Test: KTM 990 Supermoto T

Ich kenne mehrere Motorradfahrer, sowohl langsame als auch schnelle, die die 990er-Supermoto bereits getestet haben. Sm (also das SM-Modell, nicht das SMT, dessen gute und schlechte Gehälter wir auf diesen vier Seiten diskutieren werden), und wenn ich mich nicht irre (ich glaube wirklich nicht), haben es alle nur mit Superlativen bezeichnet, wie zum Beispiel Bomber, Rakete, Auto und Feuerwerkskörper. Etwas explosiv, kraftvoll, sportlich.

Aber was ist, wenn nicht alle Motorradfahrer Rennfahrer sind und extreme Leichtigkeit nichts bedeutet, wenn mindestens zweimal an einer Tankstelle an der Küste und zurück angehalten werden muss. Was passiert mit einem Motorrad, das über 200 zieht, wenn der Wind ums Leben für viele Menschen schon bei der gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn unerträglich ist? Und wohin mit meinem Gepäck? "Thongs" wuchsen in der Jugend heraus. .

So wurde SMT in Matighofn geboren. KTM möchte mit diesem Modell alle zufriedenstellen, die das Temperament rennfertiger Motorräder zu schätzen wissen (der Slogan „ready to race“ ist Ihnen wahrscheinlich nicht fremd) und gleichzeitig nicht auf minimalen Komfort verzichten möchten.

Bezüglich des Mindestkomforts haben wir natürlich unterschiedliche Maßstäbe, aber sagen wir mal, dass ein 19-Liter-Benzintank, ein zweistufiger Sattel, Halterungen für Koffer (hart oder weich) und eine Maske mit kleiner Windschutzscheibe nach einigen ungeschriebenen Maßstäben gelten genug. so dass die Buchstaben S und M durch ein weiteres T als Touring verbunden sind.

Die Basis bleibt die gleiche wie beim SM-Modell: ein starker und leichter (9 kg) Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stäben für unglaubliche Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und Sicherheit bei schnellen Richtungswechseln sowie ein flüssigkeitsbeschichtetes Gehäuse mit elektronischem Antrieb . Der LC8-Zweizylindermotor, der im Rallyeauto Dakar getestet und später verboten wurde, weil er im Sand zu schnell und zu gefährlich war.

Sie prahlen gerne damit, dass dies mit 58 kg der leichteste und kompakteste Zweizylindermotor seiner Klasse sei. Der Radstand ist einen halben Zentimeter kürzer als beim SM und nur ein Drittel Zoll länger als beim Einzylinder-Sportsupermotor SMC 690. Die Yamaha Ténéré 1.505 hat beispielsweise die gleichen 660 Millimeter, was viel über die Kompaktheit des Motors aussagt . SMT.

Andere Komponenten, von radial montierten Felgenbremsen und einer radialen Bremspumpe bis hin zur einstellbaren Aufhängung des Armaturenbretts, sind ebenfalls aus dem Basis-Supermoto-Modell bekannt. Angemessen wäre, wenn das Ventil größer wäre und die Kraftstoffmenge anzeigen würde - ist es niedrig, zeigt es dies nur mit einem Licht an, und zeigt auch Außentemperatur, Uhrzeit, Kühlmitteltemperaturniveau und natürlich Geschwindigkeit (in digital Format) und Motordrehzahl . (analog).

Persönlich hat mich ihre geringe Größe nicht besonders gestört, aber der Herr, der ihn in die Dolomiten begleitet, ist ein Muss. Robuste Schalter, ohne Schalter, der alle vier Blinker einschaltet, sind vertraute, gut platzierte Rückspiegel. Der Sitz lässt sich mit einem Vorhängeschloss an der Rückseite entriegeln. Suchen Sie nicht nach einem Erste-Hilfe-Kasten oder einem Regenmantel, weil diese nicht vorhanden sind.

Die Ergonomie hinter dem breiten Lenker ist sehr gut, sogar großartig. Der Sitz wurde sattelförmig gestaltet, um das Gesäß besser zu umarmen und auf langen Fahrten nicht zu ermüden, während er gleichzeitig zwei Zentimeter näher am Boden liegt. Die breit gezahnten Pedale sind mit Gummi überzogen, den Sie für besseren Halt abnehmen können, wenn Ihnen die Sohlen Ihrer Schuhe egal sind.

Warten Sie nach dem Drehen des Zündschlüssels etwa zwei Sekunden, bis die Drehzahlmessernadel in das rote Feld geht und nicht mehr zurückkehrt, was anzeigt, dass die Elektronik zum Starten des Motors bereit ist. Es zündet gut, ob heiß oder kalt, und im Leerlauf gibt es kein seltsames mechanisches Rumpeln von sich, sondern nur ein angenehm gedämpftes Trommeln aus zwei Auspuffrohren, genau wie beim SM.

Manchmal kommt es beim Einlegen des ersten Gangs zu einer Geräuschstörung und einem Krankheitsgefühl am linken Bein. Da wir mit dem Getriebe im LC8-Motor bis vor Kurzem nur gute Erfahrungen gemacht haben, waren wir von dem etwas schlechteren Schaltgefühl unangenehm überrascht.

Nicht falsch verstehen - das Getriebe ist nicht schlecht, nur erwarten wir in dieser (Preis-)Klasse von der Ausstattung nur das Beste. Gleichzeitig sollte natürlich bedacht werden, dass viele Fahrer, die ein Motorrad für einen kurzen Test erhalten, es wie eine Sau mit Fell behandeln, was Folgen für selbst die hochwertigste Ausrüstung haben kann.

Über den Motor kann man nur Gutes sagen. Dank der elektronischen Kraftstoffeinspritzung ist die „Maschine“ besser kontrollierbar und nützlicher. Schon bei dreitausend U/min lässt sich der Motor problemlos durchdrehen, er springt aber nicht unruhig an.

Das Hinzufügen von Gas in kurzen Kurven zeigt seinen sprudelnden Charakter, der gemächlichen Fahrern vielleicht nicht gefällt, aber nichtsdestotrotz - das Ansprechverhalten ist viel konstanter als beim vorherigen 950-cm³-Vergasermotor, ganz zu schweigen von dem Vergleich zu Einzylinder-Supermotoren.

Mehr als genug Leistung. Der Zweizylindermotor ist jederzeit bereit, die Überholwünsche des Fahrers zu erfüllen, aber wenn Sie versehentlich einen TDI mit einem Fahrer lackieren, der einem Motorradfahrer beweisen möchte, dass sein Passat auch fliegt, lassen Sie den Motor einfach sechs drehen oder siebentausend. Grausam!

Im ersten Gang schleudert Sie das SMT leicht auf den Rücken, auch im zweiten Gang, wenn der Tank nicht voll ist und die Karosserie nicht weit genug nach vorne geneigt ist. An kalten Herbsttagen mussten kontinentaleuropäische Frauen hart arbeiten, um die gewünschte Richtung beizubehalten, und die elektronischen SMT-Geräte, die ein Ausrutschen beim Beschleunigen oder Bremsen verhinderten, hatten kein Test-SMT und waren nicht im Handel zu kaufen. Moment.

ABS wäre schön, und da der Offroad-Bruder des LC8 Adventure es serienmäßig hat, könnte es auch für Touring-Kunden erhältlich sein. Denn die Bremsen sind schwer und wenn eine unwissende Hand im Notfall zu stark zudrückt, kann das Manöver böse enden.

Allerdings wird der hitzige Mann in dem Auto, das du vorhin überholt hast, dir ein böses Lächeln schenken, wenn er dich an der Tankstelle sieht. Der SMT verfügt über einen recht großen Treibstofftank, dessen Inhalt jedoch von den Pferden schnell aufgezehrt wird. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 8 Litern pro hundert Kilometer, was viel ist.

Wir glauben, dass es unter die Sieben fallen könnte, aber was wäre, wenn beim Fahren eines solchen Autos jeder Kreisverkehr in eine Schikane und jede Ebene nach einer tiefen Kurve in die Zielebene übergeht. .

Bei SMT treffen wir alle, die den Einzylinder-Supermotorrädern entwachsen sind, und diejenigen, die die krummen Spikes an Supersportwagen satt haben.

Im Gegensatz zu Sporttourer-Bikes, die wie das SMT Sportlichkeit mit Tourenkomfort verbinden, bietet das KTM mehr Möglichkeiten für Spaß. Hey, in dieser Klasse gibt es kein breites Angebot, daher müssen Sie den hohen Preis in Kauf nehmen.

Техническая информация

Preis des Testwagens: 12.250 EUR

Motor: Zweizylinder V 75°, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 999 cm? , Keihin EFI elektronische Kraftstoffeinspritzung? 48 mm.

Maximale Leistung: 85 kW (115 km) bei 6 U/min.

Maximales Drehmoment: 97 Nm bei 7.000 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Rahmen: Chrom-Molybdän-Rohr, Aluminium-Hilfsrahmen.

Bremsen: vordere Spule? 305 mm radiale Brembo 240-Zahn-Backen, hintere Scheibe? XNUMX mm, Brembo-Doppelkolbennockenwelle.

Federung: Vorne verstellbare umgekehrte Teleskopgabel White Power? 48 mm, 160 mm Federweg, einstellbarer White Power 180 mm-Einzelstoßdämpfer hinten.

Reifen: 120/70-17, 180/55-17.

Sitzhöhe vom Boden: 855 mm.

Treibstofftank: 19 l.

Radstand: 1.505 mm.

Last 196 kg (ohne Kraftstoff).

Vertreter: Axle, Koper – 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 05/995 45 45, www.motocenterlaba.si.

Wir loben und tadeln

+ Fahrleistung

+ leistungsstarker Motor

+ Bremsen

+ Federung

+ hochwertige Ausstattung

+ Benutzerfreundlichkeit

+ Windschutz

– Keine Tankanzeige

- Spritverbrauch

– weniger präzises Getriebe

- keine ABS-Option

Matevž Gribar, Foto: Aleš Pavletič

• Grunddaten

  Kosten des Testmodells: 12.250 € XNUMX €

• Техническая информация

  Motor: Zweizylinder, V 75°, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 999 cm³, Keihin EFI Ø 48 mm elektronische Kraftstoffeinspritzung.

  Drehmoment: 97 Nm bei 7.000 U/min

  Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

  Rahmen: Chrom-Molybdän-Rohr, Aluminium-Hilfsrahmen.

  Bremsen: Vordere Scheibe Ø 305 mm, radial montierte Brembo-Vierstegbacken, hintere Scheibe Ø 240 mm, Zweikolben-Brembo-Backen.

  Federung: Vorne verstellbare umgekehrte Teleskopgabel White Power Ø 48 mm, Federweg 160 mm, hinten verstellbarer Einzelstoßdämpfer White Power Federweg 180 mm.

  Treibstofftank: 19 l.

  Radstand: 1.505 mm.

  Last 196 kg (ohne Kraftstoff).