Welches Öl ist besser, um den Verbrennungsmotor einzufüllen

Die Frage der Welches Öl ist besser, um den Motor einzufüllen?macht vielen Autobesitzern Sorgen. Die Wahl der Schmierflüssigkeit basiert häufig auf der Auswahl der Viskosität, der API-Klasse, ACEA, der Zulassung des Autoherstellers und mehreren anderen Faktoren. Gleichzeitig berücksichtigen nur wenige Menschen die physikalischen Eigenschaften von Ölen und Qualitätsstandards in Bezug auf den Kraftstoff, mit dem der Automotor betrieben wird, oder seine Konstruktionsmerkmale. Für aufgeladene Verbrennungsmotoren und Verbrennungsmotoren mit Gasballonausrüstung erfolgt die Auswahl separat. Es ist auch wichtig zu wissen, wie sich stark schwefelhaltiger Kraftstoff negativ auf den Verbrennungsmotor auswirkt und wie man in diesem Fall das Öl auswählt.

Anforderungen an Motoröl

Um genau zu bestimmen, welche Art von Öl in den Verbrennungsmotor eines Autos eingefüllt werden soll, lohnt es sich, die Anforderungen zu verstehen, die die Schmierflüssigkeit idealerweise erfüllen sollte. Zu diesen Kriterien gehören:

• hohe Reinigungs- und Solubilisierungseigenschaften;
• hohe Verschleißfestigkeit;
• hohe thermische und oxidative Stabilität;
• keine korrosive Wirkung auf Verbrennungsmotorteile;
• Fähigkeit zur Langzeiterhaltung der Betriebseigenschaften und Alterungsbeständigkeit;
• geringer Abfallanteil im Verbrennungsmotor, geringe Flüchtigkeit;
• hohe thermische Stabilität;
• das Fehlen (oder eine geringe Menge) von Schaum bei allen Temperaturbedingungen;
• Verträglichkeit mit allen Materialien, aus denen die Dichtelemente des Verbrennungsmotors bestehen;
• Kompatibilität mit Katalysatoren;
• zuverlässiger Betrieb bei niedrigen Temperaturen, Gewährleistung eines normalen Kaltstarts, gute Pumpfähigkeit bei kaltem Wetter;
• Zuverlässigkeit der Schmierung von Motorteilen.

Schließlich besteht die ganze Schwierigkeit bei der Auswahl darin, dass es unmöglich ist, einen Schmierstoff zu finden, der alle Anforderungen vollständig erfüllt, da sie sich manchmal einfach gegenseitig ausschließen. Außerdem gibt es keine eindeutige Antwort auf die Frage, welches Öl in einen Benzin- oder Diesel-Verbrennungsmotor eingefüllt werden soll, da Sie für jeden bestimmten Motortyp Ihren eigenen auswählen müssen.

Manche Motoren benötigen umweltfreundliches Öl, andere zähflüssiger oder umgekehrt flüssiger. Und um herauszufinden, welcher ICE besser zu füllen ist, müssen Sie unbedingt Begriffe wie Viskosität, Aschegehalt, Alkali- und Säurezahl kennen und wissen, wie sie mit den Toleranzen der Automobilhersteller und der ACEA-Norm zusammenhängen.

Viskosität und Toleranzen

Traditionell wird die Wahl des Motoröls nach der Viskosität und den Toleranzen des Autoherstellers getroffen. Im Internet findet man dazu viele Informationen. Wir erinnern nur kurz daran, dass es zwei grundlegende Standards gibt - SAE und ACEA, nach denen Öl ausgewählt werden muss.

Kennzeichnung von Motorölen

eine ausführliche Erklärung aller Markierungen auf einem Motorölkanister. Erfahren Sie, was die Kennzeichnungen der Motoröle API, SAE, ACEA, ILSAC und GOST bedeuten, um das erforderliche Öl für den Verbrennungsmotor eines Autos auszuwählen. Lesen Sie mehr

 

Der Viskositätswert (z. B. 5W-30 oder 5W-40) gibt Aufschluss über die Leistungseigenschaften des Schmiermittels sowie den Motor, in dem es verwendet wird (in einige Motoren können nur bestimmte Öle mit bestimmten Eigenschaften eingefüllt werden). Daher ist unbedingt auf die Toleranzen nach ACEA-Standard zu achten, z. B. ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 und andere. Dies gilt sowohl für Benzin- als auch für Dieselmotoren.

Viele Autoenthusiasten interessiert die Frage, welche API besser ist? Die Antwort darauf lautet - geeignet für einen bestimmten Verbrennungsmotor. Es gibt mehrere Klassen für aktuell produzierte Autos. Bei Benzinern sind dies die SM-Klassen (für Fahrzeuge Baujahr 2004 ... 2010), SN (für Fahrzeuge Baujahr nach 2010) und die neue API SP-Klasse (für Fahrzeuge Baujahr nach 2020), den Rest werden wir aufgrund dessen nicht berücksichtigen die Tatsache, dass sie als veraltet gelten. Für Dieselmotoren sind ähnliche Bezeichnungen CI-4 und (2004 ... 2010) und CJ-4 (nach 2010). Wenn Ihre Maschine älter ist, dann müssen Sie nach anderen Werten nach dem API-Standard suchen. Und denken Sie daran, dass es unerwünscht ist, mehr „neue“ Öle in alte Autos einzufüllen (dh zum Beispiel SN statt SM einzufüllen). Es ist notwendig, sich strikt an die Anweisungen des Autoherstellers zu halten (dies liegt an der Konstruktion und Ausstattung des Motors).

Wenn Sie beim Gebrauchtwagenkauf nicht wissen, welches Öl der Vorbesitzer eingefüllt hat, lohnt sich ein kompletter Öl- und Ölfilterwechsel sowie das Spülen des Ölsystems mit Spezialwerkzeugen.

Motorenhersteller haben eigene Motorölfreigaben (z. B. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 und andere). Wenn das Öl die eine oder andere Toleranz einhält, wird dies direkt auf dem Kanisteretikett angegeben. Wenn Ihr Auto eine solche Toleranz hat, dann ist es sehr ratsam, ein Öl zu wählen, das dazu passt.

Die drei aufgeführten Auswahlmöglichkeiten sind obligatorisch und grundlegend und müssen eingehalten werden. Es gibt jedoch auch eine Reihe interessanter Parameter, die es Ihnen ermöglichen, das Öl auszuwählen, das für den Verbrennungsmotor eines bestimmten Autos ideal ist.

Ölhersteller erhöhen die Hochtemperaturviskosität, indem sie polymere Verdickungsmittel zu ihrer Zusammensetzung hinzufügen. Allerdings ist der Wert von 60 tatsächlich extrem, da sich eine weitere Zugabe dieser chemischen Elemente nicht lohnt und der Zusammensetzung nur schadet.

Öle mit niedriger kinematischer Viskosität eignen sich für neue ICE und ICE, bei denen Ölkanäle und Bohrungen (Freiräume) einen kleinen Querschnitt haben. Das heißt, die Schmierflüssigkeit dringt im Betrieb problemlos ein und erfüllt eine Schutzfunktion. Wenn dickes Öl (40, 50 und noch mehr 60) in einen solchen Motor gegossen wird, kann es einfach nicht durch die Kanäle sickern, was wiederum zu zwei unglücklichen Folgen führt. Zunächst läuft der Verbrennungsmotor trocken. Zweitens gelangt das meiste Öl in die Brennkammer und von dort in die Abgasanlage, dh es entsteht ein „Ölbrenner“ und bläulicher Rauch aus dem Auspuff.

Öle mit niedriger kinematischer Viskosität werden häufig in aufgeladenen und Boxer-Verbrennungsmotoren (neue Modelle) verwendet, da es normalerweise dünne Ölkanäle gibt und die Kühlung hauptsächlich durch Öl erfolgt.

Öle mit Hochtemperaturviskositäten von 50 und 60 sind sehr dickflüssig und eignen sich für Motoren mit breiten Ölkanälen. Ihr anderer Zweck ist die Verwendung in Motoren mit hoher Laufleistung, die große Lücken zwischen den Teilen aufweisen (oder in ICEs von schwer beladenen Lastwagen). Solche Motoren müssen mit Vorsicht behandelt und nur verwendet werden, wenn der Motorenhersteller dies zulässt.

In einigen Fällen (wenn eine Reparatur aus irgendeinem Grund nicht möglich ist) kann ein solches Öl in einen alten Verbrennungsmotor eingefüllt werden, um die Rauchintensität zu verringern. Bei der ersten Gelegenheit ist es jedoch erforderlich, eine Diagnose und Reparatur des Verbrennungsmotors durchzuführen und dann das vom Autohersteller empfohlene Öl einzufüllen.

ACEA-Standard

ACEA – Europäischer Verband der Maschinenhersteller, dem BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT und andere angehören . Gemäß der Norm werden Öle in drei große Kategorien eingeteilt:

• A1, A3 und A5 - Qualitätsstufen von Ölen für Benzinmotoren;
• B1, B3, B4 und B5 sind Ölqualitätsstufen für Pkw und Kleinlaster mit Dieselmotoren.

In der Regel sind moderne Öle universell einsetzbar, sodass sie sowohl in Benzin- als auch in Diesel-ICEs gegossen werden können. Daher steht auf Ölkannen eine der folgenden Bezeichnungen:

• DASS A1/B1;
• DASS A3/B3;
• DASS A3/B4;
• DAS A5/B5.

auch nach dem ACEA-Standard gibt es die folgenden Öle, die eine erhöhte Kompatibilität mit Katalysatoren aufweisen (manchmal werden sie als Low-Ash bezeichnet, aber das ist nicht ganz richtig, da es Proben mit mittlerer und voller Asche in der Linie gibt).

• C1. Es ist ein aschearmes Öl (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, „sulfatierte Asche, Phosphor und Schwefel“). Es kann auch bei Dieselmotoren verwendet werden, die mit Leichtlaufölen befüllt werden können, sowie bei Direkteinspritzung. Das Öl muss ein HTHS-Verhältnis von mindestens 2,9 mPa•s haben.
• C2. Es ist mittelgroß. Es kann mit Verbrennungsmotoren verwendet werden, die über ein beliebiges Abgassystem verfügen (selbst das komplexeste und modernste). Einschließlich Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Es kann in Motoren eingefüllt werden, die mit niedrigviskosen Ölen betrieben werden.
• C3. Ähnlich wie das vorherige ist es mittelaschehaltig und kann mit allen Motoren verwendet werden, auch mit solchen, die die Verwendung von Schmiermitteln mit niedriger Viskosität zulassen. Allerdings darf hier der HTHS-Wert nicht unter 3,5 MPa•s liegen.
• C4. Es ist ein aschearmes Öl. Ansonsten ähneln sie den vorherigen Proben, der HTHS-Wert muss jedoch mindestens 3,5 MPa•s betragen.
• C5. Die modernste Klasse, die 2017 eingeführt wurde. Offiziell ist es mittlere Asche, aber der HTHS-Wert liegt hier nicht unter 2,6 MPa•s. Ansonsten kann das Öl mit jedem Dieselmotor verwendet werden.

auch gemäß der ACEA-Norm gibt es Öle, die in Diesel-ICEs verwendet werden, die unter schwierigen Bedingungen betrieben werden (Lkw und Baumaschinen, Busse usw.). Sie haben die Bezeichnung - E4, E6, E7, E9. Aufgrund ihrer Besonderheit werden wir sie nicht berücksichtigen.

Die Wahl des Öls nach ACEA-Standard hängt von der Art des Verbrennungsmotors und dessen Verschleißgrad ab. Daher sind die älteren A3, B3 und B4 für den Einsatz in den meisten Verbrennungsmotoren geeignet, die mindestens 5 Jahre alt sind. Darüber hinaus können sie mit nicht sehr hochwertigem (mit großen Schwefelverunreinigungen) Haushaltskraftstoff verwendet werden. Aber die C4- und C5-Normen sollten verwendet werden, wenn Sie sicher sind, dass der Kraftstoff von hoher Qualität ist und die akzeptierte moderne Umweltnorm Euro-5 (und noch mehr Euro-6) erfüllt. Andernfalls „töten“ hochwertige Öle den Verbrennungsmotor nur und reduzieren seine Ressource (bis zur Hälfte des berechneten Zeitraums).

Die Wirkung von Schwefel auf Kraftstoff

Es lohnt sich, kurz auf die Frage einzugehen, wie sich der im Kraftstoff enthaltene Schwefel auf den Verbrennungsmotor und die Schmiereigenschaften von Ölen auswirkt. Derzeit wird zur Neutralisierung schädlicher Emissionen (insbesondere Dieselmotoren) eines der Systeme (und manchmal beide gleichzeitig) verwendet - SCR (Abgasneutralisation mit Harnstoff) und EGR (Exhaust Gas Recirculation - Abgasrückführungssystem). Letzteres reagiert besonders gut auf Schwefel.

Das AGR-System leitet einen Teil der Abgase vom Abgaskrümmer zurück zum Ansaugkrümmer. Dadurch wird die Sauerstoffmenge in der Brennkammer reduziert, was bedeutet, dass die Verbrennungstemperatur des Kraftstoffgemischs niedriger ist. Dadurch wird die Menge an Stickoxiden (NO) reduziert. Gleichzeitig weisen die aus dem Auspuffkrümmer zurückgeführten Gase jedoch eine hohe Feuchtigkeit auf und bilden in Kontakt mit dem im Kraftstoff vorhandenen Schwefel Schwefelsäure. Es hat wiederum eine sehr schädliche Wirkung auf die Wände von Verbrennungsmotorteilen und trägt zur Korrosion bei, einschließlich des Zylinderblocks und der Einspritzdüsen. auch eintretende Schwefelverbindungen verkürzen die Lebensdauer des einzufüllenden Motoröls.

Außerdem verringert Schwefel im Kraftstoff die Lebensdauer des Partikelfilters. Und je mehr es sind, desto schneller fällt der Filter aus. Der Grund dafür ist, dass das Ergebnis der Verbrennung Sulfatschwefel ist, der zu einer erhöhten Bildung von nicht brennbarem Ruß beiträgt, der anschließend in den Filter gelangt.

Zusätzliche Auswahlmöglichkeiten

Die Standards und Viskositäten, nach denen Öle ausgewählt werden, sind die notwendigen Informationen für die Auswahl. Um die Wahl jedoch optimal zu treffen, treffen Sie am besten eine Auswahl per ICE. nämlich unter Berücksichtigung der Materialien, aus denen der Block und die Kolben bestehen, ihrer Größe, ihres Designs und anderer Merkmale. Oft kann die Wahl einfach nach der Marke des Verbrennungsmotors getroffen werden.

"Spiele" mit Viskosität

Während des Betriebs des Autos verschleißt natürlich sein Verbrennungsmotor, und der Abstand zwischen den einzelnen Teilen vergrößert sich, und die Gummidichtungen können die Schmierflüssigkeit allmählich passieren. Daher darf bei Verbrennungsmotoren mit hoher Laufleistung ein dickflüssigeres Öl verwendet werden, als bisher eingefüllt wurde. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch reduziert, insbesondere im Winter. auch kann die Viskosität bei konstanter Fahrt im Stadtzyklus (bei niedriger Geschwindigkeit) erhöht werden.

Umgekehrt kann die Viskosität gesenkt werden (z. B. 5W-30-Öle anstelle des empfohlenen 5W-40 verwenden), wenn das Auto häufig mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt oder der Verbrennungsmotor mit niedrigen Drehzahlen und geringer Last arbeitet (nicht nicht überhitzen).

Bitte beachten Sie, dass verschiedene Hersteller von Ölen mit der gleichen deklarierten Viskosität tatsächlich unterschiedliche Ergebnisse zeigen können (dies liegt auch an der Basisbasis und Dichte). Um die Viskosität des Öls unter Garagenbedingungen zu vergleichen, können Sie zwei transparente Behälter nehmen und sie bis zum Rand mit verschiedenen Ölen füllen, die verglichen werden müssen. Nehmen Sie dann zwei Kugeln gleicher Masse (oder andere Gegenstände, vorzugsweise von stromlinienförmiger Form) und ertränken Sie sie gleichzeitig in den vorbereiteten Reagenzgläsern. Das Öl, wo die Kugel schneller den Boden erreicht, hat eine niedrigere Viskosität.

Besonders interessant ist es, solche Experimente bei Frostwetter durchzuführen, um die Anwendbarkeit von Motorölen im Winter besser zu verstehen. Oft gefrieren minderwertige Öle bereits bei -10 Grad Celsius.

Es gibt Öle mit extra Viskosität für Motoren mit hoher Laufleistung, wie z. B. Mobil 1 10W-60 „Specially Designed for Vehicles 150,000+ km“, das für Motoren mit mehr als 150 Kilometern entwickelt wurde.

Interessanterweise geht umso mehr davon verloren, je weniger viskoses Öl verwendet wird. Dies liegt daran, dass mehr davon an den Wänden der Zylinder verbleibt und ausbrennt. Dies gilt insbesondere dann, wenn das Kolbenbauteil des Verbrennungsmotors stark verschlissen ist. In diesem Fall lohnt es sich, auf ein dickflüssigeres Schmiermittel umzusteigen.

Öl mit einer vom Autohersteller empfohlenen Viskosität sollte verwendet werden, wenn die Motorressourcen um etwa 25 % reduziert werden. Wenn die Ressource um 25 ... 75% abgenommen hat, ist es besser, Öl zu verwenden, dessen Viskosität um einen Wert höher ist. Nun, wenn sich der Verbrennungsmotor in einem Zustand vor der Reparatur befindet, ist es besser, ein viskoseres Öl zu verwenden oder spezielle Additive zu verwenden, die den Rauch reduzieren und die Viskosität aufgrund von Verdickungsmitteln erhöhen.

Es gibt einen Test, bei dem gemessen wird, wie viele Sekunden bei Nulltemperatur nach dem Start des Verbrennungsmotors das Öl aus dem System die Nockenwelle erreicht. Seine Ergebnisse sind wie folgt:

• 0W-30 – 2,8 Sekunden;
• 5W-40 – 8 Sekunden;
• 10W-40 – 28 Sekunden;
• 15W-40 – 48 Sek.

Entsprechend dieser Information ist Öl mit einer Viskosität von 10W-40 nicht in den empfohlenen Ölen für viele moderne Maschinen enthalten, insbesondere für solche mit zwei Nockenwellen und einem überlasteten Ventiltrieb. Gleiches gilt für Pumpe-Düse-Dieselmotoren von Volkswagen, die vor Juni 2006 hergestellt wurden. Es gibt eine klare Viskositätstoleranz von 0W-30 und eine Toleranz von 506.01. Bei einer Erhöhung der Viskosität, zum Beispiel auf 5W-40 im Winter, können Nockenwellen leicht deaktiviert werden.

Öle mit einer Tieftemperaturviskosität von 10 W dürfen in den nördlichen Breiten nicht verwendet werden, jedoch nur in den mittleren und südlichen Streifen des Landes!

Seit kurzem experimentieren asiatische (aber auch einige europäische) Autohersteller mit Leichtlaufölen. Beispielsweise kann das gleiche Automodell unterschiedliche Öltoleranzen haben. Für den japanischen Inlandsmarkt kann es also 5W-20 oder 0W-20 und für den europäischen (einschließlich des russischen Marktes) 5W-30 oder 5W-40 sein. Warum passiert das?

Tatsache ist, dass Die Viskosität wird entsprechend dem Design und dem Material der Herstellung von Motorteilen ausgewählt, nämlich der Konfiguration der Kolben und der Ringsteifigkeit. Bei Ölen mit niedriger Viskosität (Maschinen für den japanischen Inlandsmarkt) ist der Kolben daher mit einer speziellen Gleitbeschichtung versehen. Der Kolben hat auch einen anderen "Barrel" -Winkel, eine andere "Rock" -Krümmung. Dies kann jedoch nur mit Hilfe von Spezialwerkzeugen festgestellt werden.

Was aber mit dem Auge (Demontage der Kolbengruppe) festgestellt werden kann, ist, dass bei ICEs, die für niedrigviskose Öle ausgelegt sind, die Kompressionsringe weicher sind, weniger federn und oft sogar von Hand verbogen werden können. Und das ist KEINE Fabrikhochzeit! Der Ölabstreifring hat eine geringere Steifigkeit als die Basisabstreifblätter, die Kolben haben weniger Löcher und sind dünner. Wenn in einen solchen Motor 5W-40- oder 5W-50-Öl eingefüllt wird, schmiert das Öl den Motor natürlich nicht normal, sondern gelangt mit allen daraus resultierenden Folgen in den Brennraum.

Dementsprechend versuchen die Japaner, ihre Exportautos nach europäischen Vorgaben zu produzieren. Dies gilt auch für die Konstruktion des Motors, der für den Betrieb mit zähflüssigeren Ölen ausgelegt ist.

Eine Erhöhung der Hochtemperaturviskosität um eine Klasse gegenüber der vom Hersteller empfohlenen (z. B. 40 statt 30) hat in der Regel keine Auswirkungen auf den Verbrennungsmotor und ist grundsätzlich zulässig (sofern in der Dokumentation nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist). .

Moderne Anforderungen von Euro IV - VI

Im Zusammenhang mit modernen Anforderungen an die Umweltfreundlichkeit begannen die Autohersteller, ihre Autos mit einem komplexen Abgasreinigungssystem auszustatten. Es enthält also einen oder zwei Katalysatoren und einen dritten (zweiten) Katalysator im Schalldämpferbereich (den sogenannten Bariumfilter). Heutzutage kommen solche Autos jedoch praktisch nicht in den GUS-Staaten an, aber das ist teilweise gut, denn erstens ist es für sie schwierig, Öl zu finden (es wird sehr teuer), und zweitens stellen solche Autos hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität .

Solche Ottomotoren benötigen die gleichen Öle wie Dieselmotoren mit Partikelfilter, also aschearm (Low SAPS). Wenn Ihr Auto nicht mit einem so komplexen Abgasfiltersystem ausgestattet ist, ist es daher besser, Öle mit voller Asche und voller Viskosität zu verwenden (sofern in den Anweisungen nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist). Denn Vollaschefüller schützen den Verbrennungsmotor besser vor Verschleiß!

Dieselmotoren mit Partikelfilter

Bei Dieselmotoren mit Partikelfilter müssen dagegen aschearme Öle (ACEA A5 / B5) verwendet werden. Das Pflichtfeld, mehr kann nicht ausgefüllt werden! Sonst fällt der Filter schnell aus. Das liegt an zwei Tatsachen. Der erste ist, dass bei Verwendung von Vollascheölen in einem System mit Partikelfilter der Filter schnell verstopft, da durch die Verbrennung des Schmiermittels viel nicht brennbarer Ruß und Asche zurückbleibt, die in den Partikelfilter gelangen Filter.

Die zweite Tatsache ist, dass einige der Materialien, aus denen der Filter hergestellt ist (nämlich Platin), die Auswirkungen von Verbrennungsprodukten von Vollascheölen nicht tolerieren. Und dies wiederum führt zu einem schnellen Ausfall des Filters.

Nuancen von Toleranzen - Erfüllt oder genehmigt

Oben gab es bereits Informationen, dass es wünschenswert ist, Öle von Marken zu verwenden, die von bestimmten Autoherstellern freigegeben wurden. Allerdings gibt es hier eine Feinheit. Es gibt zwei englische Wörter – Meets und Approved. Im ersten Fall behauptet der Mineralölkonzern, dass seine Produkte die Anforderungen einer bestimmten Maschinenmarke angeblich vollständig erfüllen. Aber das ist eine Aussage des Ölherstellers, überhaupt nicht des Autoherstellers! Vielleicht ist er sich dessen nicht einmal bewusst. Ich meine, es ist eine Art Werbegag.

Ein Beispiel für die Zulassungsbeschriftung auf einem Kanister

Das Wort Genehmigt wird ins Russische als verifiziert, genehmigt übersetzt. Das heißt, es war der Autohersteller, der die entsprechenden Labortests durchgeführt und entschieden hat, dass bestimmte Öle für die von ihnen hergestellten Verbrennungsmotoren geeignet sind. Tatsächlich kosten solche Studien Millionen von Dollar, weshalb Autohersteller oft Geld sparen. So kann es sein, dass nur ein Öl getestet wurde und in Werbebroschüren findet man Hinweise, dass die gesamte Linie getestet wurde. In diesem Fall ist die Überprüfung der Informationen jedoch recht einfach. Sie müssen nur auf die offizielle Website des Autoherstellers gehen und Informationen darüber finden, welche Öle und für welches Modell entsprechende Freigaben vorliegen.

Europäische und globale Automobilhersteller führen chemische Tests von Ölen in der Realität mit Laborgeräten und -technologien durch. Die einheimischen Autohersteller hingegen gehen den Weg des geringsten Widerstands, das heißt, sie verhandeln einfach mit den Ölproduzenten. Daher lohnt es sich, vorsichtig an die Toleranzen einheimischer Unternehmen zu glauben (aus Gründen der Anti-Werbung nennen wir keinen bekannten einheimischen Autohersteller und keinen anderen einheimischen Ölproduzenten, die auf diese Weise zusammenarbeiten).

Energiesparende Öle

Sogenannte „Energiespar“-Öle sind inzwischen auf dem Markt zu finden. Das heißt, sie sind theoretisch darauf ausgelegt, den Kraftstoffverbrauch zu senken. Dies wird durch Verringerung der Hochtemperaturviskosität erreicht. Es gibt einen solchen Indikator - Hochtemperatur- / Hochscherviskosität (HT / HS). Und sie liegt bei Energiesparölen im Bereich von 2,9 bis 3,5 MPa•s. Es ist jedoch bekannt, dass eine Abnahme der Viskosität zu einem schlechteren Oberflächenschutz von Verbrennungsmotorteilen führt. Daher können Sie sie nirgendwo ausfüllen! Sie können nur in speziell für sie konstruierten ICEs verwendet werden.

So raten beispielsweise Autohersteller wie BMW und Mercedes-Benz von der Verwendung von Energiesparölen ab. Aber viele japanische Autohersteller bestehen im Gegenteil auf ihrer Verwendung. Daher sollten zusätzliche Informationen darüber, ob Energiesparöle in den Verbrennungsmotor Ihres Autos eingefüllt werden können, im Handbuch oder in der technischen Dokumentation des jeweiligen Autos zu finden sein.

Wie können Sie verstehen, dass dies energiesparendes Öl vor Ihnen ist? Dazu müssen Sie die ACEA-Standards verwenden. Also die Öle bezeichnet A1 und A5 für Benzinmotoren und B1 und B5 für Dieselmotoren sind energieeffizient. Andere (A3, B3, B4) sind normal. Bitte beachten Sie, dass die Kategorie ACEA A1/B1 seit 2016 gestrichen wurde, da sie als veraltet gilt. Was ACEA A5 / B5 betrifft, so ist es direkt verboten, sie in ICEs bestimmter Bauart zu verwenden! Ähnlich verhält es sich mit der Kategorie C1. Derzeit gilt es als veraltet, dh es wird nicht produziert und ist äußerst selten zum Verkauf.

Öl für Boxermotor

Der Boxermotor ist in vielen Modellen moderner Autos verbaut, zum Beispiel in fast allen Modellen des japanischen Autoherstellers Subaru. Der Motor hat ein interessantes und spezielles Design, daher ist die Auswahl des Öls dafür sehr wichtig.

Das erste, was zu beachten ist - ACEA A1/A5 Energiesparflüssigkeiten werden für Subaru-Boxermotoren nicht empfohlen. Dies ist auf die Konstruktion des Motors, erhöhte Belastungen der Kurbelwelle, schmale Kurbelwellenzapfen und eine große Belastung des Bereichs der Teile zurückzuführen. Also in Bezug auf den ACEA-Standard, dann es ist besser, Öl mit einem Wert von A3 einzufüllen, das heißt, damit das erwähnte Hochtemperatur/Hochscherviskositätsverhältnis über dem Wert von 3,5 MPa·s liegt. Wählen Sie ACEA A3/B3 (ACEA A3/Eine B4-Füllung wird NICHT empfohlen).

Amerikanische Subaru-Händler berichten auf ihrer offiziellen Website, dass Sie unter schwierigen Fahrzeugbetriebsbedingungen das Öl alle zwei Betankungen eines vollen Kraftstofftanks wechseln müssen. Übersteigt der Abfallverbrauch einen Liter auf 2000 Kilometer, muss eine zusätzliche Motordiagnose durchgeführt werden.

Funktionsschema des Boxer-Verbrennungsmotors

Was die Viskosität betrifft, hängt alles vom Alterungsgrad des Motors sowie von seinem Modell ab. Tatsache ist, dass sich die ersten Boxermotoren von ihren neueren Pendants in der Größe der Querschnitte der Ölkanäle unterscheiden. Bei älteren ICEs sind sie breiter, bei neuen jeweils schmaler. Daher ist es unerwünscht, zu viskoses Öl in den Boxer-Verbrennungsmotor neuer Modelle zu gießen. Die Situation wird verschärft, wenn eine Turbine vorhanden ist. Es braucht auch kein sehr viskoses Schmiermittel, um es zu kühlen.

Daher kann das Fazit wie folgt gezogen werden: Interessieren Sie sich zunächst für die Empfehlungen des Autoherstellers. Die meisten erfahrenen Autobesitzer solcher Autos füllen neue Motoren mit Ölen mit einer Viskosität von 0W-20 oder 5W-30 (nämlich relevant für den Subaru FB20 / FB25-Motor). Wenn der Motor eine hohe Laufleistung hat oder der Fahrer einen gemischten Fahrstil pflegt, dann ist es besser, etwas mit einer Viskosität von 5W-40 oder 5W-50 einzufüllen.

In den Verbrennungsmotoren von Sportwagen wie dem Subaru WRX muss unbedingt synthetisches Öl verwendet werden.

Motoren zum Töten von Öl

Bis heute gibt es weltweit Hunderte verschiedener Bauarten von Verbrennungsmotoren. Manche Menschen müssen öfter Öl nachfüllen, andere seltener. Und auch die Bauart des Motors wirkt sich auf das Wechselintervall aus. Es gibt Informationen darüber, welche spezifischen ICE-Modelle das in sie eingefüllte Öl wirklich „töten“, weshalb der Autoenthusiast gezwungen ist, das Austauschintervall erheblich zu verkürzen.

Zu solchen DVSm gehören also:

• BMW N57S l6. Drei Liter Turbodiesel. Sehr schnell sitzt die Basenzahl. Dadurch verkürzt sich das Ölwechselintervall.
• bmw n63. Dieser Verbrennungsmotor ruiniert aufgrund seiner Konstruktion auch schnell die Schmierflüssigkeit, senkt ihre Basenzahl und erhöht die Viskosität.
• Hyundai/KIA G4FC. Der Motor hat ein kleines Kurbelgehäuse, daher nutzt sich das Schmiermittel schnell ab, die Alkalizahl sinkt, Nitrierung und Oxidation treten auf. Das Wechselintervall wird verkürzt.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Hier kommt es zwar zu einem größeren Volumen, aber dennoch zu einem schnellen Verlust der Leistungsmerkmale des Öls.
• Hyundai/KIA G4ED. Ähnlich wie beim vorherigen Punkt.
• Mazda MZR L8. Ähnlich wie bei den vorherigen setzt es die Alkalizahl und verkürzt das Austauschintervall.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Dieser ICE arbeitet nach dem Atkinson-Zyklus. Kraftstoff gelangt in das Kurbelgehäuse, wodurch das Öl schnell an Viskosität verliert. Aus diesem Grund wird das Austauschintervall verkürzt.
• Mitsubishi 4B12. Ein herkömmlicher Vierzylinder-Otto-VKM, der allerdings nicht nur schnell die Basenzahl senkt, sondern auch Nitration und Oxidation fördert. Dasselbe gilt für andere ähnliche Verbrennungsmotoren der 4B1x-Serie (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92. Ähnlich dem vorherigen.
• Mitsubishi 6B31. Ähnlich dem vorherigen.
• Mitsubishi 4D56. Ein Dieselmotor, der das Öl sehr schnell mit Ruß füllt. Dadurch erhöht sich natürlich die Viskosität und der Schmierstoff muss häufiger gewechselt werden.
• Opel Z18XER. Wenn Sie das Auto ständig im Stadtmodus benutzen, sinkt die Basiszahl schnell.
• Subaru EJ253. Der Verbrennungsmotor ist Boxer, er legt die Basiszahl sehr schnell fest, weshalb es sich empfiehlt, die Laufleistung zum Austausch auf 5000 Kilometer zu reduzieren.
• Toyota 1NZ-FE. Auf einem speziellen VVT-i-System aufgebaut. Es hat ein kleines Kurbelgehäuse mit einem Volumen von nur 3,7 Litern. Aus diesem Grund wird empfohlen, das Öl alle 5000 Kilometer zu wechseln.
• Toyota 1GR-FE. Benzin ICE V6 senkt zudem die Basenzahl, fördert Nitration und Oxidation.
• Toyota 2AZ-FE. Auch nach dem VVT-i-System hergestellt. Reduziert die Alkalizahl, fördert die Nitrierung und Oxidation. Hinzu kommt ein hoher Abfallverbrauch.
• Toyota 1NZ-FXE. Installiert auf Toyota Prius. Es funktioniert nach dem Atkinson-Prinzip, füllt also das Öl mit Kraftstoff, wodurch seine Viskosität abnimmt.
• VW 1.2 TSI CBZB. Es hat ein Kurbelgehäuse mit kleinem Volumen sowie eine Turbine. Dadurch nimmt die Alkalizahl schnell ab, Nitrierung und Oxidation finden statt.
• VW 1.8 TFSI CJEB. Hat eine Turbine und Direkteinspritzung. Laborstudien haben gezeigt, dass dieser Motor Öl schnell „tötet“.

Natürlich ist diese Liste bei weitem nicht vollständig. Wenn Sie also andere Motoren kennen, die neues Öl stark zerstören, laden wir Sie ein, dies zu kommentieren.

Darüber hinaus ist es erwähnenswert, dass die meisten ICEs der 1990er Jahre (und sogar frühere) das Öl stark verderben. Dies gilt nämlich für Motoren, die die veraltete Umweltnorm Euro-2 erfüllen.

Öle für Neu- und Gebrauchtwagen

Wie oben erwähnt, kann der Zustand eines neuen und eines gebrauchten Verbrennungsmotors sehr unterschiedlich sein. Aber moderne Ölhersteller erstellen spezielle Formulierungen für sie. Die meisten modernen ICE-Designs haben dünne Ölkanäle, daher müssen sie mit Ölen mit niedriger Viskosität gefüllt werden. Umgekehrt nutzt sich der Motor mit der Zeit ab und die Lücken zwischen seinen Einzelteilen nehmen zu. Daher lohnt es sich, viskosere Schmierflüssigkeiten in sie zu gießen.

In den Reihen der modernsten Motorölhersteller gibt es spezielle Formulierungen für "müde" Verbrennungsmotoren, also solche mit hoher Laufleistung. Ein Beispiel für solche Verbindungen ist die berüchtigte Liqui Moly Asia-America. Es ist für Gebrauchtwagen gedacht, die aus Asien, Europa und Amerika auf den heimischen Markt kommen. Typischerweise haben diese Öle eine hohe kinematische Viskosität, zum Beispiel XW-40, XW-50 und sogar XW-60 (X ist ein Symbol für dynamische Viskosität).

Bei starkem Verschleiß des Verbrennungsmotors ist es jedoch immer noch besser, keine dickeren Öle zu verwenden, sondern den Verbrennungsmotor zu diagnostizieren und zu reparieren. Und viskose Schmierflüssigkeiten können nur als vorübergehende Maßnahme verwendet werden.

Schwere Betriebsbedingungen

Auf den Kanistern einiger Marken (Typen) von Motorölen befindet sich eine Aufschrift - für Verbrennungsmotoren, die unter schwierigen Bedingungen eingesetzt werden. Doch nicht alle Fahrer wissen, worum es geht. Zu den harten Betriebsbedingungen des Motors gehören also:

• Fahren in Bergen oder bei schlechten Straßenverhältnissen über unwegsames Gelände;
• Abschleppen anderer Fahrzeuge oder Anhänger;
• häufiges Fahren im Stau, besonders in der warmen Jahreszeit;
• längere Zeit mit hohen Drehzahlen (über 4000 ... 5000 U / min) arbeiten;
• Sportfahrmodus (einschließlich im "Sport"-Modus bei einem Automatikgetriebe);
• Benutzung des Autos bei sehr heißen oder sehr kalten Temperaturen;
• Betrieb des Autos auf kurzen Strecken ohne Erwärmung des Öls (besonders bei negativen Lufttemperaturen);
• Verwendung von Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl/Cetanzahl;
• Tuning (Erzwingen) von Verbrennungsmotoren;
• längeres Ausrutschen;
• niedriger Ölstand im Kurbelgehäuse;
• lange Bewegung im Schlepptau (schlechte Motorkühlung).

Wenn die Maschine häufig unter erschwerten Betriebsbedingungen eingesetzt wird, wird empfohlen, Benzin mit einer Oktanzahl von 98 und Dieselkraftstoff mit einer Cetananzahl von 51 zu verwenden. Was das Öl anbelangt, nachdem der Zustand des Verbrennungsmotors diagnostiziert wurde ( und erst recht bei Anzeichen von Motorlauf unter erschwerten Bedingungen ) lohnt es sich, auf ein vollsynthetisches Öl umzusteigen, jedoch mit höherer API-Spezifikationsklasse, aber gleicher Viskosität. Hat der Verbrennungsmotor allerdings eine ordentliche Laufleistung, dann kann die Viskosität eine Klasse höher genommen werden (z.B. statt bisher verwendetem SAE 0W-30 kann man jetzt SAE 0 / 5W-40 einfüllen). Aber in diesem Fall müssen Sie die Häufigkeit der Ölwechsel reduzieren.

Nach wie vielen km muss das Öl im Verbrennungsmotor gewechselt werden?

Das Motorölwechselintervall sollte auf der Grundlage der Betriebsbedingungen, der Kilometerleistung des Fahrzeugs, der Qualität der Verbrauchsmaterialien und auch von sieben Faktoren berücksichtigt werden. Häufigkeit 7-8 km. Gesamtindikator Lesen Sie mehr

 

Bitte beachten Sie, dass die Verwendung moderner Leichtlauföle in Verbrennungsmotoren, die unter erschwerten Bedingungen betrieben werden, nicht immer sinnvoll ist (insbesondere bei Verwendung von minderwertigem Kraftstoff und Überschreitung des Ölwechselintervalls). Beispielsweise reduziert ACEA A5 / B5-Öl die Gesamtressourcen des Verbrennungsmotors, wenn er mit minderwertigem Haushaltskraftstoff (Dieselöl) betrieben wird. Dies wird durch Beobachtungen von Volvo-Dieselmotoren mit einem Common-Rail-Einspritzsystem belegt. Ihre Gesamtressourcen sinken um etwa die Hälfte.

Bei der Verwendung von leicht verdunstendem Öl SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 in den GUS-Staaten (insbesondere bei Diesel-ICEs) besteht ein ähnliches Problem, nämlich dass es im postsowjetischen Raum nur sehr wenige Tankstellen gibt kann hochwertigen Kraftstoff der Euronorm -5 tanken. Und aufgrund der Tatsache, dass modernes Öl mit niedriger Viskosität mit minderwertigem Kraftstoff gepaart wird, führt dies zu einer starken Verdunstung des Schmiermittels und einer großen Menge an Öl als Abfall. Aus diesem Grund kann ein Ölmangel des Verbrennungsmotors und sein erheblicher Verschleiß beobachtet werden.

Daher wäre die beste Lösung in diesem Fall die Verwendung von aschearmen Motorenölen Low SAPs - ACEA C4 und Mid SAPs - ACEA C3 oder C5, Viskosität SAE 0W-30 und SAE 0W-40 für Benzinmotoren und SAE 0 / 5W- 40 für Dieselmotoren mit Partikelfilter bei Verwendung von hochwertigem Kraftstoff. Parallel dazu lohnt es sich, nicht nur das Motoröl und den Ölfilter, sondern auch den Luftfilter weniger häufig zu wechseln (nämlich doppelt so oft wie für die Fahrzeugbetriebsbedingungen in der Europäischen Union angegeben).

Daher lohnt es sich in der Russischen Föderation und anderen postsowjetischen Ländern, Öle mit mittlerem und niedrigem Aschegehalt mit den Spezifikationen ACEA C3 und C4 in Kombination mit Euro-5-Kraftstoff zu verwenden. Auf diese Weise kann eine Verschleißminderung der Elemente der Zylinder-Kolben-Gruppe und des Kurbeltriebs erreicht sowie Kolben und Ring sauber gehalten werden.

Öl für Turbomotor

Bei einem turbogeladenen Verbrennungsmotor unterscheidet sich das Öl normalerweise geringfügig von einem gewöhnlichen "Saugmotor". Berücksichtigen Sie dieses Problem bei der Ölauswahl für den beliebten TSI-Verbrennungsmotor, der von VAG für einige Volkswagen- und Skoda-Modelle hergestellt wird. Dies sind Benzinmotoren mit Doppelturboaufladung und einem System der „geschichteten“ Kraftstoffeinspritzung.

Es ist nichts wert. dass es mehrere Typen solcher ICEs mit einem Volumen von 1 bis 3 Liter Volumen sowie mehrere Generationen gibt. Die Wahl des Motoröls hängt direkt davon ab. Die ersten Generationen hatten eine niedrigere Toleranz (nämlich 502/505), und die Motoren der zweiten Generation (ab 2013 veröffentlicht) haben bereits 504/507-Toleranzen.

Wie oben erwähnt, können aschearme Öle (Low SAPS) nur mit hochwertigem Kraftstoff verwendet werden (was für GUS-Staaten oft ein Problem darstellt). Andernfalls wird der Schutz von Motorteilen auf der Ölseite auf „nein“ reduziert. Abgesehen von den Details können wir Folgendes sagen: Wenn Sie sicher sind, dass Sie Kraftstoff von guter Qualität in den Tank füllen, sollten Sie Öl mit 504/507-Zulassungen verwenden (natürlich, wenn dies nicht den direkten Empfehlungen des Herstellers widerspricht). ). Wenn das verwendete Benzin nicht sehr gut ist (oder Sie sich dessen nicht sicher sind), füllen Sie besser das einfachere und billigere Öl 502/505 ein.

Bei der Viskosität ist zunächst von den Anforderungen der Autohersteller auszugehen. Am häufigsten füllen einheimische Fahrer die Verbrennungsmotoren ihrer Autos mit Ölen mit einer Viskosität von 5W-30 und 5W-40. Gießen Sie kein sehr dickes Öl (mit einer Hochtemperaturviskosität von 40 oder höher) in einen Verbrennungsmotor mit Turbolader. Andernfalls wird das Turbinenkühlsystem beschädigt.

Die Wahl des Motoröls für Verbrennungsmotoren mit Gas

Viele Autofahrer rüsten ihre Autos mit LPG-Anlagen aus, um Kraftstoff zu sparen. Gleichzeitig wissen jedoch nicht alle, dass, wenn das Auto mit Gas betrieben wird, bei der Auswahl des Motoröls für seinen Verbrennungsmotor einige wichtige Nuancen berücksichtigt werden müssen.

Temperaturbereich. Viele Motoröle, die laut Herstellerangaben ideal für gasbefeuerte Verbrennungsmotoren sind, haben auf der Verpackung einen Temperaturbereich. Und das Hauptargument für die Verwendung eines speziellen Öls ist, dass Gas bei einer höheren Temperatur verbrennt als Benzin. Tatsächlich beträgt die Verbrennungstemperatur von Benzin in Sauerstoff etwa +2000 ... +2500 ° C, Methan - +2050 ... + 2200 ° C und Propan-Butan - +2400 ... + 2700 ° C.

Daher sollten sich nur Besitzer von Propan-Butan-Autos Gedanken über den Temperaturbereich machen. Und selbst dann erreichen Verbrennungsmotoren in der Realität selten kritische Temperaturen, schon gar nicht im Dauerbetrieb. Ein anständiges Öl kann die Details des Verbrennungsmotors gut schützen. Wenn Sie HBO für Methan installiert haben, brauchen Sie sich überhaupt keine Sorgen zu machen.

Aschegehalt. Da das Gas bei höherer Temperatur verbrennt, besteht die Gefahr erhöhter Verkokung der Ventile. Es ist unmöglich, genau zu sagen, wie viel mehr Asche sein wird, da dies von vielen Faktoren abhängt, einschließlich der Qualität von Kraftstoff und Motoröl. Wie dem auch sei, für ICE mit LPG ist es jedoch besser, aschearme Motorenöle zu verwenden. Sie haben Aufschriften auf dem Kanister über ACEA C4-Toleranzen (Sie können auch mittlere Asche C5 verwenden) oder die Aufschrift Low SAPS. Fast alle namhaften Hersteller von Motorenölen haben aschearme Öle im Programm.

Klassifizierung und Toleranzen. Vergleicht man die Spezifikationen und Toleranzen der Autohersteller bei Dosen von aschearmen und speziellen „Gas“-Ölen, stellt man fest, dass diese entweder gleich oder sehr ähnlich sind. Beispielsweise ist es für ICEs, die entweder mit Methan oder mit Propan-Butan betrieben werden, ausreichend, die folgenden Spezifikationen einzuhalten:

• ACEA C3 oder höher (Öle mit niedrigem Aschegehalt);
• API SN / CF (in diesem Fall können Sie jedoch nicht auf amerikanische Toleranzen schauen, da es gemäß ihrer Klassifizierung keine Low-Ash-Öle gibt, sondern nur „Medium Ash“ - Middle SAPS);
• BMW Longlife-04 (optional, es kann eine andere ähnliche Autozulassung geben).

Ein wesentlicher Nachteil aschearmer „Gas“-Öle ist ihr hoher Preis. Bei der Auswahl der einen oder anderen Marke müssen Sie jedoch bedenken, dass Sie auf keinen Fall die Klasse des einzufüllenden Öls im Vergleich zu der vom Autohersteller empfohlenen senken sollten.

Für spezielle ICEs, die ausschließlich mit Gas betrieben werden (sie enthalten keine Benzinkomponente), ist die Verwendung von "Gas" -Ölen obligatorisch. Beispiele sind die Verbrennungsmotoren einiger Modelle von Lagerstaplern oder die Motoren von Stromgeneratoren, die mit Erdgas betrieben werden.

Normalerweise stellen die Fahrer beim Ersetzen von "Gas" -Öl fest, dass es einen helleren Farbton hat als die klassische Schmierflüssigkeit. Dies liegt daran, dass Gas im Vergleich zu Benzin weniger Partikelverunreinigungen aufweist. Jedoch das bedeutet NICHT, dass „Gas“-Öl seltener gewechselt werden muss! Aufgrund der Tatsache, dass die erwähnten Feststoffpartikel im Gas weniger sind, erfüllen die Waschmittelzusätze ihre Aufgabe recht gut. Aber Hochdruck- und Verschleißschutzadditive wirken auf die gleiche Weise wie ein Verbrennungsmotor, der mit Benzin betrieben wird. Sie zeigen nur optisch keine Abnutzung. Daher bleibt das Ölwechselintervall für Gas und Benzin gleich! Um also nicht zu viel für ein spezielles "Gas" -Öl zu bezahlen, können Sie sein aschearmes Gegenstück nur mit den entsprechenden Toleranzen kaufen.