KTM 690SMC
Verwirren Sie all diese Abkürzungen? Erklären wir kurz allen, die der Familie der Einzylinder-"Orangen" nicht so nahe stehen.
Die im vergangenen Jahr vorgestellte SM (Supermoto) 690 ist die erste einer Kollektion, die die Vorgängergeneration LC4 mit der Bezeichnung 640 ablöst. Dabei handelt es sich um ein alltagstaugliches Bike, das dank seiner sportlichen Wurzeln sehr schnell auf der Rennstrecke gefahren werden kann. und Qualitätskomponenten. Die R ist eine verbesserte Version auf dem gleichen Rahmen mit besserer Federung und Bremsen, während die SMR-Serie reinrassige Rennwagen sind, die nicht für den Straßenverkehr zugelassen werden und ausschließlich geschlossenen Rennstrecken vorbehalten sind. Wenn Sie die Frage wiederholen - für wen ist die diesjährige Neuheit SMC?
Es geht auf seine Vorgänger mit dem Nachnamen SC oder "Super Competition" (Enduro) und später auf den SMC zurück, eine Version des SC auf 17-Zoll-Rädern mit breiteren Kreuzen und stärkeren Bremsen. Es ist ein völlig legales Motorrad mit Scheinwerfern, Blinkern, einem Messgerät und all dem Schrott und gleichzeitig der letzte Schritt vor Rennautos.
Nun ja, Rennen fahren geht auch – das bewies Gorazd Kosel mehrere Jahre in der slowenischen Meisterschaft und belegte mit SMC den vierten Platz in der stärksten Klasse. Nachdem er eine Woche mit ihm zur Arbeit gefahren war, nahm er die Scheinwerfer ab, klebte die Startnummern und fuhr los.
Die 690 SMC basiert auf dem Enduro-Modell, das dieses Jahr auch on- und offroad erschien. Der Rahmen unterscheidet sich vom SM und die größte Neuheit ist die Stützstruktur, die das Heck des Fahrrads stützt (Sitz, Beifahrerbeine, Schalldämpfer...). Früher war dieses Teil aus Aluminium, aber jetzt hat man sich für Kunststoff entschieden! Genauer gesagt ist in diesem Teil ein Kraftstofftank aus Kunststoff verbaut, der die Aufgabe des Trägers übernahm. Sehr innovativ!
So bleibt über dem Aggregat genügend Platz für eine große Luftfilterkammer, die Frischluft über das elektronische Netzteil in den Brennraum der neuen Einzylindermaschine strömen lässt.
Steigt man direkt aus dem SM in den SMC ein, fällt einem zunächst die spartanische Arbeitsumgebung des Fahrers auf. Der hohe Sitz ist schmal und steif, die Pedale sind nach hinten gedrückt und das Rad ist zwischen den Beinen sehr dünn. Die Kupplungsbetätigung mit Hydrauliköl ist sehr weich und fühlt sich gut an, das Getriebe ist kurz, präzise und etwas sportlich.
Das Gerät ist eine Delikatesse der besonderen Art, denn die Leistung ist als Einzylinder wahrlich enorm. Sie haben es geschafft, Vibrationen zu reduzieren, obwohl es aufgrund einer anderen Halterung und eines anderen Rahmens im Vergleich zum Supermot mehr davon am Lenker gibt. Anders als beim Vorgänger 640 wird die Kraft in einem höheren Drehzahlbereich verteilt, was bedeutet, dass die Wellenansprache um 3.000 U/min schlechter ist, dann wacht die „Maschine“ auf und bei 5.000 erlischt die Drehzahlanzeige.
Um ehrlich zu sein, am Lenkrad ziehen, das Körpergewicht nach hinten verlagern und gleichzeitig bei einer Geschwindigkeit von etwa 80 Stundenkilometern im dritten Gang Gas geben, das Vorderrad hebt sich und fliegt ins Flugzeug. Ganz zu schweigen davon, wie leicht wir im ersten Gang auf dem Hinterrad sitzen können, auch wenn das Rad noch in der Kurve steht.
Die Leichtigkeit des Fahrens und die Geradlinigkeit der hervorragenden Fahrwerks- und Bremskomponenten sind starke Argumente dafür, dass so ein Spielzeug einfach nicht langsam fahren kann, also probiere es gerne auf der Rennstrecke aus. Vielleicht sogar die Staatsmeisterschaft in der Tourenklasse.
Im Moment hat die Produktionsversion nicht den besten Spielautomaten namens Supermoto. Die einzige Sorge, die mit dem Fahren in spielerischem Tempo auf kurvigen österreichischen Straßen einherging, war die Ausdauer. Viele wissen, dass Einzylinderautos nicht gerade Liebhaber von hohen Geschwindigkeiten sind. Nun, der Entwicklungschef meinte in einem Gespräch, dass das neue Aggregat trotz mehr Power und Drehfreudigkeit weniger einbricht als das „alte“ LC4. Wenn das stimmt, dann sehe ich keine Notwendigkeit für zwei Zylinder in der 750er-Klasse. Wer mehr will, sollte den LC8 kaufen.
Preis des Testwagens: 8.640 EUR
Motor: Einzylinder, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 654 ccm? , 4 Ventile pro Zylinder, Keihin elektronische Kraftstoffeinspritzung.
Maximale Leistung: 46 kW (3 "PS") bei 63 U/min.
Maximales Drehmoment: 64 Nm bei 6.000 U/min
Energieübertragung: 6-Gang-Getriebe, hydraulische Rutschkupplung, Kette.
Rahmen: Chrom-Molybdän-Stab, Kraftstofftank als zusätzliches Trägerelement.
Federung: WP fi 48 mm einstellbare Inverted-Gabel vorne, 275 mm Federweg, hinten einstellbarer Einzeldämpfer, 265 mm Federweg.
Bremsen: fi 320 mm vordere Scheibe, Brembo radial montierte Vierzahnbacken, fi 240 hintere Scheibe, einreihige Backen.
Reifen: vorne 120 / 70-17, hinten 160 / 60-17.
Radstand: 1.480 mm.
Sitzhöhe vom Boden: 900 mm.
Treibstofftank: 12 l.
Gewicht (ohne Kraftstoff): 139, 5 kg.
Wir loben und tadeln
+ Motor
+ Leitfähigkeit
+ Bremsen
+ Federung
+ Design
- Vibrationen am Lenkrad
– Muss ich wirklich (nicht) Komfort erwähnen?
Matevž Hribar, Foto: Alex Feigl
