hängender Ventile beseitigen oder zumindest verzögern.

Dieser Mangel besteht bei allen F14D3-Motoren – er wurde erst 2008 durch Austausch der Ventile und Vergrößerung des Spiels behoben. Ein solcher Verbrennungsmotor wurde F14D4 genannt, wurde jedoch nicht in Chevrolet Lacetti-Fahrzeugen verwendet. Daher lohnt es sich bei der Auswahl eines gebrauchten Lacetti zu fragen, ob der Zylinderkopf überholt wurde. Wenn nicht, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass bald Probleme mit den Ventilen auftreten.

Auch andere Probleme sind möglich: Auslösen durch verschmutzte Einspritzdüsen, schwankende Geschwindigkeit. Häufig fällt der Thermostat am F14D3 aus, sodass der Motor nicht mehr auf Betriebstemperatur heizt. Dies stellt jedoch kein ernstes Problem dar – der Austausch des Thermostats ist innerhalb einer halben Stunde erledigt und kostengünstig.

Als nächstes fließt Öl durch die Dichtung am Ventildeckel. Dadurch dringt das Schmiermittel in die Zündkerzenschächte ein und es kommt zu Problemen mit Hochspannungskabeln. Grundsätzlich tritt dieser Defekt bei 100 Kilometern bei fast allen F14D3-Einheiten auf. Experten empfehlen, die Dichtung alle 40 Kilometer zu wechseln.

Ein Klopfen oder Klopfen im Motor weist auf Probleme mit den hydraulischen Kompensatoren oder dem Katalysator hin. Daher kommt es auch bei Motoren mit einer Laufleistung von über 100 km zu einem verstopften Kühler und anschließender Überhitzung. Es empfiehlt sich, die Kühlmitteltemperatur auf einem Thermometer zu betrachten – wenn diese höher als die Betriebstemperatur ist, ist es besser, anzuhalten und den Kühler, die Frostschutzmittelmenge im Tank usw. zu überprüfen.

Das AGR-Ventil ist in fast allen Motoren, in denen es installiert ist, ein Problem. Es sammelt perfekt Ruß, der den Hub der Stange blockiert. Infolgedessen wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch zusammen mit den Abgasen ständig den Zylindern zugeführt, das Gemisch wird magerer und es kommt zu Detonationen, Leistungsverlust. Das Problem wird durch Reinigen des Ventils gelöst (es ist leicht, Kohlenstoffablagerungen zu entfernen und zu entfernen), dies ist jedoch eine vorübergehende Maßnahme. Die Kardinallösung ist ebenfalls einfach: Das Ventil wird entfernt und der Abgaszufuhrkanal zum Motor mit einer Stahlplatte verschlossen. Und damit der Check-Engine-Fehler nicht auf dem Armaturenbrett leuchtet, werden die „Hirn“ neu geflasht. Dadurch läuft der Motor normal, stößt aber mehr Schadstoffe in die Atmosphäre aus.

Bei mäßiger Fahrweise, dem Aufwärmen des Motors auch im Sommer und der Verwendung von hochwertigem Kraftstoff und Öl kann der Motor problemlos 200 Kilometer zurücklegen. Als nächstes ist eine Generalüberholung erforderlich, und danach – was für ein Glück.

Was das Tuning angeht, ist der F14D3 dem F16D3 und sogar dem F18D3 langweilig. Dies ist möglich, da der Zylinderblock bei diesen Verbrennungsmotoren derselbe ist. Allerdings ist es einfacher, den F16D3 für den Tausch zu nehmen und ihn anstelle des 1.4-Liter-Aggregats einzusetzen.

F16D3 – am häufigsten

Während der F14D3 in Lacetti-Schrägheckmodellen oder Limousinen verbaut wurde, wurde der F16D3 in allen drei Fahrzeugtypen, einschließlich des Kombis, verwendet. Seine Leistung erreicht 109 PS, das Drehmoment beträgt 131 Nm. Der Hauptunterschied zum Vorgängermotor ist das Volumen der Zylinder und die damit verbundene höhere Leistung. Neben Lacetti ist dieser Motor auch bei Aveo und Cruze zu finden.

Strukturell unterscheidet sich der F16D3 im Kolbenhub (81.5 mm gegenüber 73.4 mm beim F14D3) und Zylinderdurchmesser (79 mm gegenüber 77.9 mm). Darüber hinaus erfüllt er die Umweltnorm Euro 5, obwohl die 1.4-Liter-Version nur Euro 4 hat. Beim Kraftstoffverbrauch ist der Wert derselbe – 7 Liter pro 100 km im gemischten Modus. Es ist wünschenswert, in den Verbrennungsmotor das gleiche Öl wie in F14D3 einzufüllen – diesbezüglich gibt es keine Unterschiede.

Probleme

Der 1.6-Liter-Motor für Chevrolet ist ein umgebauter Z16XE, der in Opel Astra, Zafira eingebaut ist. Es hat austauschbare Teile und typische Probleme. Das wichtigste ist das AGR-Ventil, das Abgase zur endgültigen Nachverbrennung von Schadstoffen in die Zylinder zurückführt. Seine Verschmutzung mit Ruß ist eine Frage der Zeit, insbesondere bei der Verwendung von minderwertigem Benzin. Das Problem wird auf bekannte Weise gelöst - durch Abschalten des Ventils und Installieren von Software, bei der seine Funktionalität unterbrochen ist.

Andere Mängel sind die gleichen wie bei der jüngeren 1.4-Liter-Version, einschließlich der Rußbildung auf den Ventilen, die zu deren "Aufhängen" führt. Beim Verbrennungsmotor nach 2008 gibt es keine Fehlfunktionen mit Ventilen. Das Gerät selbst funktioniert die ersten 200-250 Kilometer normal, dann - zum Glück.

Tuning ist auf verschiedene Arten möglich. Am einfachsten ist das Chiptuning, das auch für den F14D3 relevant ist. Das Aktualisieren der Firmware bringt nur eine Steigerung von 5-8 PS, daher ist das Chiptuning selbst ungeeignet. Es muss mit dem Einbau von Sportnockenwellen, geteilten Zahnrädern einhergehen. Danach wird die neue Firmware die Leistung auf 125 PS anheben.

Die nächste Option ist das Bohren und Einbauen der Kurbelwelle des F18D3-Motors, der 145 PS leistet. Es ist teuer, manchmal ist es besser, den F18D3 für einen Austausch zu nehmen.

F18D3 – der leistungsstärkste auf dem Lacetti

Dieser Verbrennungsmotor wurde bei Chevrolet in den TOP-Ausstattungsvarianten eingebaut. Unterschiede zu jüngeren Versionen sind konstruktiv:

• Der Kolbenhub beträgt 88.2 mm.
• Zylinderdurchmesser – 80.5 mm.

Durch diese Änderungen konnte das Volumen auf 1.8 Liter erhöht werden; Leistung – bis zu 121 PS; Drehmoment – ​​bis zu 169 Nm. Der Motor entspricht der Euro-5-Norm und verbraucht im gemischten Modus 100 Liter pro 8.8 km. Erfordert 3.75 Liter Öl mit einer Viskosität von 10W-30 oder 5W-30 bei einem Wechselintervall von 7-8 km. Seine Ressource beträgt 200-250 km.

Wenn man bedenkt, dass der F18D3 eine verbesserte Version der Motoren F16D3 und F14D3 ist, sind die Nachteile und Probleme dieselben. Es gibt keine gravierenden technologischen Änderungen, daher kann den Besitzern eines Chevrolet F18D3 empfohlen werden, hochwertigen Kraftstoff einzufüllen, den Motor immer auf 80 Grad aufzuwärmen und die Thermometerwerte zu überwachen.

Es gibt auch eine 1.8-Liter-T18SED-Version, die bis 2007 im Lacetti verbaut war. Dann wurde es verbessert – so erschien der F18D3. Im Gegensatz zum T18SED verfügt das neue Gerät nicht über Hochspannungskabel – stattdessen kommt ein Zündmodul zum Einsatz. Auch der Zahnriemen, die Pumpe und die Rollen haben sich leicht verändert, es gibt jedoch keine Leistungsunterschiede zwischen dem T18SED und dem F18D3, und der Fahrer wird den Unterschied im Fahrverhalten überhaupt nicht bemerken.

Unter allen auf dem Lacetti installierten Motoren ist der F18D3 das einzige Triebwerk, an dem Sie einen Kompressor anbringen können. Es hat zwar ein hohes Kompressionsverhältnis - 9.5, also muss es zuerst gesenkt werden. Legen Sie dazu zwei Zylinderkopfdichtungen ein. Zum Einbau der Turbine werden die Kolben durch geschmiedete Kolben mit speziellen Nuten für ein niedriges Verdichtungsverhältnis ersetzt und 360-cm³-440-cm³-Düsen installiert. Dadurch wird die Leistung auf 180-200 PS erhöht. Es ist zu beachten, dass die Ressourcen des Motors sinken und der Benzinverbrauch steigen wird. Und die Aufgabe selbst ist komplex und erfordert erhebliche finanzielle Investitionen.

Eine einfachere Möglichkeit ist der Einbau von Sportnockenwellen mit einer Phase von 270-280, einem 4-2-1-Spider und einem Auspuff mit 51-mm-Schnitt. Bei dieser Konfiguration lohnt es sich, das „Gehirn“ zu flashen, wodurch Sie problemlos 140-145 PS entfernen können. Für noch mehr Leistung sind ein offener Zylinderkopf, größere Ventile und ein neuer Empfänger für den Lacetti erforderlich. Etwa 160 PS am Ende kannst du es bekommen.

Vertragsmotoren

Vertragsmotoren finden Sie auf den entsprechenden Seiten. Im Durchschnitt liegen ihre Kosten zwischen 45 und 100 Rubel. Der Preis richtet sich nach Kilometerstand, Umbau, Garantie und Allgemeinzustand des Motors.

Bevor Sie sich an einen „Auftragnehmer“ wenden, sei daran erinnert: Diese Motoren sind meist älter als 10 Jahre. Folglich handelt es sich um ziemlich verschlissene Kraftwerke, deren Lebensdauer zu Ende geht. Fragen Sie bei der Auswahl unbedingt nach, ob der Motor überholt wurde. Beim Kauf eines mehr oder weniger frischen Autos mit einer Motorlaufleistung von bis zu 100 km. Es ist wünschenswert zu klären, ob der Zylinderkopf umgebaut wurde. Wenn nicht, dann ist dies ein Grund, den Preis zu „senken“, da Sie bald die Ventile von Kohlenstoffablagerungen reinigen müssen.

Sollte ich kaufen?

Die gesamte Serie der F-Motoren des Lacetti erwies sich als erfolgreich. Diese Verbrennungsmotoren sind wartungsfreundlich, verbrauchen nicht viel Kraftstoff und eignen sich ideal für moderate Fahrten in der Stadt.

Bis zu 200 Kilometer sollten bei rechtzeitiger Wartung und der Verwendung hochwertiger Verbrauchsmaterialien keine Probleme auftreten, sodass Sie darauf sicher ein Auto kaufen können. Darüber hinaus sind die Motoren der F-Serie gut durchdacht und leicht zu reparieren; es gibt viele Ersatzteile für sie, sodass Ausfallzeiten an der Tankstelle aufgrund der Suche nach dem richtigen Teil ausgeschlossen sind.

Als bester Verbrennungsmotor der Serie erwies sich aufgrund seiner größeren Leistung und seines Tuningpotenzials der F18D3. Es gibt aber auch einen Nachteil – einen höheren Gasverbrauch im Vergleich zum F16D3 und insbesondere zum F14D3, was jedoch angesichts des Volumens der Zylinder normal ist.