Renntest: Husqvarna WR 125

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Husqvarnas Einstiegsmodell in die Hard-Enduro-Welt heißt WR 125. Sie bieten auch eine etwas zivilisiertere Version der WRE (nein, das E steht nicht für Elektrostarter) mit weniger Kilowatt und weniger Rennkomponenten, die sein müssen Teil eines Straßen- oder Offroad-Programms. Wenn Ihnen der unbequeme Sitz jedoch nichts ausmacht, können Sie eine längere Reise unternehmen. WR geht jedoch gegen den Strom.

Nicht nur wegen der schmalen Rennsitzbank, sondern vor allem wegen des Motors, den sie aus dem Motocross-Programm entlehnt haben. Beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit „knirscht“ es und meldet, dass es bei halbgeschlossenem Gas keinen Geruch gibt. Als ich einem Kollegen (der sonst eine 530er-EXC fährt) antwortete, der nach ein paar Dutzend Metern mit der WR fragte, was getan werden müsste, um sie zu bewegen: Sie muss gedreht werden!

Für eine plastischere Darstellung der ungleichmäßigen Kraftverteilung in diesem explosiven Brecher sorgt der Eindruck einer ebenen Straße: Wenn man träge Gas gibt und in einen niedrigeren Drehzahlbereich schaltet, bleibt der digitale Drehzahlmesser im sechsten Gang bei 65 km/h jedoch stehen , dreht der Motor bei Vollgas auf rund 75 km/h und schießt im Handumdrehen nur noch einen hundert Kilo schweren Kiel auf gut 100 Kilometer pro Stunde – das geht noch, ist aber nicht ausgelegt für hohe Geschwindigkeiten.

Diese Husqvarna ist zusammen mit Hunderten von Autos, meist um die 450 ccm, zu einem Markenzeichen des Cross-Country-Rennhobbys geworden. Cross-Country bedeutet, dass er in der Gruppe startet und dann im Kreis fährt, während Hobby bedeutet, dass er anderthalb Stunden Zeit hat, um so oft wie möglich die Ziellinie zu überqueren. Das Rennen „Experte“ dauerte eine Stunde länger. Am Start startete Husa zuerst, aber ich hatte trotzdem einen schlechten Start – das Motorrad stand in der zweiten Reihe, und die anderen beiden KTM-Fahrer hatten offensichtlich Probleme beim Starten.

Bei Hunderten von Fahrern, die in die gleiche Richtung schreien, kommt mir jeder zehnte von ihnen unglaublich lang vor, also rutschte ich ein wenig nervig zwischen ihnen hindurch (das glaube ich jetzt, da ich mich an das Video erinnere) und ging auf die Motocross-Strecke. . Ich suche nach Lücken im Gedränge und versuche, einen schlechten Start durch Überholen auszugleichen, aber an manchen Stellen bleibt mir nichts anderes übrig, als abzuwarten. In schwierigen Abschnitten steht alles still, Enduristen rennen, stürzen, fluchen, einige Motoren mit Rauchzeichen melden bereits, dass es ihnen zu heiß sei, trotz der kalten istrischen Brise.

In solchen Fällen, wenn es notwendig ist, Benzinpferden manuell zu helfen, treten die Vor- und Nachteile des WR-ke auf. Die gute Seite ist definitiv das geringe Gewicht. Beim Klettern und Wenden ins Tal mitten im Hang ist jedes Kilo extra, und der WR 125 ist mit 100 Kilo Trockengewicht federgerade. Das Problem tritt auf, wenn Sie das Fahrrad von der linken Seite bergauf schieben und der Zweitakt einsetzt.

Der WR hat keinen Elektrostarter, also müssen Sie auf einem drei Fuß hohen Sitz sitzen und einen kleinen Starter betätigen. Es gab auch nach den Stürzen keine Probleme mit der Zündung - wenn nicht beim ersten, dann hat es wahrscheinlich nach dem zweiten Schlag Feuer gefangen. Sobald mir eine solche Unannehmlichkeit passierte, wurde ich aufmerksamer und trat immer rechtzeitig auf die Kupplung, damit der Motor nicht unnötig stehen blieb. Beim manuellen Schalten des Bikes möchte ich auf einen weiteren kleinen Nachteil hinweisen: Der Kunststoff unter dem hinteren Kotflügel könnte runder gemacht werden, damit die Finger der rechten Hand weniger leiden würden.

Als die „Bewegung“ nachließ, ging alles gut. Geschmeidig, ruhig und mit einem minimal aggressiven Start überwand ich Höhen und Tiefen, aber es gab einige Stürze auf dem nassen istrischen Boden. Einer war tödlich für die Kunststoff-Kühlerschutzbleche und die vordere Kotflügelhalterung. Ansonsten ist das Ruder dasjenige, das den Aufprall "auffängt" und die Perle beim Fallen schützt, aber ich drehte mich auf der Hüfte so, dass das Ruder in einen tiefen Graben ging und die zuvor erwähnten Elemente beschädigt wurden. Pok. Ich hörte sofort etwas explodieren - verdammt, ich war grausam.

Der Motor ist ein typischer hubraumschwacher Zweitakter, d. h. unten träge und oben explosiv, überrascht aber dennoch selbst im mittleren Drehzahlbereich mit nutzbarer Leistung. Für die meisten Abfahrten musste es überhaupt nicht angehoben werden, aber es glänzte auch im mittleren Bereich, wo der Motor unter Last gut zieht. Man muss nur den richtigen Gang wählen, Wunder kann man von 125 Kubik nicht erwarten. Das Getriebe verdient auf jeden Fall ein Lob. Aufgrund der schlechten Haptik des Kupplungshebels (mehrmals wirkte er für die „Pferde“ ungleichmäßig) schaltete ich während der Fahrt, oft sogar bei Abfahrten, ohne Kupplung.

Das Getriebe ist noch nie im Leerlauf oder in einem unerwünschten Gang abgewürgt! Ein paar Worte zur Federung - Marzocchi und Sachs funktionieren gut, aber wenn ich später nicht die TE 250 ausprobiert hätte, die Kayaba-Gabeln sind in die vorderen Spinnen geschraubt, wäre mir nicht aufgefallen, dass die WR 125 ein ziemlich sprunghaftes Fahrrad ist beim Fahren auf Unebenheiten. Es war keine Zeit, verschiedene Federungseinstellungen zu testen, aber ein direkter Vergleich zwischen der WR 125 und der TE 250 zeigte, dass das Fahren mit weniger Federung stärkere Arme und mehr Aufmerksamkeit des Fahrers erforderte. Da die Test-WR Marzocchi-Gabeln hatte, sieht es so aus, als wäre es auch für 2009 – sie haben dieses Jahr bereits Kayaba-Gabeln installiert.

Ich absolvierte fünf Runden in anderthalb Stunden und wurde 108. von 59 Teilnehmern. So der Veranstalter, der trotz Zeitnehmern große Probleme mit der Platzierung der Teilnehmer hatte. Zufrieden mit der Bewertung, sowie WR. Darunter ist ein extrem spaßiges Bike, von dem ein 16-Jähriger kaum mehr verlangen würde, und es gibt auf dem slowenischen Markt keine andere Konkurrenz als die EXC 125 von KTM (6.990 €).

Eine Viertakt-Alternative

Nach dem Rennen stellte Jože Langus, Husqvarn-Händler und Mechaniker, seine TE 250 IU mit Akrapovic-Auspuffanlage für eine Runde außer Dienst. Die 125 2T und die 250 4T gehören zur gleichen Klasse des Enduro-Rennsports, daher war ich sehr daran interessiert, wie sich der große Bruder schlägt. Bereits an Ort und Stelle fühlt es sich schwerer an (Trockengewicht 106 kg) und fällt auch in scharfen Kurven etwas ungeschickter als die WR 125, ansonsten ist das Fahrrad im Großen und Ganzen ausgezeichnet.

Die Kraft wird viel flexibler und gleichmäßiger verteilt, was weniger ermüdet und auch Fehler bei der Gangwahl macht. Wie bereits erwähnt, ist das auf dem Kayabo montierte Fahrrad (Joje sagt, er habe die Federung nicht geändert) über ein Lichtjahr stabiler. TE vermittelte ein solches Selbstvertrauen, dass er sofort mit fast Vollgas zum zerfurchten „Ziel“ flog! Der TE 250 mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung ist eine bessere, aber teurere Wahl. Sie bewerten ihn mit 8.549 Euro.

Husqvarna WR125

Preis des Testwagens: 6.649 EUR

Motor: Einzylinder, Zweitakt, flüssigkeitsgekühlt, 124, 82 cm? , Mikuni TMX 38 Vergaser, Fußantrieb.

Maximale Leistung: np

Maximales Drehmoment: np

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Rahmen: Stahlrohr.

Bremsen: vordere Spule? 260mm, hintere Spule? 240mm.

Federung: Verstellbare Marzocchi-Inverted-Gabel vorne, 300 mm Federweg, verstellbarer Sachs-Stoßdämpfer hinten, 296 mm Federweg.

Reifen: 90/90-21, 120/90-18.

Sitzhöhe vom Boden: 975 mm.

Treibstofftank: 7 l.

Radstand: 1.465 mm.

Trockengewicht: 100 kg.

Vertreter: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, Sp. (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Wir loben und tadeln

+ Live-Engine

+ geringes Gewicht

+ Beweglichkeit

+ hochwertige Kunststoffteile

+ Fahrposition

+ Getriebe

+ Preis und geringe Wartungskosten

– scharfe Kunststoffkante unter dem hinteren Kotflügel

- Schlechtester Geradeauslauf bei Unebenheiten

- Gefühl am Kupplungshebel

Schwielige Hände gingen an: Matevz Hribar, Fotografen ersetzt:? Mitya Gustincic, Matevz Gribar, Mateja Zupin

• Grunddaten

  Kosten des Testmodells: 6.649 € XNUMX €

• Техническая информация

  Motor: Einzylinder, Zweitakt, flüssigkeitsgekühlt, 124,82 cm³, Mikuni TMX 38 Vergaser, Fußantrieb.

  Drehmoment: np

  Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

  Rahmen: Stahlrohr.

  Bremsen: vordere Scheibe Ø 260 mm, hintere Scheibe Ø 240 mm.

  Federung: Verstellbare Marzocchi-Inverted-Gabel vorne, 300 mm Federweg, verstellbarer Sachs-Stoßdämpfer hinten, 296 mm Federweg.

  Treibstofftank: 7 l.

  Radstand: 1.465 mm.

  Last 100 kg.