Ferrari 365 GTB / 4 Probefahrt: 24 Stunden in Daytona

Treffen Sie eines der bekanntesten Ferrari-Modelle. Und ein paar Erinnerungen

1968 war der Ferrari 365 GTB / 4 das schnellste Serienauto der Welt. Es wird von vielen als der schönste Ferrari aller Zeiten angesehen. Bald nach seinem 40. Geburtstag gab uns Daytona einen Tag in seinem Leben. Tagesbericht D.

Endlich stehe ich vor ihr. Vor Ferrari 365 GTB/4 Vor Daytona. Und ich weiß bereits, dass mich nichts auf dieses Treffen vorbereitet hat. Letzte Woche war ich etwas nervös. Zur Vorbereitung auf Daytona bin ich mit einem Neuen ins Sommerbad gegangen. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 PS, 1000 Nm Drehmoment. Aber liebe Freunde, sage ich gleich – im Vergleich zum Daytona sogar SL mit 612 PS. und 1000 Nm werden gefahren, als einige Nissan Micra C+C einen unerwarteten Stromstoß erhielten, weil sie versehentlich hundert Tonnen Benzin in seinen Tank gegossen haben. Im Gegenteil, beim 365 GTB/4 geht es um Dramatik, Leidenschaft und Begierde – alles, was die Essenz eines echten Ferrari ausmacht.

Ferrari bleibt dem klassischen Schema treu

Wie in der Formel 1 sind auch die Ferrari-Designer bei ihren Serien-Zwölfzylindern dem klassischen Frontantriebskonzept lange treu geblieben. Obwohl Lamborghini bereits 1966 ein modernes Layout mit einem zentralen V12-Motor zeigte, verfügt der Nachfolger des Ferrari 275 GTB/4 ebenfalls über einen Transaxle-Antrieb. Vielleicht wegen des Prinzips, Ferruccio Lamborghini nicht triumphieren zu lassen, wenn man sieht, wie sein alter Feind Ferrari seine Ideen wahrnimmt.

Für Enzo Ferrari ist Signor Lamborghini nur einer von vielen Gegnern. Ferrari ist nicht einmal an seinen eigenen Autos interessiert, wenn deren Verkauf genug Geld einbringt, um Rennen zu fahren. Enzo Anselmo Ferrari hat eine Leidenschaft für seinen eigenen Mythos. Für ihn ist es wichtiger als Moral. Und nach Kriegsende behielt Ferrari den Titel „Kommandant“, den ihm Mussolini aneignete.

Der Ferrari 365 GTB / 4 gilt als das schnellste Serienauto

Seine Fahrer müssen bereit sein, mit ihrem Leben für das Privileg zu bezahlen, seine Rennwagen fahren zu dürfen. Er hält sie nicht einmal für Nüsse von seinem Tisch wert, was ihn nicht daran hindert, Niki Lauda 1977 zu schreien, er würde "für ein paar Stücke Salami" an Brabham verkauft.

Was auch immer wir von Enzo Ferrari halten, seine Leidenschaft und sein unstillbarer Wunsch, besser zu sein als alle anderen, pulsieren im Bild von Daytona. Leonardo Fioravanti, zweiter Direktor von Pininfarina, schuf 1966 die großartige Berlinetta "in einem Moment wahrer und tiefer Inspiration". So schuf er einen der schönsten Sportwagen aller Zeiten.

Der V12-Motor ist ein direkter Nachkomme des 1947 von Gioachino Colombo für den 125 Sport gebauten Motors. Im Laufe der Jahre hat die Einheit zwei Nockenwellen in jeder Zylinderreihe und eine längere Einheit aufgrund des erhöhten Hubraums von bis zu 4,4 Litern erworben. Jetzt hat es 348 PS, beschleunigt 365 GTB / 4 auf 274,8 km / h und macht es zum schnellsten Serienauto.

Der Ferrari 365 GTB / 4 hat immer mindestens so viel gekostet wie ein Haus

Fritz Neuser, Leiter der Scuderia Neuser in Nürnberg, übergibt mir die Schlüssel zum 365-Fototermin und fragt, ob ich das Auto fahren darf. Ich höre mich „Ja“ sagen – das klingt viel selbstbewusster, als ich mich fühle. Ich klettere hoch und sinke tief in den dünnen Ledersitz. Die Rückenlehne neigt sich wie eine Sonnenliege und ist nicht verstellbar. Mit ausgestreckten Armen greife ich nach Lenkrad und Schalthebel. Der linke Fuß drückt das Kupplungspedal. Das Pedal bewegt sich nicht.

„Vorsicht mit dem Anlasser“, mahnt Neuser, „dreht er zu lange, geht er aus. Es kostet 1200 Euro.“ Wie von der Seite merke ich, dass ich gezwungen bin zu lächeln, bis sich mein Bein endlich aus der Kupplung löst. Es dauert eine Zehntelsekunde, bis ein zerbrechlicher Anlasser den mächtigen V12 dreht. Nach ein paar langen Schlucken Benzin mit hoher Oktanzahl beruhigt sich der Motor, nervös, begleitet von Klappern der Ventile im Leerlauf.

Bevor ich gehe, steckt Neuser seinen Kopf wieder aus dem Fenster und begleitet mich mit einem Satz, der den ganzen Tag wie eine Blase über meinem Kopf hängt, als wäre ich eine Comicfigur: "Es ist kein Casco im Auto, Sie sind für den Schaden verantwortlich." ...

Ein Ferrari 365 GTB/4 hat schon immer mindestens so viel gekostet wie ein Haus mit Garten. Als das Modell debütierte, lag sein Preis in Deutschland bei über 70 Mark, heute liegt er bei etwa einer Viertelmillion Euro. Irgendwann in der Mitte dieser Zeit, während des Ferrari-Booms der späten 000er, war es zwei Häuser wert. Vielleicht wird das Auto bald wieder zu den gleichen Preisen veröffentlicht. (Aktuell ist ein gut erhaltener Ferrari 365 GTB / 4 für 805 Euro zu haben, und die offene Originalversion des 000 GTS / 365 Spider für 4 Euro - ca. Red.) Es stellt sich heraus, dass gestern besonders geeignet war für die ordnungsgemäße Abwicklung meiner persönlichen „Haftpflicht“-Versicherung und insbesondere der Schadenshöhe und der Vertragsbedingungen »

Ziehen Sie den Schalthebel vorsichtig entlang der offenen Führungskanäle und senken Sie ihn im ersten Gang nach links ab. Der V12 beginnt zu sprudeln, die Kupplung rastet ein, der Daytona fährt nach vorne. Es ist schwierig, mit dem Auto durch die Stadt zu fahren. Extreme Anstrengung am Lenkrad und an den Pedalen, schwer zu messende Abmessungen und zusätzlich ein so großer Wendekreis auf einem Supermarktparkplatz, gerade noch genug, um sich zu drehen.

Jede Welle auf dem Bürgersteig trifft mich auf den Rücken, ohne von der Aufhängung herausgefiltert zu werden. Gleichzeitig muss ich mich auf die Aufgabe konzentrieren, mit einem sauberen Klick den Gang zu wechseln und die kleinen Autos zu meiden, die sich an den Kreuzungen verstecken, um Daytona im Weg zu stehen. In meinem Kopf war kein Platz frei, weil ich befürchtet hatte, welchen unvorstellbaren Wert ich während der Hauptverkehrszeit hatte, um Staus zu überwinden.

Ferrari selbst bleibt viel leiser als ich. Das Kühlmittel und 16 Liter Öl aus dem Trockensumpfschmiersystem erwärmen sich langsam im optimalen Temperaturbereich. Der Vier-Nockenwellen-Motor zieht bei niedrigen Drehzahlen leicht und mühelos. Er mag nicht nur einen kleinen Trab mit niedrigen Drehzahlen, sondern muss auch von Zeit zu Zeit stärker auf das Gaspedal treten.

Endlich bin ich auf der Autobahn. Ich beschleunige beherzt – und halte irgendwo um die 120 km/h im dritten Gang, den ich auf fast 180 beschleunigen könnte. Allerdings habe ich bereits 5000 U/min erreicht, und es fällt mir schwer zu beschreiben, wie wütend 365 mich anschreit, wie er will mir Angst machen, aber mir zeigen, dass ich zu schwach für ihn bin. Eigentlich sollte ich das nicht so ernst nehmen - er ist nur ein gähnender Hund, der die Zähne fletscht und dem Speichel aus dem Mundwinkel tropft. Er versucht, auf jeder aus Trucks geschnittenen Piste zu laufen, simuliert schwache Bremsen - aber alles ist in Sichtweite, er will mich nur erschrecken. Und es gelingt ihm. Weil er fürchterlich knurrt. Gott - wie er nur knurrt!

Mit einer schüchternen Bewegung betätige ich den Schalthebel und greife nach meiner Ferse. Daytona summt nicht mehr. Jetzt lacht er mich nur noch aus.

Ich weiß nicht, ob es an mir liegt oder am Rückspiegel. Jedenfalls schaffe ich es, darin einen Audi A4 TDI mit Girlanden aus Tagfahrlicht zu sehen. Irgendein Handelsreisender wird mich eindeutig einholen. Ich kann diese Scham nicht ertragen. Kupplung. Wieder am dritten. Vollgas. Als zwei Kraftstoffpumpen Kraftstoff in sechs Doppelvergaser pumpten, erzitterte der Ferrari zuerst, dann raste er vorwärts. Ein paar Sekunden - und Daytona-Tempo ist schon 180. Mein Puls auch. Aber andererseits gab A4 auf; dies konnte nur von der V12-Schallwelle reflektiert werden.

All das schien Daytona nicht besonders zu beeindrucken, aber wir haben eine Konvention – ich zeige nichts, was ich kontrolliere, dafür darf ich ein paar ruhige Runden drehen und versuchen, ein Rockstar zu werden Ausdruck. Daytona zeigt gute Manieren, aber trotzdem gibt es immer ein sehr schnelles Auto, das 1968 sogar doppelt so schnell war wie das durchschnittliche Maximum für die damaligen Autos. Damals erforderte das Fahren mit 250 km/h noch echtes Können und Respekt vor dem Auto. Heute trittst du auf das Gaspedal eines SL 65 AMG und bevor die Stereoanlage deine Lieblingsscheibe spielt, schwebst du schon mit einem 200er über die Strecke, ohne es zu merken, denn in diesem Moment blasen die Lüfter in der Kopfstütze so angenehm an den Hinterkopf ...

Ferrari 365 GTB/4 – das genaue Gegenteil einer Drehscheibe

Obwohl hohe Geschwindigkeiten Spannung erfordern, bleibt der Daytona ein großartiges Straßenauto. Dort überträgt die Federung solche harten Stöße nicht mehr, und das komplexe Fahrwerk mit Einzelradaufhängung und ausgewogener Gewichtsverteilung – von 52 auf 48 Prozent – ​​sorgt für ein sicheres Handling, das für die XNUMXer einzigartig war und heute überwunden werden kann. etwas anständig.

Auf engen Straßen gerät der GTB/4 aufgrund seiner Größe in Schwierigkeiten. Dies ist das komplette Gegenteil des Spielers. Um in eine Kurve gezwungen zu werden, muss sich das Lenkrad mit unglaublicher Kraft drehen und im Grenzmodus des Kraftschlusses beginnt es zu untersteuern. Ein leichter Druck aufs Gas reicht aber immer – und der Hintern bewegt sich zur Seite.

Früher oder später erscheint wieder ein gerader Abschnitt. Daytona stürzt sich auf ihn, isst ihn und wirft die Überreste als verzerrtes Bild in den Rückspiegel. Schon damals wirkte das Auto zivilisierter und raffinierter als spätere Mid-12-Modelle wie der Testarossa, dessen Verhalten heute etwas hengstartig ist.

Wir fotografieren bis zum Abend, danach sollte Daytona zurückkehren. Als sie über den verlassenen Highway nach Hause eilt, werfen ihre aufsteigenden Scheinwerfer schmale Lichtkegel auf den Bürgersteig. Daytona brüllt wieder, aber dieses Mal, um mir Mut zu machen – wir können in Rom oder London zum Frühstück sein. Zum Abendessen - in Palermo oder Edinburgh.

Und wenn man den 365 GTB/4 nachts trägt, merkt man, dass Europa mit dem Daytona einen ganzen Tag lang klein sein kann – wenn man Lust dazu hat.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, Archiv.

BULGARISCHER DAYTON

Kyrdjali, 1974. Für die Soldaten der neuen Rekrutierung des 87. Artillerie-Regiments zog sich der Dienst hart und unendlich langsam hin, in der unerträglichen Erwartung, fast zwei weitere Jahre von ihrer Heimat Sofia entfernt zu verbringen. Doch eines Tages geschieht ein Wunder. Der Ferrari 365 GTB4 Daytona hält wie ein weißer Engel mit feurigem Blick und überirdischer Stimme auf den verschlafenen Straßen der Stadt. Wenn die fliegende Untertasse in diesem Moment mitten auf dem Platz gelandet wäre, hätte sie kaum eine stärkere Wirkung gehabt. Stellen Sie sich eine Stadt vor, in der die schwarze Wolga der Gipfel des Luxus ist und das bescheidene Zhiguli der Standard technischer Exzellenz ist, der nur wenigen zugänglich ist. In dieser Umgebung sieht der schöne weiße Ferrari aus, als käme er aus einer anderen Galaxie.

Wie für viele andere Phänomene gibt es dafür eine banale Erklärung - nur der berühmte Motorradrennfahrer Jordan Toplodolski besuchte seinen Sohn, der in einem Artillerie-Regiment diente. gesucht im bulgarischen Motorsport.

Herr Toplodolski, wie wurde Ihr Vater Besitzer eines Ferrari?1973 wurde mein Vater Rallyemeister des sozialistischen Lagers. An den Zirkeln nahmen Vertreter sowohl der sozialistischen Länder als auch anderer Länder teil. Alle von ihnen fuhren in westlichen Autos - im Allgemeinen ernsthafte Rennen. Außerdem war Jordan Toplodolski Leiter der Motorsportabteilung bei VIF, einer Abteilung, die er selbst gegründet hatte.

Offensichtlich veranlassten diese Verdienste die Führung des bulgarischen Motorsportverbandes unter dem Vorsitz von Borislav Lazarov, das Auto meinem Vater anzubieten. Dies war ein beispielloser Präzedenzfall für diese Jahre. Der Ferrari selbst wurde vom Zoll von Sofia beschlagnahmt und der SBA übergeben.

Dann, 1974, blieben etwa 20 Kilometer vor dem Auto. Alles darin war original: Zwischen den beiden Köpfen des 000-Zylinder-Motors befanden sich sechs Doppelbrücken - eine Kammer für jeden Zylinder. Der Motor hatte einen Trockensumpf und eine Pumpe, die bei laufendem Motor Öl pumpte. Allrad-Scheibenbremsen, XNUMX-Speichen-Leichtmetallräder, XNUMX-Gang-Getriebe, Hebelwerk mit offener Rille.

Hat dein Vater dich fahren lassen?Tatsächlich bin ich von 1974 bis 1976 mehr gefahren als er, obwohl ich damals in der Kaserne war. Dann fuhr mein Vater fast ständig Rennen und ich hatte das Glück, einen Ferrari zu fahren - ich war erst 19, hatte einen Führerschein für ein Jahr und das Auto stieg mit 300 km / h (Tachometer) von der Adlerbrücke zum Pliska-Hotel.

Wie viel hat er ausgegeben?Je nach Fahrt. Wenn Sie einen Verbrauch von 20 Litern wollen, fahren Sie langsam. Wenn du 40 willst, geh schneller. Wenn Sie 60 wollen, sogar noch schneller.

Eines Tages gingen mein Vater und ich ans Meer. Am Ausgang von Karnobat hielten wir an einer Falle - Bier vom Grill. Dort vergaß er die Dokumente und das Geld, die sich in der Tasche befanden. Als wir in Burgas ankamen und etwas kaufen wollten, stellten wir fest, dass es keine Tasche gab. Dann stiegen wir ins Auto, fuhren nach Karnobat zurück, und mein Vater trat sehr fest darauf. Es war wie in einem Film – wir jagten Auto um Auto und schnitten sie, ohne langsamer zu werden, was sehr hoch war. In etwa zwanzig Minuten erreichten wir Karnobat. Die Leute legen die Tasche, Geld, alles ist in Ordnung.

Wie fühlt es sich an zu fahren?Das Armaturenbrett wurde mit einem speziellen Wildlederstoff bezogen. Das Auto hatte eine Servolenkung, daher war das Lederlenkrad nicht sehr groß. Im Vergleich zu Lamborghini war unser Ferrari GTB leichter, aber es musste sehr vorsichtig sein, ihn zu fahren, ohne das Gaspedal loszulassen, da sich sonst das Heck bewegen würde.

Auf den beiden Rücksitzen konnten nur Kinder, nicht sehr große, mitfahren. Der Kofferraum war klein, aber der vordere Torpedo war riesig. Und der Arsch war sehr schön - einfach einzigartig. Es stand sehr gut auf der Straße, solange man vorsichtig mit dem Gas war.

Erinnerst du dich an diesen Besuch in Kardschali?Als mein Vater zum ersten Mal mit seinem Ferrari nach Kardschali kam, war ich in Haft. Dann brachte er das Auto selbst mit, es stand vor dem Hotel "Bulgarien". Meine Freunde und ich flohen aus dem Geschwader, wir trugen Perücken und sie erkannten uns in der Stadt nicht.

Und wie haben sie dieses Auto in Kardschali gesehen?Als überall. Es war unmöglich, irgendwo zu erscheinen und im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit zu stehen.

Wo in Bulgarien könnten Sie einen Ferrari fahren? Heute wählen die Besitzer solcher Fahrzeuge neue Abschnitte von Autobahnen oder besuchen Autobahnen, zum Beispiel in Serres.Nun, sie fuhren durch Sofia und die Umgebung. Ich erinnere mich, wie ich es vor dem Wiederaufbau entlang der alten Straße von Plovdiv zum Flughafen gefahren bin. Auf beiden Seiten der Straße gab es lokale Gassen, die neben dem Militärkorps relativ breit waren und von dort aus auf der üblichen Straße nach Gorublyan weitergingen.

Das Hauptproblem war Benzin - sie hatten gerade den Preis erhöht, etwa 70 Stotinki. Und dieser Drache ist nicht zufrieden. Der Tank hatte hundert Liter, und ich sah ihn nur einmal voll. Deshalb fährt man nicht den ganzen Tag und wartet auf den Abend, wenn die Leute zum Kreisen kommen. Ich liebte es, in Rakowski herumzulaufen und die Aufmerksamkeit aller auf mich zu ziehen. Und dieser tolle Sound ... Dann trugen die Mädchen kurze Röcke, und die Sitze waren so schräg, dass sich ihr Rock automatisch hob, sobald sich die Dame setzte ...

Man musste jedoch vorsichtig sein, da das Auto niedrig war. Unter dem Boden befanden sich vier Schalldämpfer, und von Zeit zu Zeit hängten wir mit ihnen verschiedene Unebenheiten auf der Straße auf.

Und was ist mit Ersatzteilen und Verbrauchsmaterialien - Scheiben, Beläge, Schalldämpfer?

Ich musste anpassen - Reifen von Chaika, die Scheiben wurden nicht gewechselt. Sobald die ferromagnetische Kupplungsscheibe geräuchert war, wurde der Ferro geschmiedet.

Die Räder hatten eine zentrale Mutter und einen dreibeinigen Handschuh, der in der entgegengesetzten Drehrichtung des Rades abgeschraubt wurde. Wir hatten kein spezielles Werkzeug, also haben wir sie sorgfältig mit einem Rohr und einem Hammer ausgearbeitet.

Alles im Auto war original, aber die Teile waren unglaublich teuer. Da die Windschutzscheibe kaputt war, kaufte mein Vater eine neue aus Westdeutschland, die aber beim Senden wieder in der Mitte knackte. Ich musste mit Aufklebern fahren - es gab keinen anderen Ausweg.

Die Vergaserausrichtung war am schwierigsten. Es ist sehr schwierig, sie parallel aufzustellen, damit jeder Zylinder optimal funktioniert.

Wie oft mussten Sie es korrigieren? Es kommt darauf an – zum Beispiel auf Benzin. Niedrige Oktanzahl verursacht Detonation und wir sind nicht immer mit der besten Qualität gefahren.

Wie haben Sie mit Ihrem Ferrari Schluss gemacht?Mein Vater wurde schwer krank, unterzog sich einer großen Operation, und da ein solches Auto nicht gewartet werden konnte, beschloss er, es zu verkaufen. 16 Leva nahm er von ihm – damals der Preis für zwei neue Lacke. Es wurde von drei Fernsehtechnikern gekauft, die sich zusammenschlossen, aber dann aufgaben. Das Auto steht seit etwa einem Jahr im Freien in der Nähe des Bahnhofs. Es wurde in einer Art Gelb neu gestrichen, ziemlich hässlich, und dann von einem Major gekauft, der lange Zeit einen Militärclub (damals CDNA) beherbergte. Später kontaktierten ihn Sammler aus Italien und überzeugten ihn, den Daytona durch einen weißen Lamborghini zu ersetzen, ich hatte schon vergessen, welches Modell.

Ich bin mir sicher, dass sich auch heute noch jeder, der an diesem Ferrari durch das Zentrum von Sofia fährt, ihm zuwenden wird – trotz der Tatsache, dass die Stadt jetzt voller moderner Autos ist. Nur eine Kombination aus schönen Linien, langem Torpedo, engem Hintern und großartigem Sound zieht jedes Publikum an.

Interview mit dem Herausgeber der Zeitschrift Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Daytona Designer Leonardo Fioravanti

Wenn ein Italiener Leonardo heißt und sich mit bildender Kunst beschäftigt, weckt dies natürlich gewisse Erwartungen. Leonardo Fioravanti (1938) arbeitete von 1964 bis 1987 bei Pininfarina, zunächst als Aerodynamiker und dann als Designer.

Als zweiter Direktor des Pininfarina-Designstudios entwarf er 1966 die Daytona. Heute spricht Fioravanti über die Schaffung des 365 GTB / 4:

„Ich habe das Auto in einer Woche entworfen. Keine Kompromisse. Ohne den Einfluss von Vermarktern. Ganz allein. Dank Daytona habe ich mir meinen persönlichen Traum vom Sportwagen erfüllt – in einem Moment echter und tiefer Inspiration.

Als ich Signor Pininfarina meine Skizzen zeigte, wollte er sie sofort Enzo Ferrari zeigen. Der Kommandant genehmigte die Projekte sofort.

Sie nannten mich "Mr. Daytona". Dies zeigt wahrscheinlich am besten die Bedeutung von 365 GTB / 4 in meinem Leben. Von allen Autos, die ich entworfen habe, ist der Daytona mein Favorit. "

1987 gründete Leonardo Fioravanti sein eigenes Designstudio.

GESCHICHTE DES MODELLS

1966: Erste Skizzen des Nachfolgers des Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Den ersten Prototyp herstellen.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 auf dem Pariser Autosalon im Oktober vorgestellt.

1969: Die Serienproduktion der Berlinetta in Scaglietti beginnt im Januar.

1969: Der offene Spider 365 GTS / 4 debütierte. Einige Wochen später stellte Pininfarina auf dem Pariser Autosalon die 365 GTB / 4-Version mit Hardtop und abnehmbarer Heckscheibe vor.

1971: Hubscheinwerfer wurden gemäß US-amerikanischem Recht eingeführt. Spinnenvorräte beginnen

1973: Produktionsende der Berlinetta (1285 Exemplare) und der Spinne. Von den 127 heute erhältlichen Versionen haben rund 200 überlebt, da viele Coupés einer weiteren Transformation unterzogen wurden.

1996: Die Produktion des 550 Maranello, Ferraris nächstem Zweisitzer mit V12-Frontmotor, beginnt.

technische Daten

Ferrari 365 GTB/4
Arbeitsvolumen	4390 cm³
Macht	348 k.s. (256 kW) bei 6500 U / min
Maximum Drehmoment	432 Nm bei 5400 U / min
Beschleunigung 0-100 km / h	6,1 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	keine Daten
Höchstgeschwindigkeit	274,8 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	25 l / 100 km
Grundpreis	805 € (in Deutschland, Comp. 000)