Honda CBR 1000 RR Feuerklinge
Zweifellos ähnelt die Fireblade immer mehr der Rennsport-RC211V, mit der sie ihre genetischen Eigenschaften teilt! Motorräder, die bis vor wenigen Jahren noch einen guten Kompromiss zwischen Einsatz auf der Straße und der Rennstrecke darstellten, werden immer mehr zu Rennautos und immer weniger zu Reisemobilen. Die Technik wandert sehr schnell von der Königsklasse zu den Athleten des Normliter-Superbikes.
Für alle Sportbegeisterten hat Honda den überarbeiteten Fireblad auf den Markt gebracht, der erstmals im Modelljahr 2004 auf den Markt kam. Ihr Slogan lautet „Light is Right“ seit 1992, als die revolutionäre CBR 900 RR auf den Markt kam. FireBlade klingt auch heute noch sehr relevant.
Die Bedeutung dieses „straßenzugelassenen Rennwagens“ wurde durch die Einladung einer ausgewählten Gruppe prominenter Journalisten zu einer technischen Präsentation in der königlichen Halle demonstriert, von wo aus der Scheich, der das ölreiche Katar regiert, die Rennen in Ruhe verfolgen kann. , Supersport und Moto GP. Bis heute durfte niemand diesen Teil des Kontrollturms über dem modernen Hippodrom betreten!
Laut Honda sind 60 Prozent der Motorräder brandneu. Wo kann man es sehen? Die Wahrheit ist fast nirgendwo! Aber diese Ansicht ist irreführend und vorzeitig falsch. Wir selbst waren in Paris etwas enttäuscht, als wir die aktualisierte Fireblade zum ersten Mal sahen. Wir hatten ein brandneues Fahrrad erwartet, etwas „Pompöses“, wir schämen uns nicht, es zuzugeben. Aber es ist gut, dass wir es nicht laut gesagt haben (manchmal ist es im Journalismus ratsam, zu schweigen und auf Aussagen zu warten), denn die neuen Hondas würden viel Unrecht anrichten. Sie haben nämlich alle Neuheiten sehr gut versteckt, denn das ist ein wirklich kluger Schachzug. Die anspruchsvollsten Fahrer bekommen, was sie wollen, nämlich die neueste Technologie, und diejenigen, die Motorräder aus den Jahren 2004 und 2005 fahren, verlieren durch die Änderungen nicht viel Geld, da sie im Grunde fast gleich aussehen. Dadurch wird der Marktwert des Motorrades gespart. Honda setzt auf Evolution, nicht auf Revolution.
Allerdings ist das von uns genannte „Fast“ für Spezialisten und echte Kenner (womit wir auch Sie meinen, liebe Leser) sehr groß. Es ist kein Geheimnis, dass Honda viel Zeit und Forschung in die Massenzentralisierung investiert, und aus technischer Sicht hat die neue CBR 1000 RR am meisten gewonnen. Das Motorrad wurde nach und nach an allen Stellen leichter. Die Abgasanlage aus Titan und Edelstahl wiegt dank leichterer Rohre 600 Gramm weniger, dank des Auslassventils 480 Gramm weniger und dank des leichteren Schalldämpfers unter dem Sitz 380 Gramm weniger.
Aber das ist noch nicht das Ende der Grammatik. Die Seitenhaube besteht aus Magnesium und ist 100 Gramm leichter, der kleinere Kühler samt neuer Verrohrung reduziert das Gewicht nochmals um 700 Gramm. Das neue Paar größerer Bremsscheiben hat nun einen Durchmesser von 310 mm statt 320 mm, ist aber 0 Gramm leichter (aufgrund dünnerer 5 mm).
Durch eine dünnere Nockenwelle wurden außerdem 450 Gramm eingespart.
Kurz gesagt, das Abnehmprogramm wurde rasant ins Leben gerufen, bei dem jeder etwas zu sich nimmt. Dadurch bleibt die Haltbarkeit des Materials erhalten.
Und was ist mit dem Motor, wenn wir schon bei der Nockenwelle sind? Es hat das Schlimmste erlebt, was ein Sportmotorrad auf einer großartigen Rennstrecke anrichten kann. Die Strecke in Losail ist dafür bekannt, dass sie Elemente der besten Rennstrecken aus der ganzen Welt enthält. Eine meilenlange Ziellinie, weiche, lange und schnelle Kurven, mittelschnelle Kurven, zwei scharfe und kurze Kurven, eine Kombination, die viele professionelle Fahrer im Moment als die beste bezeichnet haben.
Aber nach jedem der fünf 20-minütigen Rennen kehrten wir mit einem Lächeln an die Box zurück. Der Motor dreht schneller und kraftvoller als sein Vorgänger und erreicht eine Höchstleistung von 171 PS. bei 11.250 U/min, maximales Drehmoment 114 Nm bei 4 U/min. Der Motor dreht ab 10.00 U/min aggressiv hoch. Die Leistungskurve des Motors ist sehr kontinuierlich und ermöglicht eine entschlossene und sehr präzise Beschleunigung. Aufgrund der sehr starken Umgebung bei beibehaltenem Drehmoment dreht der Motor auch gerne komplett im roten Bereich (von 4.000 U/min bis 11.650 U/min).
Im oberen Bereich zeigt der Motor seine Sportlichkeit mit gut dosierbarem Vorderradhub. Im Vergleich zur Suzuki GSX-R 1000 (die Erinnerungen an Almeria sind noch frisch) gelang es Honda gut, motorisch zum schlechtesten Konkurrenten aufzuschließen. Welchen Unterschied (falls vorhanden) es gibt, zeigt nur ein Vergleichstest. Aber wir können mit Sicherheit sagen, dass der Honda die beste Power-On-Kurve hat.
Über das Getriebe können wir kein schlechtes Wort verlieren, nur das im Superbike-Rennsport kann schneller und präziser sein.
Dank des hervorragenden Motors ist es eine wahre Freude, Kreise über die Rennstrecke zu ziehen. Wenn wir zu hoch geschaltet haben, war kein Herunterschalten erforderlich. Der Motor ist so vielseitig, dass er den Fahrfehler schnell korrigiert, was auch für das Fahren auf normalen Straßen gute Aussichten bietet.
Aber Honda zeichnet sich nicht nur durch einen stärkeren Motor aus, sondern auch durch eine spürbare Verbesserung der Bremsen und des Fahrverhaltens. Die Bremsen überraschten uns sehr angenehm, da sie das Fahrrad auf sehr kurze Distanz anhalten können. Am Ende der Ziellinie zeigte der digitale Tacho 277 km/h an, unmittelbar darauf folgten weiße Linien entlang der Strecke, die die Startpunkte für das Bremsen markierten. James Toseland, Superbike-Weltmeister von 2004, der für die Saison 2006 zu Honda wechselte, riet: „Wenn man sich die erste der drei Linien ansieht, hat man genug Platz, um vor der Kurve sicher abzubremsen. Bremsen ist für diese Einschränkung entscheidend.“ Ich schloss die erste Kurve, der Honda bremste jedes Mal mit der gleichen Präzision und Kraft, und der Bremshebel fühlte sich sehr gut an und gab ein gutes Feedback. Wir können nichts über sie schreiben, außer dass sie zuverlässig und stark sind und ein gutes Gefühl von Vertrauen vermitteln.
Was das Fahrverhalten angeht, haben wir, wie in jedem vorherigen Kapitel, keinen einzigen Kritikpunkt. Mit einem Gesamtgewicht von knapp über drei Kilogramm ist der Fortschritt mehr, als die Waage verspricht. Die Fireblade lässt sich jetzt sehr einfach fliegen und kommt leistungstechnisch deutlich näher an die kleinere CBR 600 RR heran. Es kommt auch vor, dass die Ergonomie des Sitzes auf einem Motorrad der seiner kleinen Schwester sehr ähnlich ist (Rennsport, aber dennoch nicht ermüdend). Massenzentralisierung, weniger ungefederte Massen, ein kürzerer Radstand und eine aufrechtere Vordergabel bedeuten deutliche Fortschritte. Trotz alledem bleibt die neue „Tisochka“ in Kurven ruhig und präzise. Selbst wenn das Lenkrad tanzt, weil das Vorderrad vom Boden abgehoben ist, beruhigt sich der aus dem MotoGP-Rennsport übernommene elektronische Lenkungsdämpfer (HESD) schnell, wenn er wieder den Boden berührt. Kurzum: Er macht seinen Job gut.
Mit der einstellbaren Federung verwandelt sich die neue Honda von einem Straßen-Supersportler in einen echten Rennwagen, der gehorsam den Befehlen des Fahrers folgt und selbst an sehr steilen Hängen und beim Beschleunigen mit Vollgas ruhig und auf der Linie bleibt. Mit Bridgestone BT 002-Rennreifen bleibt von einem Super-Standardauto kaum noch etwas übrig. Es ist erstaunlich, wie sich der Charakter eines Fahrrads allein durch die Anpassung der Rennfederung und das Anbringen von Rennreifen an den Felgen verändern lässt.
Nach diesem ersten Eindruck vom Test in Katar können wir nur schreiben: Honda hat seine Waffenklinge sehr gut geschärft. Das sind schlechte Nachrichten für die Konkurrenz!
Honda CBR 1000 RR Feuerklinge
Testwagenpreis: 2.989.000 SIT.
Техническая информация
Motor: 4-Takt-Vierzylinder, flüssigkeitsgekühlt. 998 cm3, 171 PS bei 11.250 U/min, 114 Nm bei 10.000 U/min, el. Kraftstoffeinspritzung
Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, Kette
Aufhängung und Rahmen: vorne verstellbare USD-Gabel, hinten einfach verstellbarer Stoßdämpfer, Aluminiumrahmen
Reifen: vorne 120/70 R17, hinten 190/50 R17
Bremsen: vordere 2 Spule mit einem Durchmesser von 320 mm, hintere Spule mit einem Durchmesser von 220 mm
Radstand: 1.400 mm
Sitzhöhe vom Boden: 831 mm
Kraftstofftank / Reserve: 18 l / 4 l
Trockengewicht: 176 kg
Vertreter: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, Telefonnummer: 01/562 22 42
Wir loben und tadeln
+ präzise und einfache Handhabung
+ Motorleistung
+ beste Bremsen in der Kategorie
+ Sportlichkeit
+ Ergonomie
+ wird im Januar in den Ausstellungsräumen erhältlich sein
– mit einem „Racing“-Bezug auf dem Beifahrersitz würde besser aussehen
Petr Kavcic, Foto: Tovarna
Техническая информация
Motor: 4-Takt-Vierzylinder, flüssigkeitsgekühlt. 998 cm3, 171 PS bei 11.250 U/min, 114 Nm bei 10.000 U/min, el. Kraftstoffeinspritzung
Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, Kette
Bremsen: vordere 2 Spule mit einem Durchmesser von 320 mm, hintere Spule mit einem Durchmesser von 220 mm
Federung: vorne verstellbare USD-Gabel, hinten einfach verstellbarer Stoßdämpfer, Aluminiumrahmen
Treibstofftank: 18 l / 4 l
Radstand: 1.400 mm
Last 176 kg
