Probefahrt Die Geschichte der Automobilgetriebe - Teil 3

In diesem letzten Teil finden Sie verschiedene Arten moderner Lösungen in diesem Bereich.

Die Welt der Getriebe ist heute vielfältiger denn je, und Automobilunternehmen und -zulieferer sind durch komplexe Beziehungen und Vereinbarungen gebunden, die zur Entwicklung extrem hochtechnologischer Produkte führen, von kleinen CVT-Getrieben bis hin zu Neungang-Automatikgetrieben.

In den 50er Jahren schien alles ein glasklares Bild anzunehmen: Für die Amerikaner steht jetzt das Automatikgetriebe an erster Stelle, und für die Europäer bleibt das manuelle Getriebe eine Priorität. Die gleiche Aussage kann jedoch auf die 70er Jahre angewendet werden - wir dürfen nicht vergessen, dass die eigentliche "Motorisierung" Europas (westlich) genau damals begann, denn die 80er Jahre sind noch Jahre, um aus den Trümmern des Krieges wieder aufzubauen. Die Geschichte zeigt, dass das Bild in den 2000er Jahren nicht viel anders war, obwohl an einigen Orten in Europa Automatiken in luxuriöseren Autos auftauchten. Erst in den 90er Jahren begann das Aufkommen von E-Government, das Blatt zugunsten von Automatikgetrieben und dem alten Kontinent zu wenden. Aber selbst 80, als der Automatisierungsanteil in Neuwagen in den USA 15 Prozent und in Japan 4 Prozent erreichte, entschieden sich nur 5 Prozent der Europäer für diese Lösung. Natürlich darf man in diesem Fall die psychologische Komponente nicht unterschätzen und den sehr gezielten Wunsch der letzteren, selbst schalten zu wollen. Damals waren es noch überwiegend 2002 und 6. Gang - erst '8 stellte ZF die erste Generation seines 8HP-Sechsganggetriebes vor, um sie auf XNUMXPS zu bringen, sieben Jahre später bei ZF XNUMXHP. Letztere wird zu einer wahren Revolution, nicht nur bei der Anzahl der Gänge, sondern auch beim perfekten Bedienkomfort, der dank BMW Ingenieuren und deren präziser Integration in die siebte Baureihe zur Perfektion gebracht wurde.

Dies ist wirklich eine Zeit unglaublicher Veränderungen, denn damals lieferte ZF weiterhin 4 PS für den Peugeot 407 und 5 PS für VW und Skoda. Tatsächlich ist der Anteil der Automatikgetriebe in 13 Jahren weltweit in die Höhe geschossen und erreichte 46 2014 Prozent. Trotz Erhöhung der Gangzahl werden Größe und Gewicht reduziert und hier ist schon jetzt für jeden etwas dabei. Auch Kleinwagen wie der Honda Jazz werden Doppelkupplungsgetriebe bekommen. Mercedes und ZF präsentieren neun Step-Aggregate in Folge. Aktive gemeinsame Entwicklung GM und Ford arbeiten mit Hochdruck an einem Zehngang-Automatikgetriebe-Projekt gegen Chrysler in Amerika, das inzwischen eine Lizenzversion des ZF 8HP auf den Markt bringt. Während die Evolution der Handschaltgetriebe in Richtung bessere Gänge, Vereinfachung und präziseres Schalten geht und manche Autos so perfektioniert, dass es ein Sakrileg wäre, sie vorzuenthalten, haben Automatiken jetzt eine riesige Auswahl an Optionen. Von allen 2014 verkauften Autos mit Automatikgetriebe sind 49 Prozent klassische Automatikgetriebe mit 6 oder mehr Gängen und nur 15 Prozent haben weniger als 6 Gänge. CVTs machen 20 Prozent aus, Doppelkupplungsgetriebe 9 Prozent und automatisierte Handschaltgetriebe nur 3 Prozent sowie Hybrid- und Elektrofahrzeuggetriebe. Hinter diesen Zahlen verbergen sich einige strenge Besonderheiten: Der Hauptanteil von DSG-Getrieben ist beispielsweise in Europa auf dem Markt, klassische in Europa und den USA und ein hoher Anteil von CVT-Getrieben in Japan. Dabei sind die neuen Aggregate keineswegs schwerer oder größer als ihre Vorgänger – wenn das Mercedes 5-Gang-Automatikgetriebe von 2004 dank seiner intelligenten Architektur vier Planetengetriebe und sieben Sperren benötigt, ist es die neue 9G-Tronic kommt ebenfalls mit vier Planetengetrieben aus, allerdings mit sechs Kupplungen als Sperrelemente. Eines ist klar – sehr bald werden auch Mittelklasse-Marken den Luxusgüterherstellern folgen und nun zu Getrieben mit mehr Gängen übergehen – ein gutes Beispiel dafür ist die Tatsache, dass sich Opel in der Endphase der Entwicklung eines Achtgang-Automatikgetriebes befindet . Die Idee eines Autos mit Automatikgetriebe, das den Motor unangenehm beschleunigen lässt und ein seltsames synthetisches Gefühl erzeugt, ist jetzt vollständig in den Annalen der Geschichte.

Allianzen und Vereinbarungen

Allerdings gehört Mercedes als Automobilhersteller, der seine Getriebe selbst entwickelt und produziert, eher zu den Ausnahmen. Mazda, PSA und Hyundai/Kia ähneln sich, in der Praxis sind die meisten Automobilhersteller jedoch größtenteils durch komplexe Beziehungen und Joint Ventures untereinander und mit Getriebelieferanten wie ZF und Aisin verbunden. Mit einem 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF in verschiedenen Varianten sind beispielsweise Modelle von Audi, BMW und Rolls-Royce ausgestattet. Im Rahmen einer Lizenzvereinbarung produziert Chrysler das gleiche Getriebe für die Modelle Evasion, Chrysler und Jeep, aber auch für Maserati und Fiat. GM stellt die Achtgang-Hydra-Matic in der Corvette selbst her, arbeitete jedoch mit Aisin zusammen, um ein Achtgang-Getriebe für Cadillac zu entwickeln, und lieferte vor einem Jahrzehnt Automatikgetriebe an BMW. Gleichzeitig arbeitet der amerikanische Riese mit Ford an der Entwicklung eines Zehnganggetriebes, während seine europäische Tochter Opel ein eigenes Achtganggetriebe entwickelt. Hyundai/Kia entwickelten außerdem ein eigenes Achtganggetriebe. Getrag, das mittlerweile über umfassende Erfahrung in der Produktion von Doppelkupplungsgetrieben verfügt, bietet seine Aggregate sowohl für die Kompaktmodelle von Ford und Renault als auch für die M-Versionen von BMW an, wobei die beiden Kupplungen hierfür größtenteils von LUK geliefert werden. Das berühmte DSG-Getriebe von VW und Audi wurde mit Hilfe von BorgWarner entworfen, und das Getriebe für den Veyron wurde von Ricardo entworfen. Getriebe mit zwei Kupplungen und sieben Gängen. Porsche PDK ist das Werk von ... ZF, BorgWarner und Aichi Machine Industry, die gemeinsam das Getriebe für den Nissan GT-R entwickeln und produzieren.

Klassischer Automatisierungswettbewerb

Im vorigen Teil haben wir Ihnen ausführlich über die Entwicklung und Entwicklung klassischer Automatikgetriebe berichtet. Wir werden hinzufügen, dass in früheren Versionen das unter Druck stehende Hydrauliksystem, das die Verriegelungselemente aktiviert (siehe unten), basierend auf dem Vakuum in den Verteilern und unter Verwendung eines Fliehkraftreglers mechanisch gesteuert wird. Später basiert alles auf Elektronik und Parametern der Motorsteuerung. Es ist wichtig zu beachten, dass die neuen synthetischen Öle auch einen wesentlichen Beitrag zur präzisen Leistung moderner Getriebe leisten. Die rasante Entwicklung klassischer Automatikgetriebe in den letzten Jahren hat jedoch dazu beigetragen, dass sie heute in Bezug auf Schaltkomfort mit außergewöhnlicher Laufruhe und hoher Geschwindigkeit unübertroffen sind. Bisher sind sie führend in der Anzahl der Gänge (bereits 9). Das schnelle Abschalten des Drehmomentwandlers macht sie effizienter und ohne Unterbrechung der Traktion, wodurch sie näher an das DSG heranrücken, die Schaltzeiten immer kürzer werden und mit Hilfe von Druckspeichern das Start-Stopp-System nicht integriert wird. Frage. Es ist interessant festzustellen, dass Busse hauptsächlich klassische Automatikgetriebe verwenden, bei großen Lastkraftwagen jedoch ein Schaltgetriebe mit automatischer pneumatischer Gangschaltung Priorität hat.

Automatikgetriebe

Noch vor einem Jahrzehnt sah ihre Zukunft vielversprechend aus … Nachdem sie in den 80er Jahren in den Motorsport eingestiegen waren und auf sequentielle Hochgeschwindigkeitsgetriebe umgestiegen waren, sind sie heute immer seltener in Serienautos zu finden und weichen Zweiganggetrieben. Kupplung. Mechanische Getriebeoptionen mit pneumatischer und hydraulischer Schaltung haben bei Lkw weiterhin Priorität, bei Rennwagen sequentielle. Letzteres ist eine eher paradoxe Tatsache und wird von der FIA mit dem Wunsch nach Kosteneinsparungen argumentiert. Es ist so weit, dass bald alle Formel-1-Autos wahrscheinlich Getriebe vom selben Lieferanten bekommen werden. Außerdem sind sie im Material, in der Anzahl der Gänge und in der Breite der Gänge begrenzt – eine eher seltsame Entscheidung vor dem Hintergrund der Einführung neuer Turbomotoren.

Tatsächlich begann alles als Revolution im extremen Formel-1-Inkubator, und sein konzeptioneller Generator war Mitte der 80er Jahre der Chefdesigner von Ferrari, John Barnard. Seine tiefe Idee in der Praxis besteht nicht darin, einen neuen Weg zum Schalten zu finden, sondern die komplexen und schweren Mechanismen in der Kabine des Autos zu eliminieren. Da es damals bereits eine technologische Basis in Form von elektrohydraulischen Geräten (als Element der aktiven Federung von Autos) gab, entschied er, dass ein solcher Aktivator für diesen Zweck verwendet werden könnte. Es geht nicht einmal darum, zuerst das Kupplungspedal zu entfernen. Die ersten Prototypen enthielten Vorrichtungen zum Schalten jedes Gangs, und diese Lösung ermöglichte das Bewegen der Lenkradhebel. Erst dann kam die Idee, das Kupplungspedal mit Hilfe des elektronischen Steuergehirns loszulassen und gleichzeitig zu öffnen. Diese Architektur- und Mikroprozessorverbesserungen sowie die Einführung elektronisch gesteuerter Drosseln ermöglichen ein vollautomatisches Schalten. Wird dies der letzte Nagel im Sarg eines klassischen Automatikgetriebes sein - in den neunziger Jahren wurden solche Stimmen immer häufiger laut. Darüber hinaus werden Automatikgetriebe schnell verbessert und bewegen sich in Richtung einer völlig neuen Architektur mit einem geordneten (sequentiellen) Design, bei dem die Hebel der Schaltsysteme in Kanälen angeordnet sind oder den Konturen einer rotierenden Trommel folgen.

Klassische Automatik jetzt mit manueller Übersteuerung

Aber zur gleichen Zeit, als Halbautomatikgetriebe auf Basis von Schaltgetrieben ihre ersten Schritte im großen Sport machten, löste Porsche das gegenteilige Problem, indem es ein klassisches Automatikgetriebe mit der Möglichkeit schuf, mit Hebeln am Lenkrad zu schalten. Das Getriebe gehört natürlich ZF, das zusammen mit Bosch eine führende Rolle in dem Projekt spielt (Porsche ist der Ideengeber und leitet das Projekt, ZF entwickelt die Ausrüstung, Bosch ist das Management). Die Umsetzung des Projekts wird in Form von Zusatzausstattungen für 911 und 968 demonstriert, später kaufen Audi und Mitsubishi Lizenzen für das Projekt. Der Name dieses tiptronic-Getriebes leitet sich vom deutschen Wort „klicken“ ab, da durch Drücken und Ziehen eines Hebels geschaltet werden kann. Dieser Getriebetyp hat bereits die Funktion, seinen Modus abhängig vom Fahrstil des Fahrers zu ändern.

Inzwischen hat John Barnards Kreation ihren rechtmäßigen Platz in Autos – natürlich für diejenigen mit sportlichem Geist oder zumindest mit Anspruch darauf – wie dem Ferrari F360 Modena und dem viel bescheideneren Alfa 147 Selespeed mit einem sequentiellen Getriebe (basierend auf auf einem Standard-Fünfganggetriebe mit einem zusätzlichen Schalthebel und dem Gehirn von Magnetti-Marelli Aber, wie wir bereits erwähnt haben, schien die Geburt des Doppelkupplungsgetriebes die Ambitionen von Automatikgetrieben in der Welt der großen Autos zu versengen, und letzteres Hinwendung zu bescheideneren Modellen und der Möglichkeit einer günstigeren Automatisierung bestehender Getriebe (wie die Opel Easytronic inzwischen ihre neue, dritte Auflage erhalten hat). Dies ist mit einfacheren Mitteln als die serielle Architektur realisiert – hierfür wird ein zusätzliches Steuergerät verwendet, das bereits recht kompakt ist. Die Lösung des lang gehegten Traums der Konstrukteure vom synchronisierten automatischen Schalten und Trennen bleibt jedoch Utopie - in der Praxis kommt es nie dazu, und alle Getriebe dieser Art leiden unter einem Mangel an harmonischem Schalten von einem Gang in den anderen. . Sportwagenhersteller haben sich auf Doppelkupplungsgetriebe (DCT oder DSG) konzentriert. Ein typisches Beispiel in diese Richtung ist die Zusammenarbeit zwischen BMW und Getrag, die als sequenzielles SMG-Getriebe für die Vorgängergeneration M5 verwirklicht und für das aktuelle auf ein Siebengang-DCT-Getriebe umgestellt wurde.

Mit zwei Kupplungen ohne Traktionsunterbrechung

Alles begann im Jahr 2003, als VW das gemeinsam mit BorgWarner entwickelte Direct Shift Transmission (oder Direct Schalt Getriebe auf Deutsch) vorstellte. Bereits bei seiner Einführung demonstrierte er die Fähigkeit, schneller und ruckfreier von Schalt- und Automatikgetrieben zu schalten, ohne Traktionsverlust und ohne Wandlerverluste im Verbrauch. Ein Blick zurück in die Geschichte zeigt jedoch, dass Audi Mitte der 80er Jahre ein ähnliches Getriebe in seinen Rallyeautos verwendet hat (wie im Sport Quattro S1 Pikes Peak), aber die Technologie muss noch eine Weile warten, bis schnell genug elektronische Systeme verfügbar sind. Steuerung für die Serienproduktion, geeignete Kupplungsmaterialien und schnelle hydraulische Aktuatoren. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Getriebe hat das DSG zwei koaxiale Wellen mit jeweils einer eigenen Kupplung. Diese Verbinder sind konzentrisch zueinander angeordnet, wobei der äußere mit dem inneren der beiden Wellen und der innere mit dem hohlen äußeren Abschnitt verbunden ist. Eine der Wellen nimmt ungerade und die andere gerade Gänge auf. Wenn beispielsweise der erste Gang eingelegt ist, ist der zweite bereits vorbereitet, und das Einlegen erfolgt durch gleichzeitiges Auslegen des einen und Einlegen des anderen ohne Zugkraftunterbrechung. Angetrieben werden die Zahnräder über klassische Synchronisierungen, aber statt über mechanische Stangen und Gabeln über hydraulische Elemente. Lamellenkupplungen unterscheiden sich konstruktiv von denen mechanischer Getriebe und sind in dieser Hinsicht den Mechanismen, die als Sperrelemente in Automatikgetrieben dienen, sehr ähnlich – ihre Entwicklung hat zur Weiterentwicklung des DSG beigetragen. Beide Typen ähneln sich jedoch nicht nur beim Öffnen und Schließen hydraulischer Kupplungen, sondern auch bei der elektronischen Steuerung auf Basis mehrerer Sensoren. In früheren Versionen hatte das Getriebe Ölbadkupplungen für eine bessere Wärmeübertragung, aber mit Fortschritten bei den Materialien werden jetzt effizientere Trockenkupplungen verwendet. DSG-Getriebe werden heute hauptsächlich für Sportmodelle bevorzugt, werden aber auch oft als Alternative für kompakte und kleine Modelle wie Ford Focus und Renault Megane (Getrag-Ausstattung), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) verwendet. automatisch und automatisiert. So sind heute alle Arten von Automatikgetrieben mit Hilfe der Elektronik in der Lage, verschiedene Betriebsarten von Automaten mechanisch umzuschalten.

Und was ist in der Zwischenzeit mit dem Variator passiert?

Die Idee eines stufenlosen Getriebes ist so alt wie die Welt, und Projekte umfassen viele Variationen. Ihr Problem ist meist, dass es keine Zahnräder gibt und die Drehmomentübertragung auf die Gleitflächen zum Boxen führt. Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts hatte der Schweizer Weber ein solches Getriebe, aber erst 1955 gelang den Brüdern Dorn eine praktische Lösung dieser Art - letztere erschien in Form von Variomatic im niederländischen DAF-Auto. Das Hauptproblem bei einem einfachen und erfolgsversprechenden stufenlosen Wechsel in unterschiedlichsten Ausführungen mit achsversetzten hydraulischen Aktuatoren und durch einen Kegelriemen verbundenen konischen Elementen ist deren Verschleiß. Daher wurde es in späteren Konstruktionen durch ein segmentiertes Metallelement aus Stahl mit hoher Reibung ersetzt, bei dem die Bewegung nicht durch Ziehen, sondern durch Drücken erfolgt, was ein höheres Drehmoment liefert. In den späten 80er Jahren begannen viele Unternehmen wie Ford, Fiat, Subaru und ZF mit der Koproduktion mit Van Doorne, und um mehr Drehmoment als im Jahr 2000 zu übertragen, entwickelte Audi ein CVT-Getriebe mit Kette. Im Jahr 2003 stattete Nissan, das diese Getriebe dank des lokalen Herstellers Jatco sicherlich respektiert, den Murano mit einem CVT-Getriebe aus, und die aktuelle Automatikgetriebeversion des Subaru Legacy verwendet eines von LUK.

Bereits im späten 19. Jahrhundert wurden die ersten CVT-Getriebe entwickelt, die einen direkten Eingriff mit Scheiben unterschiedlicher Durchmesser verwendeten, und in den 20er Jahren produzierten Citroen und GM erstmals die ersten Serienversionen. Ihr Interesse an dieser technologischen Lösung kehrte Ende der 80er Jahre zurück, wiederum mit der Entwicklung von Materialien, und ihre Hüter waren das britische Unternehmen Torotrak und das oben erwähnte Jatco - letzteres als führendes Unternehmen für CVT-Getriebe. In letzter Zeit sind immer mehr neue Lösungen dieser Art erschienen, wie das Double Rollet CVT Ultimate Getriebe, die ihre Realisierbarkeit noch nicht gezeigt haben.

Bei einem Standard-CVT-Getriebe wird normalerweise ein kleines Planetengetriebe vor dem Hauptgetriebe angeordnet, um Vorwärts-, Rückwärts- und Neutralgänge bereitzustellen. Verschiedene Startlösungen verwenden Magnetstecker oder einen Standardkonverter (Subaru oder ZF Ecotronic CVT). CVT-Getriebe, die in den letzten Jahren lange vernachlässigt wurden, stoßen erneut auf verstärktes Interesse, insbesondere bei japanischen Herstellern. Sie haben immer noch einen großen Anteil an der Gesamtproduktion von Automatikgetrieben. Die Übertragungstechnologien von Bosch arbeiten zunehmend in diesem Bereich. Wie bei anderen kommen neue Materialien und Elektronik zur Rettung.

Grundlegendes Design eines klassischen Automatikgetriebes

Mercedes verwendet in seinem neuen 9G-Tronic-Getriebe einen sogenannten hydrodynamischen Drehmomentwandler, der ein äußerst komplexes Gerät ist, dessen Funktionsprinzip sich jedoch nicht von dem der ersten derartigen Geräte unterscheidet (siehe Foto). In der Praxis besteht es aus einer Pumpe, die mit dem Schwungrad des Motors verbunden ist, einer Turbine, die mit Zahnrädern verbunden ist, und einem Zwischenelement, das als Stator bezeichnet wird. Die Fluiddynamik in diesem Gerät ist äußerst komplex, aber das darin platzierte Öl wird einfach in einer kreisförmigen Bewegung um seinen Umfang gepumpt, ähnlich wie oben in Abbildung 8, aber in einer 50D-Version, in der die sich schneidenden Linien versetzt sind. relativ zueinander. Die spezifische Form der Turbinenschaufeln, als Zeichen des Arms, ist nämlich eine äußerst genau berechnete Krümmung, die die Kraft der Strömung, die wiederum abrupt die Richtung ändert, optimal aufnimmt. Dadurch erhöht sich das Drehmoment. Leider wirkt sich die Strömung bereits negativ aus, sobald sich die Richtung ändert, da sie zurück gegen die Pumpenschaufeln geleitet wird. Hier kommt der Stator zur Hilfe, dessen Aufgabe es ist, die Strömungsrichtung zu ändern, und dieses Element verwandelt das Gerät in einen Drehmomentwandler. Es ist so konstruiert, dass es über einen Verriegelungsmechanismus verfügt, der es unter diesem Druck festhält. Als Folge des oben Gesagten ist beim Start der größte Anstieg des Drehmoments zu verzeichnen. Obwohl die Strömung mit einer bestimmten Geschwindigkeit umgekehrt wird, wenn ihre Umfangsgeschwindigkeit der Turbine allmählich in der entgegengesetzten Richtung zunimmt, wird ihre Nettogeschwindigkeit die gleiche wie in Richtung der Turbine. Um dies zu verstehen, stellen Sie sich vor, Sie fahren eine Straßenbahn mit 30 km/h und lassen einen Ball mit 20 km/h zurückprallen: In diesem Fall fließt der Ölstrom hinter den Leitradschaufeln vorbei, seine Blockierung wird aufgehoben und es beginnt sich zu drehen frei, und wenn 90 Prozent der Pumpendrehzahl erreicht sind, wird die Wirbelströmung radial und der Anstieg des Drehmoments stoppt. So startet und beschleunigt das Auto, was aber auch bei modernen Aggregaten immer mit Verlusten verbunden ist. Bei modernen Getrieben wird der Wandler kurz nach dem Start abgeschaltet bzw. seine Wirkung mit Hilfe des sogenannten blockiert. Überbrückungskupplung, die den Gesamtwirkungsgrad des Getriebes erhöht. In Hybridversionen wie dem ZF 8HP wird er durch einen Elektromotor ersetzt, der das Drehmoment erhöht, und in einigen Lösungen wie dem AMG 7G-DCT wird der Wandler durch einen Satz Lamellenkupplungen ersetzt. Und doch – um die Dynamik des Ölstroms zu optimieren, haben die Statorschaufeln in einigen Fällen einen sich ändernden Anstellwinkel, der je nach Situation das Drehmoment verändert.

Satz Planetenräder

Wie im vorherigen Abschnitt erwähnt, wurde das Planetengetriebe aufgrund seiner Fähigkeit, verschiedene Gänge ohne Getriebe oder Synchronisierer zu handhaben, als das am besten geeignete Getriebe ausgewählt. Der Mechanismus besteht aus einem Hohlrad (Krone) mit Innenverzahnung, einem Sonnenrad und darauf reibenden Planetenrädern, die mit dem Kronenring gekoppelt sind und mit einer gemeinsamen Führung verbunden sind. Wenn eines der Elemente (Krone, Führungs- oder Sonnenrad) blockiert ist, wird das Drehmoment zwischen den beiden anderen übertragen, und das Übersetzungsverhältnis hängt von der Konstruktion ab. Die Sperrelemente können Kupplungen oder Bandbremsen sein und werden bei älteren Getrieben mechanisch durch hydraulische Aktuatoren betätigt und bei neueren elektronisch gesteuert. Sogar frühe Automatikgetriebe wie das GM Hydra-Matic oder Chrysler Torque-Flite verwendeten keine herkömmlichen Planetengetriebe, sondern Verbundkonstruktionen wie das von Simpson. Letzteres ist nach seinem Schöpfer, dem amerikanischen Ingenieur Howard Simpson, benannt und umfasst zwei völlig identische Planetengetriebe (Epizyklen), bei denen eines der Teile des zweiten mit dem ersten verbunden ist (z. B. eine Führung mit einem Sonnenrad). Die Befestigungselemente sind in diesem Fall zwei Lamellenkupplungen, zwei Bremsriemen sowie ein Freilauf, der für eine direkte Drehmomentübertragung sorgt. Ein dritter Mechanismus, der einen sogenannten Overdrive bereitstellt, kann dem Getriebe separat hinzugefügt werden. Einige modernere Konstruktionen verwenden ein komplexeres Planetengetriebe als herkömmliche Planetengetriebe, wie das Ravigneaux (benannt nach seinem Schöpfer Paul Ravigneau), das mit einem und zwei Standardzahnrädern kombiniert wird, um die Anzahl der Gänge auf fünf zu erhöhen. Es umfasst eine gemeinsame Korona und eine Kombination aus zwei verschiedenen Arten von Satelliten und Sonnenrädern, zwischen denen noch komplexere Energieflüsse stattfinden. Das erste 6-Gang-Automatikgetriebe von ZF, das 2002 eingeführt wurde, verwendet den Lepelletier-Mechanismus (Designer Paul Lepelletier), der zu weniger Komponenten, weniger Gewicht und Volumen führte. Die Intelligenz moderner Lösungen liegt hauptsächlich in der Fähigkeit, dank Computeranalyse kompaktere Verriegelungsmechanismen, Wellen und Zahnräder zu integrieren, wodurch mehr Elemente zusammenwirken und somit mehr Gänge erzielt werden können.

An der Spitze von 9 Gängen: Mercedes 9G-Tronic.

Das neue Mercedes 9G-Tronic Getriebe hat ein Übersetzungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis vom ersten zum neunten) von 9,15. Ausgestattet mit diesem Getriebe kann der E 350 Bluetec im neunten Gang mit 120 km / h und nur 1350 U / min fahren. Die Fähigkeit, sich mit niedrigeren Geschwindigkeiten zu bewegen, wird auch durch einen Doppeltorsionsdämpfer unterstützt, der das Schwungrad ersetzt, kombiniert mit einer Zentrifugalpendelvorrichtung. Obwohl dieser Antriebsstrang bis zu 1000 Nm Drehmoment verarbeiten kann, ist er auf der Grundlage einer Vielzahl von Computersimulationen leichter und kompakter als zuvor. Das zweiteilige Gehäuse besteht aus Aluminium im hydrodynamischen Drehmomentwandler und Magnesiumlegierungen, ansonsten mit einem Polymerkurbelgehäuse. Zahlreiche Analysen wurden durchgeführt, bevor die Möglichkeit erreicht wurde, neun Zahnräder mit nur vier Planetenrädern zu realisieren. Dieses Getriebe wird in anderen Modellen mit Quermontage weit verbreitet sein, und das DSG wird für kompakte Modelle verwendet.

Fantastischer Rückstoß ZF: 9 PS

Die Wurzeln des 9HP lassen sich bis ins Jahr 2006 zurückverfolgen, als ZF beschloss, zum Quersegment zurückzukehren (frühere Produkte waren Viergang- und CVT-Getriebe, die Ende der 90er Jahre eingestellt wurden). Die Entwicklung dauert normalerweise ungefähr 4 Jahre, aber das Unternehmen möchte nicht, dass sie mit einer 6-Gang-Automatik zurückkehren, da sie bereits vorhanden sind. Die Tatsache, dass das Unternehmen 7 Jahre benötigt, um das Ziel zu erreichen, spricht für die enorme Designarbeit, die bei der Erstellung dieses Getriebes geleistet wurde. Die Lösung ist eine unglaublich Hightech-Lösung, die selbst in der 480-Nm-Version nur 86 kg wiegt. Dank des neuen Getriebes wird der Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu einem 10-Gang-Getriebe um etwa 6 Prozent gesenkt, und bei einer konstanten Geschwindigkeit von 120 km / h beträgt die Reduzierung 16 Prozent. Die intelligente Architektur umfasst die Platzierung von vier ineinander verschachtelten Planetenrädern und das Hinzufügen zusätzlicher Stiftverbinder, die im geöffneten Zustand weniger Restreibung aufweisen. Dem Drehmomentwandler wurde ein mehrstufiges Dämpfungssystem hinzugefügt.

Text: Georgy Kolev