Vergleichstest: Superbike 1000

Beim Test haben wir auch ein paar Kilometer auf der Straße zurückgelegt und ich hatte die Gelegenheit, auf dem Rücksitz mehrerer Freunde zu sitzen, die vorher nur davon träumen konnten, solch leistungsstarke Motorräder zu fahren. Nachdem ich mich an ein paar Kilometer gewöhnt hatte, fuhr ich auf einer flachen und leeren Straße, gab im ersten und zweiten Gang Gas ... Ich ließ den Motor nicht einmal bis zum roten Quadrat auf dem Drehzahlmesser hochdrehen, und Kommentare von fassungslosen Passagieren waren immer in Mode: hart, verrückt, zu alt, verdammt ... wie es fliegt ... Und sie haben nach der Reise viel Saftiges von sich gegeben.

Ihr älteren Fahrer dachten wahrscheinlich das Gleiche, als die erste Z1000 auf die Straße kam. Oder später die FZR 1000 und ähnliche Raketen, die einst als extrem schnelle Zweiräder galten. Ja, die Leistung von Motorrädern ist gestiegen, seit der erste Indian vor gut einem Jahrhundert auf die Schotterstraße fuhr, daher kann man kaum sagen, dass die Maschinen von 2008 eine schreckliche Revolution waren. Sie sind einfach besser als ihre Vorgänger, und da die Vorgänger bereits großartig waren, sind Ingenieure gezwungen, zu noch radikaleren Änderungen zu greifen.

Der Kampf zwischen konkurrierenden Herstellern tobt sowohl auf der Rennstrecke als auch in der Statistik der verkauften Motorräder, und generell sind wir Motorradfahrer an allen Fortschritten „schuld“. Warum eine zwei Jahre alte Zehn fahren, wenn Kawasaki ein Fahrrad gebaut hat, das tatsächlich besser ist als sein Vorgänger? Wir brauchen bessere, schnellere und leistungsfähigere Maschinen und die Hersteller kommen diesem Wunsch gerne nach.

Das einzige Problem ist, dass viele Motorradfahrer diese Maschinen nicht dort nutzen, wo sie sind. Bei der heutigen Verkehrsdichte sollten Sie großes Glück haben, einen Abschnitt zu finden, in dem Sie etwas vermasseln und ein Gefühl dafür bekommen können, wozu der Motor fähig ist. Wir sprechen über die sichere Erprobung der Kavallerie in vier Zylindern. Natürlich kann man auch in Klagenfurt den Geschwindigkeitsbegrenzer betätigen, aber wir wissen, dass so ein Manöver ein unangenehmes Ende haben kann.

Andererseits ist Tausend der beste Kompromiss zwischen Verwendbarkeit auf der Rennstrecke und auf der Straße. Sie bieten nämlich mehr Leistung im unteren Drehzahlbereich und sind daher bequemer für zwei Personen, um bequem zu fahren. Soweit kann das Fahren in der geschlossenen Position im Allgemeinen bequem sein.

Wir haben vier japanische Fahrer getestet, von denen jeder seine eigenen Trümpfe hatte und die um die Vorherrschaft in einer Klasse namens Superbike wetteiferten. Alle verfügen über eingebaute Vierzylinder-Reihenmotoren, natürlich flüssigkeitsgekühlt, und elektronische Kraftstoffeinspritzung. Sie alle sind im Herzen Sportler und bleiben ihren Heimattraditionen treu. Obwohl sie denselben Zweck erfüllen und technisch ähnlich sind, sind sie daher aus der Ferne leicht zu erkennen. Dass Honda und Kawasaki in diesem Jahr „frisch“ sind, lässt sich an einem Foto aller vier in einer Reihe erkennen.

Es ist zu erkennen, dass sie spürbar schmaler und kleiner sind, was die Entwicklungsrichtung der Sportmotorräder anzeigt: Tschüss, Komfort und Straße, hallo Rennstrecke! Hervorzuheben ist die Honda Fireblade, die bei der Präsentation auch am meisten Staub aufwirbelte. Das Motorrad ist schmal und klein, etwa sechshundert, der Kühlergrill ist sehr kurz, und die Bemerkung, dass jemand von vorne mit der Schaufel darauf einschlagen wird, ist nicht weit von der Wahrheit entfernt.

Auch das Heck ist sehr minimalistisch gehalten und kokettiert offensichtlich mit den GP-Rennwagen. Im Fond ist ausreichend Platz für Fahrer- und Beifahrersitz, darunter sogar ein kleiner Raum, beispielsweise für die Erste Hilfe. Das Nummernschild und der Blinkerhalter stehen ziemlich störend hervor, und der Honda zeigt sein wahres Bild erst, wenn der gesamte Straßenbelag entfernt und in eine Rennpanzerung gekleidet ist. Die Auspuffanlage entspricht den neuesten Modetrends, die vorderen Blinker haben einen Platz in den formschönen Spiegeln gefunden.

Auch die Köpfe aller Anwesenden im Grab wurden von Kwak in einem giftig leuchtenden Orange bemalt. Bei Kawasaki ist es offensichtlich schwierig zu entscheiden, ob man das Motorrad weicher oder rauer machen soll. Erinnern Sie sich an die Top Ten, die den ZX9R ersetzten. Abgerundete Linien, kleine runde Lichter ...

Ein Vergleich mit dem diesjährigen Modell ist kaum möglich. Der Anblick des neuen Ninja ist so giftig wie der Blick von vorne auf ein angreifendes Insekt. Die scharfen Linien setzen sich bis zur Rückseite fort, was alles schön und nicht zu wenig abrundet. Wie bei Honda haben wir gemischte Meinungen über den orangefarbenen Rennwagen gehört. Mir gefällt es zum Beispiel nicht wirklich, und mein Redaktionskollege ist der Schönste von den vieren, er hat nur einen Fehler.

Man muss zugeben, dass sie bei der Entwicklung der Abgasanlage wirklich ein wenig vorbeigeflogen sind. Wir verstehen, dass das übliche „Pop“ bei den diesjährigen Motorrädern nicht mehr zutrifft, aber die Konkurrenz hat dieses Problem besser gelöst. Nehmen wir an, Suzuki hat ein Paar konischer Töpfe, einen auf jeder Seite, was in Ordnung ist. Die beiden Kanonen betonen zusätzlich die Größe des GSX-Ra, der der größte und schwerste seiner Konkurrenten ist.

Selbst als wir die Motorräder für die Fotografie manuell umschalteten, war der Unterschied zwischen dem Suzuki und dem Honda in Bezug auf das leichteste mehr als offensichtlich. Ich weiß nicht, woher die im Werk die Massenangaben haben - vielleicht haben sie Kolben, Wellen und Kupplungen nicht berücksichtigt? Allerdings hat Suzi unserer Meinung nach das attraktivste Heckdesign und bietet Fahrer und Beifahrer maximalen Komfort.

Interessanterweise gilt die GSX-R unter ihren Konkurrenten als sehr giftiger Athlet, obwohl sie das nicht ist. Die Fahrposition ist so entspannt wie möglich, was insbesondere beim Einsatz auf der Straße gilt. Die Keilform ist bereits in den Köpfen der Motorradfahrer verankert und nach der diesjährigen Präsentation der neuen 9 sind wir nun gespannt, welche Form sie dem Nachfolger der KXNUMX geben.

Dann gibt es die R1, die aus gutem Grund einen anderen japanischen Namen hat, Ducati. Obwohl es nicht das letzte ist, ist es immer noch ein sehr schönes und erkennbares Sportrad, das in seiner rot-weißen Farbgebung besonders giftig ist. Wie Suzuki ist dies eine Test-Yamaha aus dem letzten Jahr. Dieses Jahr hat sie nur neue Grafiken - zwei unterschiedlich dicke Linien an den Seiten.

Zehn Jahre sind seit der Einführung der legendären R1 vergangen, daher wurde auch eine Sonderversion in den Farben des Superbikes vorbereitet. Es gibt eine Aktion, bei der man die R1 zu einem wirklich guten Preis bekommen kann, denn sie ist sogar günstiger als die Suzuki, die immer als guter Kompromiss zwischen Preis und Anschaffung galt.

Und lassen Sie es wissen: Auf der Rennstrecke (wenn wir dieses Mal von hinten starten) fehlt der Yamaha absolut nichts. Tatsächlich ist dies das einzige Auto, über das am Ende niemand etwas Schlechtes gesagt hat. Die Fahrposition ist sehr gut, es gibt genügend Platz im Sitz und die Form des Kraftstofftanks ist so gestaltet, dass er dem Fahrer beim Positionswechsel während einer Reihe von Kurven guten Halt bietet und nicht in die Enge gerät Weg. Was uns am meisten überrascht hat, waren die Bremsen.

Bis man sich an das raue Gefühl gewöhnt hat, muss man beim Bremsen etwas vorsichtig sein, sonst hebt das Hinterrad schnell ab. Wenn Sie später feststellen, dass ein leichter Druck auf den Hebel ausreicht, um drastisch abzubremsen, können Sie den Abstand zwischen Bremspunkt und Kurveneingang von Runde zu Runde verringern.

Auf der Straße kann es sogar zu stark bremsen, da es passieren kann, dass der Fahrer in einer kritischen Situation zu abrupt reagiert und durch das Lenkrad fliegt, aber wir reden hier doch von Autos für die Rennstrecke, oder? Die Yamaha scheint im mittleren Drehzahlbereich nicht so viel Leistung zu liefern wie die Honda oder die Kawasaki, und um schnelle Zeiten zu erreichen, ist es wichtig, dass das Getriebe im richtigen Gang bleibt.

Bei Suzuki ist es genauso (verdammt, was für Fortschritte können in nur zwei Jahren passieren!). Schauen Sie sich einfach die technischen Daten an, aus denen hervorgeht, dass das maximale Drehmoment etwa 1.500 U/min höher erreicht wird als bei den beiden Neulingen, sodass die Leistung im unteren Drehzahlbereich manchmal nicht für eine entscheidende Beschleunigung aus der Kurve reicht. Er beeindruckte jedoch jeden, der gerne entspannter und bequemer auf dem Motorrad sitzt.

Somit eignet sich die GSX-R am besten für Roadtrips, da Arme und Rücken nicht so stark leiden wie der Rest. Dadurch ist es auch für ältere Motorradfahrer geeignet. Wie bereits erwähnt, ist es deutlich schwerer als die anderen und auch zwischen den Beinen breiter, was sich vor allem bei schnellen Richtungswechseln bemerkbar macht und wenn das Gesäß zum Fahren auf den Knien in den Sitz bewegt werden muss. Beim Bremsen, wahrscheinlich aufgrund der Gewichtsverteilung, hebt das Hinterrad schnell vom Boden ab, was einige Ängste hervorruft, und beim Einfahren in die Kurve beruhigt es sich und behält die beabsichtigte Richtung sehr gut bei. Das Gleiche gilt auch für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit.

Aber wie ist der orangefarbene Kwak entstanden? Alle waren beeindruckt von dem neuen Vierzylindermotor, der die Kraft kontinuierlich und kraftvoll an das Hinterrad überträgt. Gleichzeitig erzeugt er auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten einen besonders tiefen, scharfen Klang, der sich völlig von anderen unterscheidet. Wenn Sie in einem zu hohen Gang in die Kurve fahren, stellt das kein Problem dar, da es schon bei mittleren Drehzahlen leicht durchzieht. Das Gerät gibt keine störenden Vibrationen ab, aber haben wir schon einmal gehört, dass in einem bestimmten Bereich etwas ständig brummt? offenbar versteckte sich eine kleine Grille an der Verbindungsstelle zweier Kunststoffteile.

Bei hoher Beschleunigung kann es passieren, dass das Vorderrad den Bodenkontakt verliert und das Lenkrad unruhig tanzt. Gut, dass es einen Lenkungsdämpfer hat. Die Power ist auf jeden Fall ausreichend vorhanden, das Rad reagiert gut auf Befehle zum Richtungswechsel und insgesamt lässt es sich sehr angenehm schnell fahren.

Dann ist da noch der Honda. Ältere Fahrer könnten sich auf der neuen Einliter-CBR etwas eingeengt fühlen, da sie die kleinste Größe hat und stark mit ihrem 600-cm³-Pendant kokettiert.

Über Komfort auf dem Rücksitz werden wir nicht sprechen - nur ein verliebter Passagier fühlt sich dort wohl und es sollten keine zu langen Beine sein. Allerdings ist der CBR mit Abstand der leichteste, was nur bei der Straßenlage bei hohen Geschwindigkeiten nachteilig ist, da er sehr sensibel auf Fahrerbefehle reagiert. Die Leistung ist natürlich am größten, und das dann im gesamten Versorgungsgebiet.

Mit der Honda kann man die Tomb tatsächlich in einem höheren Gang fahren als mit den anderen; Dennoch sind die Beschleunigungen souverän und spannend. Überraschend ist auch, dass das Fahrrad ab dem zweiten Gang nicht ohne die Hilfe des Fahrers auf dem Hinterrad sitzt, das Lenkrad also immer stillsteht.

In Kurven geht es spielerisch leicht und durch die hohe Fahrerposition muss man sich nach innen bewegen, um über die Knie zu fahren. Ein interessantes Detail ist das weiche Material, an dem wir das Fahrrad mit den Knien halten. Das Gefühl ist tatsächlich besser als bei Kontakt mit absolut hartem und glattem Metall.

Uns fiel auf, dass die Bremsen am schwächsten waren, da wir dies aber im ersten Test nicht feststellen konnten, rechnen wir mit der Möglichkeit eines Bremsbelagverschleißes. Bei starkem Druck stoppte die Honda aggressiv, dennoch ist das Bremsen mit leichtem Druck mit zwei Fingern angenehmer.

Aber wir sind am Ende angelangt und müssen das Schwierigste tun: die Motorräder vom ersten bis zum letzten drehen. Was den Honda betrifft, waren wir uns einig, dass er die deutlichsten Fortschritte gemacht hat, da er über das beste Getriebe und das beste Handling verfügt, was auf der Rennstrecke am wichtigsten ist. Aufgrund der Größe und des Aufbaus des Sitz-Griff-Fuß-Dreiecks hat es insbesondere für größere Fahrer etwas an Alltagstauglichkeit verloren, aber das muss einfach berücksichtigt werden.

Bei der Entscheidung, wen wir auf das zweite Podium setzen, haben wir uns zwischen Kawasaki und Yamaha entschieden. Der Ten hat einen besseren Motor, aber es gibt ein paar kleinere Mängel, und der R1 glänzt mit hervorragendem Handling und Bremsen, gleichzeitig gibt es aber nichts Triviales, das uns wirklich stören könnte. Aus diesem Grund haben wir Yamaha auf den zweiten und Kawasaki auf den dritten Platz gesetzt.

Nun, man muss einfach Letzter sein, weshalb die GSX-R den vierten Platz belegte. Wenn Sie sich für jeden Tag ein Motorrad aussuchen müssten, könnten Sie sogar gewinnen, aber dafür gibt es in den Ausstellungsräumen viele andere geeignete Motorräder. Bei Suzuki müssen sie einen effektiven Abnehmplan ausarbeiten, um mit den anderen mithalten zu können.

Fazit: all die tausend tollen und tollen Autos, die es heute für das allerbeste Geld zu kaufen gibt. Gönnen Sie sich das, was Ihnen am besten gefällt und geben Sie Gas – aber nur dort, wo es sicher ist. Und wir bezweifeln, dass Sie beim Übertakten gleichgültig bleiben werden. Viel Glück!

Von Angesicht zu Angesicht

Petr Kavchich: Vier japanische Tausendstel nebeneinander zu addieren ist schwieriger, als es auf den ersten Blick scheint, aber noch schwieriger ist es, den Gewinner zu ermitteln! Glücklicherweise hatte ich das Glück, jeden einzelnen davon unter unvergesslichen Umständen, bei wunderschönem sonnigen Wetter im Hippodrom, auszuprobieren. Ja, Al, das hört sich für mich ziemlich beschissen an. BT scheint mir auch nicht zu passen. Zumindest, wenn Sie noch etwas länger leben möchten! Nur in einem Hippodrom und unter kontrollierten Bedingungen können diese Bestien ihre fast 200 „Pferde“ sicher (was auch immer das bedeutet) freilassen.

Ich werde mich nicht langweilen, ich war am meisten vom Honda beeindruckt, da er etwas bietet, was wir in dieser Kategorie noch nicht gesehen haben. Stellen Sie sich sechshundert hoch tausend vor. Irgendwie würde ich es kurz so beschreiben. Es schneidet in Flugzeugen ab, ist mit Abstand das leichteste und schnellste und kommt einem Renn-Superbike am nächsten, das ich je gefahren bin. Wenn die Bremsen stärker betätigt würden, wäre das Bild noch vollständiger, sodass das Gefühl besteht, dass etwas verbessert werden kann.

Die restlichen drei kämpfen in einem äußerst hartnäckigen Kampf um den zweiten Platz. Aber meine Reihenfolge wäre: die zweite Yamaha, die dritte Suzuki und die vierte Kawasaki. Die Kawasaki hat einen großartigen Motor, er ist stabil und präzise in eine bestimmte Richtung, mir haben auch die Details auf dem Drehzahlmesser sehr gut gefallen, der deutlich anzeigt, wann die Motordrehzahl zu hoch oder zu niedrig ist? Steine ​​sind mit verschiedenen Farben markiert. Aber dieses kaputte Getriebe ... Ich weiß nicht, warum Kawasaki es nicht reparieren kann? Zudem ist der begrenzte Platz am Lenker beim Manövrieren bei niedrigen Geschwindigkeiten furchtbar im Weg, so dass es schnell zu einem eingeklemmten Finger oder einem peinlichen Sturz aus zehn Stundenkilometern kommen kann. Ich kann Suzuki wirklich keinen Vorwurf machen, alles funktioniert super, aber ich hatte das Gefühl, dass nichts wirklich heraussticht, so ein Fortschritt in zwei Jahren!

Und nicht zuletzt ist die Yamaha, wenn man sie in Aktion erwischt, ein Tausendstel günstiger! Wenn Sie an Straßenfahrten denken oder Reifenverschleiß mit ständigem Drehen über die Rennstrecke im Stil von Trägheitsrennen Ihr Fetisch ist, wird der R1 eine saubere Zehn bekommen! Es ist mit Abstand das bequemste und schnellste und hat gleichzeitig auch die beste Balance zwischen Komfort und Sportlichkeit der Fahrposition, die mitunter durch auf Asphalt gerne rutschende Pedale erkauft wird.

Matej Memedowitsch: Warum tausend kaufen? Der Wunsch nach so einem Motorrad ist wohl der Hauptgrund, aber Befürchtungen folgen: Vielleicht reichen 600 Kubikmeter, da ich meistens zu zweit fahre, und dann will ich den Motor nicht starten; Fahrten werden nicht-exkursiver, ohne übermäßiges Überholen. Auf der anderen Seite gibt es Fahrer, die ein möglichst starkes Biest brauchen, um sich ihren Freunden zu beweisen oder Rennen zu fahren, wo sich ein solches Bike am besten anfühlt – auf der Rennstrecke. Und wir haben sie dort auch probiert.

Bei allen, die wir getestet haben, ist etwas Besonderes: Die Yamaha überrascht mit erstaunlichen Bremsen und Handling, die Honda mit Leichtigkeit und Motorleistung, die Kawasaki hallt immer noch in meinen Ohren wider, weil sie einen wirklich schönen Sound macht, obwohl sie nichts hat wie Auspuff, und für den Suzuki können wir sagen, dass er am wenigsten auffällt und dennoch mit einer sehr ruhigen Kurvenfahrt überzeugt. Die Kaufentscheidung fällt nicht schwer, denn jeder von ihnen bereitet viel Freude.

1. Kategorie: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Preis des Testwagens: 12.190 EUR

Motor: 4-Zylinder, 998 cm³, 3-Takt, flüssigkeitsgekühlt, elektronische Kraftstoffeinspritzung, 4 Ventile.

Maximale Leistung: 131 kW (178 KM) bei 12.000/min.

Maximales Drehmoment: 113 Nm bei 8 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Federung: vorn einstellbare invertierte Teleskopgabel, hinten einstellbarer Einzelstoßdämpfer.

Bremsen: zwei Spulen vorne? 320mm, radial montierte Bremsbeläge, hintere Scheibe? 240 mm.

Reifen: vor 120 / 70-17, zurück 190 / 50-17.

Radstand: 1.410 mm.

Sitzhöhe vom Boden: 820 mm.

Treibstofftank: 17 l.

Last 171/203 kg (Trockengewicht / unsere Messung).

Vertreter: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Wir loben und tadeln

+ robustes und flexibles Gerät

+ geringes Gewicht

+ Beweglichkeit

+ Stabilität

– Ältere Fahrer sind beengt

– Bremsen könnten aggressiver sein

- Übertragungsgeräusch beim Einlegen des ersten Gangs

- der teuerste

2. Platz: Yamaha R1

Testwagenpreis: 11.290 EUR

Motor: 4-Zylinder, 998 cm? , 4-Takt, flüssigkeitsgekühlt, elektronische Kraftstoffeinspritzung, 20 Ventile.

Maximale Leistung: 139 kW (189 KM) bei 12.500/min.

Maximales Drehmoment: 118 Nm bei 10.000 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Federung: Vorne verstellbare umgekehrte Teleskopgabel? 43 mm, 120 mm Federweg, hinten einfach einstellbarer Dämpfer, 130 mm Federweg.

Bremsen: zwei Spulen vorne? 310mm, hintere Spule? 220 mm.

Reifen: vor 120 / 70-17, zurück 190 / 50-17.

Radstand: 1.415 mm.

Sitzhöhe vom Boden: 835 mm.

Treibstofftank: 18 l.

Last 177/210 kg (Trockengewicht / unsere Messung).

Vertreter: Delta Team, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Wir loben und tadeln

+ Design

+ Ergonomie

+ tolle Bremsen

+ leistungsstarke Einheit

+ Preis

- hat unten weniger Leistung

3. Platz: Kawasaki ZX-10R Ninja

Preis des Testwagens: 11.100 EUR

Motor: 4-Zylinder, 988 cm³, 3-Takt, flüssigkeitsgekühlt, elektronische Keihin-Kraftstoffeinspritzung? 4 mm.

Maximale Leistung: 147 kW (1 km) bei 200 U/min

Maximales Drehmoment: 113 Nm bei 8.700 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Federung: Vorne verstellbare Umkehrgabel? 43 mm, DLC gepolsterter, verstellbarer Botto-Link Uni-Trak-Einzelstoßdämpfer hinten.

Bremsen: 2 Gänseblümchen-Ringe voraus? 310 mm, radial montierte Vier-Positions-Bremssättel, Daisy-Chain hinten? 220 mm.

Reifen: vor 120 / 70-17, zurück 190 / 50-17.

Radstand: 1.415 mm.

Sitzhöhe vom Boden: 830 mm.

Treibstofftank: 17 l.

Last 179/210 kg (Trockengewicht / unsere Messung).

Vertreter: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Wir loben und tadeln

+ robustes und flexibles Gerät

+ Kurvenstabilität

+ Bremsen

+ Preis

- In der äußersten Position des Lenkrads berührt die Hand die Maske

- Angst bei starker Beschleunigung

4. Platz: Suzuki GSX-R 1000

Testwagenpreis: 12.100 EUR

Motor: 4-Zylinder, 988 cm3, 4-Takt, flüssigkeitsgekühlt und elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 136 kW (1 km) bei 185 U/min

Maximales Drehmoment: 116 Nm bei 7 U/min

Kraftübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Federung: Vorne verstellbare umgekehrte Teleskopgabel? 43 mm, hinten einstellbarer Stoßdämpfer.

Bremsen: 2 Trommeln? 310 mm, radial montierte Vier-Positions-Bremssättel, hintere Scheibe? 220 mm, Zweikolbenschwamm.

Reifen: vor 120 / 70-17, zurück 190 / 50-17.

Radstand: 1.389 mm.

Sitzhöhe vom Boden: 810 mm.

Treibstofftank: 18 l.

Last 172/217 kg (Trockengewicht / unsere Messung).

Wir loben und tadeln

+ bequeme Position

+ Stabilität bei Geschwindigkeit und in Kurven

+ leistungsstarker Motor

- Angst beim Bremsen

- Gewicht

Matevzh Hribar, Foto:? Matej Memedowitsch

• Grunddaten

  Kosten des Testmodells: 12.100 € XNUMX €

• Техническая информация

  Motor: 4-Zylinder, 988 cm3, 4-Takt, flüssigkeitsgekühlt und elektronische Kraftstoffeinspritzung.

  Drehmoment: 116,7 Nm bei 10.000 U/min

  Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

  Bremsen: 2 x ø310-mm-Scheiben, radial montierte 220-Positionen-Bremssättel, øXNUMX-mm-Hinterradscheibe, XNUMX-Kolben-Bremssattel.

  Federung: Vorne verstellbare umgekehrte Teleskopgabel, hinten verstellbarer Einzelstoßdämpfer. / Vorne einstellbare umgekehrte Teleskopgabel ø43 mm, 120 mm Federweg, hinten einfach einstellbarer Stoßdämpfer, 130 mm Federweg. / vorne verstellbare ø43-mm-Inverted-Gabel, DLC-Abdeckung, hinten verstellbarer Botto-Link Uni-Trak-Einzelstoßdämpfer. / Vorne verstellbare umgekehrte Teleskopgabel ø43 mm, hinten verstellbarer Dämpfer.

  Treibstofftank: 18 l.

  Radstand: 1.389 mm.

  Last 172/217 kg (Trockengewicht / unsere Messung).

Wir loben und tadeln

leistungsstarker Motor

Kurvengeschwindigkeit und Stabilität

bequeme Position

bremsen

Kurvenstabilität

Preis

leistungsstarke Einheit

ausgezeichnete bremsen

Ergonomie

Design

стабильность

Geschicklichkeit

geringes Gewicht

starke und flexible Montage

Gewicht

Angst beim Bremsen

Große Fahrer fühlen sich eingeengt

Bremsen könnten aggressiver sein

Getriebegeräusch im ersten Gang

der teuerste

es hat im unteren Bereich weniger Leistung

In der äußersten Position des Lenkrads berührt die Hand die Maske

Angst bei starker Beschleunigung