Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Warschau. Dies sind ikonische Autos der Volksrepublik Polen.

Derzeit wird es immer schwieriger, dem beliebten Kid auf den Straßen zu begegnen. Noch seltener können wir sehen, wie überfüllt Warschau vor einigen Jahrzehnten war. Dies sind nur zwei Beispiele für Autos, die einst die Fantasie der Autofahrer beflügelten.

Über die legendären Autos der Volksrepublik Polen kann man eine ganze Monographie schreiben. Wir haben fünf Modelle ausgewählt, die eindeutig mit dieser Zeit verbunden sind.

Fiat 126р

Zu dieser Zeit war der Fiat 126p eines der beliebtesten Autos in Polen. Man sagt – und das ist keine Übertreibung –, dass dieses von 1972 bis 2000 produzierte Modell unser Land motorisiert hat. In Polen wurde es vom 6. Juni 1973 bis zum 22. September 2000 gegründet.

Zwischen 1973 und 2000 produzierten die Werke in Bielsko-Biala und Tychy 3 Fiat 318. Tychy.

Fiat 126p – Auto mit Hinterradantrieb, 2-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 594 cm³ und einer maximalen Leistung von 23 PS. Sein Vorgänger war der Fiat 500, Nachfolger des Fiat Cinquecento.

In den 70er Jahren nahm die Entwicklung der Automobilindustrie in Polen Fahrt auf. Früher war ein Auto ein nahezu unzugänglicher Luxusartikel. Diese Situation ist einerseits auf die geringen wirtschaftlichen Möglichkeiten der Bürger zurückzuführen, andererseits auf das bewusste Handeln der Regierung. Hervorzuheben ist auch, dass der öffentliche Nahverkehr in dieser Zeit sehr gut entwickelt war – beispielsweise waren an der Wende der 70er und 80er Jahre die Kosten für eine Autofahrt für eine dreiköpfige Familie viel höher als die Kosten für den Kauf von drei Zügen. Tickets für die gleiche Reiseroute.

Laut Statistik gab es 1978 auf polnischen Straßen mehr Motorräder und Mopeds als Autos. Die Situation begann sich zu ändern, nachdem Polen eine Lizenz zur Herstellung des Fiat 126 erworben hatte. Sein moderater Preis machte das Auto in kurzer Zeit äußerst beliebt.

Wie viel hat "Maluch" gekostet? Zu Beginn der Produktion wurde der Fiat 126p mit dem Gegenwert von 30 lokalen Gehältern bewertet, was einem Betrag von 69 PLN entsprach. Zloty. Darüber hinaus hat Polska Kasa Oszczędności damit begonnen, Vorauszahlungen für dieses Modell zu sammeln.

Natürlich war das Auto im sogenannten „Aftermarket“ erhältlich, so dass es möglich war, das Auto zu besitzen, ohne in der Schlange stehen zu müssen (was Jahre dauern konnte, und böswillige Leute sagen, einige der Wartenden hätten ihr Auto nie bekommen). ). Allerdings hätte man mit dem deutlich höheren Preis rechnen müssen. Die Verkäufer wollten zunächst etwa 110 für „Fahrzeug sofort auf Lager“. Zloty. An Bewerbern mangelte es nicht und ihnen ist es zu verdanken, dass Fans dieses Wagens noch immer eine große Auswahl haben.

BFS Polonaise

Eine Million produzierte Autos, eine polnisch-italienische Romanze und die langjährige Hoffnung, dass ein vollständig in Polen gebautes Auto die Welt erobern wird. Polonaise – weil wir über ihn sprechen – verließ die Geran-Fabrik am 3. Mai 1978.

Das Abenteuer des ersten (fast) vollständig polnischen Autos beginnt in Italien. Dort machten sich Vertreter der Autofabrik auf die Suche nach einem millionenschweren Auto, das den Realitäten der Volksrepublik Polen entsprechen würde. Im Herbst 1974 wurde in Turin mit Fiat ein Vertrag über die Schaffung eines Autos unterzeichnet, das als erstes von Anfang bis Ende in Polen produziert werden sollte – und zwar nur in Polen. Polnische Designer ließen sich von den Doppelkarosserieautos inspirieren, die in den 70er Jahren Europa eroberten. In kühnen Plänen sollte die künftige Polonaise sogar den amerikanischen Markt erobern; sei wie ein VW Golf oder Renault 5.

Natürlich „trompetete“ die Propaganda der Volksrepublik Polen immer noch den Erfolg des Fiat 125p („großer Fiat“), aber tatsächlich war es – trotz des Verkaufserfolgs – bereits das Auto, das 1967 vom Band lief etwas veraltet. Daher musste ein weiterer Schritt unternommen werden.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, das dank des produzierten Fiat 125p zunehmend an Popularität gewonnen hat, wird bald erweitert, um Bestellungen aus aller Welt zu erfüllen“, schrieb Stolitsa 1975. Zu dieser Zeit erreichte die Produktion des Fiat 125p ihren Höhepunkt. Höhepunkt (1975 und ein Jahr später wurden bis zu 115 11 Autos produziert), aber ab dem nächsten Jahr verlangsamte sich die Produktion allmählich. Der Blick der Ingenieure war bereits in die andere Richtung geschwenkt. Als der „große Fiat“ seinen höchsten Absatz erreichte, kaufte die Fabrik XNUMX Hektar neues Land von den Eisenbahnarbeitern. Für Polonaise-Zwecke wurden dort ein neues Presswerk (größer als der Kultur- und Wissenschaftspalast) und eine der modernsten Schweißereien Europas gebaut, deren Ausrüstung aus dem Westen gegen Devisen importiert wurde. Fast alle Hallen wurden erweitert.

Polonaise hat sich bereits viele Mythen erworben. Einer davon betrifft den Namen. Offenbar wurde sie bei der landesweiten Volksabstimmung „Warschauer Reis“ ausgewählt. Die Wahrheit über die Kausalkraft des Volkes ist etwas anders. Mitarbeiter des Technikmuseums stellten fest, dass es sich bei dem Wettbewerb um eine Fälschung handelte. Der Name wurde zwei Jahre zuvor ausgedacht und heimlich in der Redaktion platziert. Dort wurde auf recht raffinierte Weise die Illusion eines transparenten Wettbewerbs geschaffen.

Fiat 125р

Polnische Ingenieure arbeiteten hart an neuen Generationen von Sirena 110 und Warsaw 210, aber niemand machte sich Illusionen darüber, dass wir in der Realität der sozialistischen Wirtschaft ein modernes Produkt schaffen könnten, das mit den Weltmarktführern konkurrieren könnte. Die endgültige Entscheidung fiel 1965 durch die Unterzeichnung eines Lizenzvertrags mit Fiat zur Produktion eines noch nie dagewesenen Autos.

Zwei Jahre lang wurde mit Hilfe der Italiener der Produktionsstart vorbereitet. Es gab viel zu tun, denn obwohl das FSO-Werk als Moloch gegründet wurde, das viele Teile vor Ort produzieren konnte, mussten einige Komponenten von Unterlieferanten hergestellt werden. Dies war eine positive Entwicklung, die zur Modernisierung der Branche beitrug, da für die Produktion des Fiat 125p Technologien erforderlich waren, die uns bisher unbekannt waren.

1966 wurde dem Vertrag ein Anhang hinzugefügt, der genau festlegte, was der polnische Fiat 125p sein sollte. Das italienische Pendant sollte das Fahrgestell und ähnliche, wenn auch nicht identische Karosserie, Motoren und Getriebe des Vorgängers Fiat 1300/1500 sowie eigene produktspezifische Żerań-Elemente wie den Frontgürtel mit runden Scheinwerfern oder den Innenraum mit erhalten ein verschiebbarer Tacho und Lederpolsterung. In dieser Form lief am 28. November 1968 der erste polnische Fiat 125p vom Band des BFS.

So sehr die damalige Propaganda den Erfolg auch lobte, er verlief nicht ohne Probleme. Im ersten vollen Produktionsjahr wurden lediglich 7,1 Tausend Arbeitsplätze geschaffen. Stücke, und das Erreichen der vollen Verarbeitungskapazität, die die Produktion von über 100 Stücken ermöglichte, dauerte sechs Jahre, d. h. zwei Jahre nach Produktionsende des italienischen Prototyps.

Ursprünglich war der Big Fiat ein Luxusartikel. Der Preis für Kowalski war unerreichbar und bedeutete den Preis für die Rettung seines ganzen Lebens. Als das BFS den Produktionsprozess beherrschte, begann man damit, das Design des „großen“ Fiat zu vereinfachen und ihm viele interessante Ausstattungsoptionen zu entziehen, und Chrom wurde durch Kunststoff ersetzt. Diese beiden Prozesse führten dazu, dass in den 80er Jahren ein Auto für 3 Jahresgehälter gekauft werden konnte, was dem Bundesdurchschnitt entsprach. Aber er war bereits ein Schatten seines Vorgängers. Die Qualität wurde vielfach bemängelt, was einer der Gründe dafür war, dass 1983 die Nutzungsrechte an der Marke Fiat entzogen wurden.

BFS Sirena

Die Ursprünge von Syrena reichen bis ins Jahr 1953 zurück. Im Juni wurde ein Team gebildet, um Vorschläge für ein Auto „für das Volk“ zu entwickeln. Das Team bestand aus erfahrenen Designern, darunter: Carola Pionier - Chassis, Frederic Blumke - Ingenieur Stanislav Panchakiewicz - Karosseriebauer mit Vorkriegserfahrung in PZInż. und Jerzy Werner, Co-Autor von polnischen Vorkriegsprojekten auf Basis von lizenziertem Fiat, der als Berater tätig war. Da unsere metallurgische Industrie noch in den Kinderschuhen steckte und Karosseriebleche wie ein Medikament wirkten, ging man davon aus, dass die Karosserie des zukünftigen Sirena wie die meisten Vorkriegsautos eine Holzstruktur haben würde: ein gerippter Rahmen, der mit Filz bedeckt und mit Dermatoiden bedeckt ist - ein mit Zelluloseacetat imprägnierter Stoff, primitive Nachahmung von Kunstleder. Lediglich Motorhaube und Kotflügel mussten aus Blech gefertigt werden. Als Antrieb schlug Blumke einen Zweitaktmotor der Firma WSM Bielsko vor. Die Jahresproduktion von Sirenen sollte 3000 Stück nicht überschreiten.

Ingenieur Stanislav Lukashevich, Leiter des Karosseriebüros der Hauptkonstruktionsabteilung des FSO, schüttelte von Anfang an den Kopf über diese „Webtechnologien“ – wie die Idee einer Holzkarosserie genannt wurde. Ich entschied, dass der Baum ein Relikt ist, mit dieser Technologie 3. Fälle konnten in einem Jahr hergestellt werden, aber dies erforderte eine riesige Tischlerbasis und viel getrocknetes Holz. Lukashevich zwang einen Stahlrumpf auf der Grundlage von Warschaus Körperteilen. Es wurde beschlossen, beide Karosserien zu bauen und nur zu entscheiden, welche besser ist.

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Panchakiewicz zeichnete einen für die Holztechnik geeigneten geschwungenen Körper, den er unter anderem aus Warschau adaptierte. Fenster und Licht. Lukaschewitsch übertrug die vorderen und hinteren Kotflügel, Türen und den größten Teil des Daches vom Warschauer M20 auf seine Karosserie.

Das Fahrgestell, das für beide Vorprototypen das gleiche war, wurde vom damaligen FSO-Chefkonstrukteur Karol Pionier entworfen, der ebenfalls Warschauer Federung und Räder sowie einen Zweizylinder-Zweitaktmotor verwendete, der eine Erweiterung des Motors darstellte. Pumpenantrieb, war das Werk von Ferdinand Blumke. Das Getriebe wurde vom DDR Ifa F9 entlehnt.

Der Name „Siren“ wurde von Zdzisław Mroz, Leiter des Gruppenforschungslabors des Chefdesignerbüros des FSO, vorgeschlagen.

Beide Prototypen waren im Dezember 1953 fertig.

Die Abteilungskommission lehnte Lukaschewitschs Konzept ab, entschied jedoch, dass er Recht hatte, dass das Auto eine Stahlkonstruktion haben sollte und um Metall zu sparen, sollte das Dach aus Holz bestehen. Im Herbst 1954 wurde beschlossen, mehrere Sirena-Prototypen nach einem neuen Konzept zu bauen, d. h. mit einem Stahlrumpf und einem mit Dermatoid beschichteten Holzdach. Die Fertigstellung erfolgte im März 1955. Eine davon, um herauszufinden, was die Leute über die Sirene denken, wurde im Juni dieses Jahres auf der Internationalen Messe in Posen gezeigt. Die Menschen begegneten der Meerjungfrau mit Begeisterung.

Um diese Struktur in Aktion zu testen, wurde im August eine 54 Kilometer lange Rallye „Sirene“ organisiert. Die erste Etappe von Warschau über Opole, Krakau nach Rzeszow, 6000 km lang und Fitnesstests auf den Rzeszow-Strecken, war für die Meerjungfrauen einfach. Dann folgte ein Sprung nach Bielsko, wo die Motoren getestet wurden. Zum Vergleich schnitten die Sirenen besser ab als vier andere ähnliche Autos: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 und Goliath 3E.

Die Sirenen wurden insbesondere von Marian Repeta gesteuert, einem Rennfahrer und Schöpfer des Autos: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier und Ferdinand Blumke. Die Prototypen funktionierten auf der gesamten Strecke einwandfrei. Doch in einer Kurve fuhr Pionyer zu schnell und überschlug sich. Die Holzkonstruktion des Daches war solide und das Dermatoid war in Stücke gerissen. Dies überzeugte Piognier davon, dass die Sirene ganz aus Stahl bestehen sollte.

Die Herstellung des Wagens begann im März 1957 im Manufakturverfahren auf einem freien Platz in der Nähe des Warschauer Förderbandes. Karosseriebleche wurden von Hand auf Asphalt-Zement-„Galeeren“ geklopft, sie wurden oft mit einem Autogen-Acetylen-Brenner geschweißt, Nähte und Nähte wurden mit Feilen poliert und mit Zinn geglättet, dann mit Epidat, einem von polnischen Chemikern erfundenen Material.

Insgesamt ließ das BFS im ersten Produktionsjahr - von März bis Dezember 1957 - 201 Autos zurück. Im März - 5. April und 0. Mai, 18. Juni, 16. Juli, 3. August, 22. September, 26. Oktober, 45. November und 66. Dezember. Dies sind offizielle Daten. Sie stammen aus archivierten Produktionsprotokollen, die 1972 von Zheranskys Wochenzeitschrift Facts veröffentlicht wurden.

Serienproduktion, auf einem primitiven Band mit manuell gefüllten Karren, aber mit Karosserien, die im sogenannten geschweißt sind. Im Herbst 1958 begann man mit dem Schweißen von Leitern. Das Personal der Sirena-Montagewerkstatt bestand zunächst aus ... 4 Personen. Dennoch wurden 1958 bereits 660 Autos produziert, und ein Jahr später wurde das geplante Produktionsniveau erreicht – 3010 Sirenen des Modells 100 verließen Zheran.

Im Jahr 1958 wurde beschlossen, dass man dieses Auto modernisieren müsse, wenn man es weiter produzieren wolle. Für aufwändige Veränderungen fehlte das Geld, daher wurden sie möglichst schrittweise eingeführt. Daher wurden in nur 5 Jahren bis zu fünf bedeutende Verbesserungen am Siren vorgenommen. Im Frühjahr 15 kam das Modell 101 mit verbessertem Fahrwerk auf den Markt. Der Syrena 1960, der 102 auf den Markt kam, verbesserte die Karosserietechnologie durch das Pressen von Blechen auf Pressen, was zu einer schnelleren Montage führte, und gestaltete die Schweller neu. Im Jahr '1962 liefen 62 Autos vom Band, in den Jahren '5185 - 63 in der Standardversion 5956 Syren 141 S mit einem Liter-Wartburg-Motor und 102 Autos des nächsten Modells 2223.

Das Modell 103 sah wirklich modern aus. Der Kühlergrill wurde geändert, der Kofferraumdeckel gekürzt und die Außenbeleuchtung modernisiert. Ein Jahr später wurde ein Rekord aufgestellt: 9124 Sirena 103 und 391 Sirena 103 S mit dem erwähnten Wartburg-Antrieb wurden hergestellt.

Gleichzeitig wurde in den DGK-Büros das Modell 104 gebaut. Die ersten 6 Exemplare gingen Ende 1964 auf Tour. Der 104 wurde zahlreichen Änderungen unterzogen, um die Sicherheit und den Komfort beim Reisen zu verbessern. Schließlich verfügt die Hinterradaufhängung über zwei Teleskopstoßdämpfer, statt eines einzigen Hebels wurde der Kraftstofftank von unter der Haube nach hinten verlegt, was den Einbau einer effizienten Heizung mit Kompressor ermöglichte. Auch innen gab es viel Neues, andere Polstermaterialien, weiche Sonnenblenden, Kleiderbügel. Das Wichtigste aber war das neue Triebwerk, bestehend aus einem Dreizylindermotor S 31 mit einer Leistung von 40 PS. und 4-Gang-Getriebe. Im Jahr 1965 wurden 20 Autos für Straßen- und Toleranztests zusammengebaut, und im Juli 1966 wurde ein Band auf den Markt gebracht.

All diese Änderungen ermöglichten eine deutliche Ausweitung der Produktion. Innerhalb von sechs Monaten verließen 6722 Fahrzeuge das Werk. Die Versammlung wuchs schnell und erreichte 1971 mit 25 Einheiten ihren Höhepunkt. Aber das alles reicht nicht aus. Aufgrund des Platzmangels war es jedoch unmöglich, diese Produktion in Zheran zu entwickeln, was neue Werkstätten für PF 117r erforderte. 

Im Jahr 1968 entwickelte Polen geheime Pläne für den Bau eines neuen Werks zur Produktion eines beliebten Massenautos, das den Sirena ersetzen sollte. Es wurde entschieden, dass das arme Polen, wie Italien, Deutschland oder Frankreich nach dem Krieg, nur mit kleinen, billigen Autos fahren konnte, weil die Kaufkraft der Gesellschaft gering war. Anfang 1969 reist eine polnische Regierungsdelegation in die DDR, um sich mit Ministern der Abbruchindustrie und Leitern von RGW-Planungsausschüssen zu treffen und über ein „allgemein preiswertes sozialistisches Auto“ zu diskutieren. Die polnische Seite schlägt vor, alle gängigen Karosseriebleche bei uns zu pressen, da wir im FSO über eine moderne Pressanlage verfügen. Die Tschechen wollen, dass ihr Motor so ist, und die Deutschen sagen, dass das ihre Spezialität ist und der Motor deutsch sein sollte, weil Otto und Diesel Deutsche waren. Es gibt eine Sackgasse. Die Argumente für ein neues Werk in Polen wären gescheitert, wenn nicht Edward Gierek gewesen wäre, seit 1970 erster Sekretär des Zentralkomitees der Polnischen Vereinigten Arbeiterpartei, der glaubt, dass in Schlesien ein zweites Automobilwerk gebaut werden sollte. Dies zeigt, dass die Region Bielsko der optimale Standort für solche Investitionen ist. In Bielsko-Biala gab es ein Werk für mechanische Ausrüstung, das unter anderem Motoren für Sirene herstellte, und ein Werk für Werkzeugmaschinen, in Ustron gab es eine Schmiede, in Skocov eine Gießerei, in Sosnowiec ein Werk für Automobilausrüstung usw. Es bleibt nur noch die Wahl eines Autos, das im neuen Werk produziert werden soll.

Dies gibt der kleinen Meerjungfrau ein zweites Leben. Bevor Polen einen Lizenzgeber auswählt, muss Schlesien lernen, wie man Autos produziert. Es wurde beschlossen, dass er bei Sirena studieren würde, dessen Produktion nach Bielsko-Biala verlegt werden sollte.

FSO im Jahr 1971 Das FSO entwickelt in Geran hastig die neueste Modifikation dieses Autos. Es wird ein Team ernannt, dem ich zugeteilt werde, wir erstellen die Dokumentation für das Auto, die darin besteht, Türscharniere an der Vordersäule, Schlösser und Griffe an der Rückseite der Tür und Schließbleche des Schlosses an der Mittelsäule anzubringen. Griffe PF 125r sind an die „umgekehrte Tür“ angepasst. Im Juni 1972 entsteht eine Informationsreihe und im Juli beginnt die Produktion gleichzeitig in Warschau und Bielsko. Bis Ende des Jahres wurden in Geran 3571 Syren 105 gebaut, ab 1973 wurden sie ausschließlich von FSM produziert. Es sei denn, neben der Limousine wird auch der für Landwirte bestimmte Pickup R-20 produziert. Sein Design wurde im BFS auf Basis des Modells 104 erstellt, der Rahmen wurde von einem Ingenieur entwickelt. Stanislaw Lukaschewitsch.

Bielsko versprach, dass die Sirena in die Geschichte eingehen würde, sobald die Produktion des PF 126p vollständig angelaufen sei, aber sie hielten ihr Wort nicht. Änderungen in den Regeln führten zu einem weiteren Upgrade. 1975 erhält der „105“ eine Zweikreis-Bremsanlage und die 105-Lux-Version erscheint: mit einem Schalthebel im Boden und einem Handbremshebel zwischen den Sitzen. Sessel erhielten eine Einstellung der Rückenlehnenneigung. Das Armaturenbrett bietet auch Platz für ein Radio.

Darüber hinaus wurde im selben Jahr die Produktion des Passagier- und Frachtflugzeugs Bosto Syrena aufgenommen. Dieser Wagen wurde ebenfalls von Géran gebaut und war für den Service und die feine Handwerkskunst gedacht. Bosto konnte vier Personen und 200 kg Gepäck befördern.

BFS Warschau

Man ging davon aus, dass sich die polnische Automobilindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg den Fiat leisten könnte. Bereits 1946 erstellte das Zentrale Planungsamt einen Plan zur Erholung der polnischen Automobilindustrie nach dem Krieg. 1947 begannen Verhandlungen mit Fiat über den Beginn der Produktion des 1100. Am 27. Dezember dieses Jahres wurde sogar eine Vereinbarung unterzeichnet, nach der wir Italien für lizenzierte Produktionsrechte mit Kohle und Lebensmitteln bezahlen mussten. Bedauerlicherweise trat der Marshallplan in Kraft, und billige Kohle aus den Vereinigten Staaten habe, so argumentieren einige, tatsächlich zum Fiasko der polnisch-italienischen Abkommen beigetragen. Big Brother stand bereits vor der Tür.

Leichtes, sowjetisches technisches Denken und der „Vater aller Nationen“ Stalin hatten ein Angebot für Polen, das nicht abgelehnt werden konnte - eine Lizenz für das Auto GAZ-M20 Pobeda.

Wir haben für die technische Dokumentation sowohl für das Getreide – damals 130 Mio. PLN, als auch für Stempel und Werkzeuge – 250 Mio. PLN bezahlt. Am 25. Januar 1950 wurde ein Lizenzvertrag für das Auto GAZ-M20 Pobeda unterzeichnet. Das sowjetische Volk half seinen polnischen Kameraden beim Bau einer Fabrik und beim Aufbau der Massenproduktion von Warschauer M20. Und Pobeda, das seit 1946 in der UdSSR produziert wird, ist nichts anderes als die Entwicklung des sogenannten. emki, d. h. Gaz-M1 aus der Vorkriegszeit. Dieses Auto wiederum ist ein lizenziertes Ford Modell B, das zwischen 1935 und 1941 im Ausland hergestellt wurde.

Der Warschauer Wagen war wie der GAZ-M20 mit einer selbsttragenden Karosserie mit einem Hilfsrahmen für den Motor ausgestattet. Angetrieben wurde der Wagen von einem 4 cm³ großen R2120-Bodenventilaggregat, das 50 PS leistete.

Der letzte Warschau lief am 30. März 1973 vom Band. Dies war auf das Erscheinen eines Nachfolgers im Jahr 1967 zurückzuführen: den polnischen Fiat 125p.

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