Ford Cyclone-Motoren
Inhalt
Die V6-Serie von Ford Cyclone-Motoren wird seit 2006 in den Werken des Konzerns in Ohio produziert und in fast allen mehr oder weniger großen Modellen des amerikanischen Unternehmens verbaut. Es gibt sowohl atmosphärische Versionen solcher Einheiten als auch aufgeladene Versionen von EcoBoost.
Ford Cyclone-Motordesign
Im Jahr 2006 erschien der 3.5-Liter-ICE der Cyclone-Serie auf dem Crossover Ford Edge und Lincoln MKX. Konstruktionsbedingt waren dies typische V6-Antriebe mit einem Sturzwinkel von 60 °, einem Aluminium-Zylinderblock, einem Paar Aluminium-DOHC-Köpfen ohne hydraulische Heber und einem Steuerkettenantrieb, bei dem sich die Auslassnockenwellen durch zwei separate Ketten drehen. Diese Motoren hatten eine verteilte Kraftstoffeinspritzung und iVCT-Phasenschieber an den Einlasswellen.
Im Jahr 2007 debütierte ein 9-Liter-Aggregat der Cyclone-Serie auf dem Mazda CX-3.7 Crossover, das in seinem Design der jüngeren 3.5-Liter-Version völlig ähnlich war. Im Jahr 2010 wurden alle Motoren der Serie aktualisiert: Sie zeichneten sich durch eine neue leise Morsekette und ein proprietäres variables Ti-VCT-Ventilsteuerungssystem an den Einlass- und Auslasswellen aus. Schließlich wurde 2017 ein 3.3-Liter-Motor mit kombinierter Kraftstoffeinspritzung eingeführt.
2007 wurde der 3.5-Liter-TwinForce-Turbomotor im Konzeptauto Lincoln MKR eingeführt, das 2009 zu einem 3.5-EcoBoost-Aggregat mit zwei Turboladern wurde. Die Hauptunterschiede zu atmosphärischen Gegenstücken waren das verstärkte Design einer Reihe von Knoten sowie das Vorhandensein eines Direkteinspritzsystems, einer Morsekette und anfänglich Ti-VCT-Phasenregler. Für die Aufladung war je nach Ausführung ein Turbinenpaar BorgWarner K03 oder Garrett GT1549L zuständig.
Im Jahr 2016 führte Ford die zweite Generation von Turbomotoren der 3.5 EcoBoost-Reihe mit einem Doppeleinspritzsystem ein, das heißt, sie haben Düsen sowohl für die direkte als auch für die verteilte Einspritzung. Dazu kommen ein anderer Zahnriemen mit separaten Ketten für jeden Blockkopf, hohle Nockenwellen, neue Phasenschieber, ein Start-Stopp-System und stärkere Turbolader von BorgWarner. Auf Basis dieses Motors wurde der Motor des modernen Ford GT mit einer Leistung von 660 PS entwickelt.
Ford Cyclone-Motormodifikationen
Insgesamt gibt es sieben verschiedene Modifikationen der V6-Triebwerke der Ford Cyclone-Familie.
| Typ | V-förmig |
| Anzahl der Zylinder | 6 |
| Anzahl der Ventile | 24 |
| Genaues Volumen | 3496 cm³ |
| Langeweile | 92.5 mm |
| Kolbenhub | 86.7 mm |
| Versorgungssystem | Verteilung Injektion |
| Macht | 260 - 265 PS |
| Drehmoment | 335 - 340 Nm |
| Grad der Kompression | 10.8 |
| Kraftstoffart | AI-95 |
| Umweltstandards | EURO 4 |
| Flex 1 (D471) | 2008 – 2012 |
| Fusion USA 1 (CD338) | 2009 – 2012 |
| Kante 1 (U387) | 2006 – 2010 |
| Stier X1 (D219) | 2007 – 2009 |
| Stier 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| Stier 6 (D258) | 2009 – 2012 |
| MKX1 (U388) | 2006 – 2010 |
| MKZ1 (CD378) | 2006 – 2012 |
| CX-9 I (TB) | 2006 – 2007 |
| Zobel 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| Typ | V-förmig |
| Anzahl der Zylinder | 6 |
| Anzahl der Ventile | 24 |
| Genaues Volumen | 3726 cm³ |
| Langeweile | 95.5 mm |
| Kolbenhub | 86.7 mm |
| Versorgungssystem | Verteilung Injektion |
| Macht | 265 - 275 PS |
| Drehmoment | 360 - 375 Nm |
| Grad der Kompression | 10.5 |
| Kraftstoffart | AI-95 |
| Umweltstandards | EURO 4 |
| MKS1 (D385) | 2008 – 2012 |
| MKT1 (D472) | 2009 – 2012 |
| 6II (GH) | 2008 – 2012 |
| CX-9 I (TB) | 2007 – 2015 |
| Typ | V-förmig |
| Anzahl der Zylinder | 6 |
| Anzahl der Ventile | 24 |
| Genaues Volumen | 3496 cm³ |
| Langeweile | 92.5 mm |
| Kolbenhub | 86.7 mm |
| Versorgungssystem | Verteilung Injektion |
| Macht | 280 - 290 PS |
| Drehmoment | 340 - 345 Nm |
| Grad der Kompression | 10.8 |
| Kraftstoffart | AI-95 |
| Umweltstandards | EURO 5 |
| F-Serie 13 (P552) | 2014 – 2017 |
| Flex 1 (D471) | 2012 – 2019 |
| Kante 1 (U387) | 2010 – 2014 |
| Rand 2 (CD539) | 2014 – 2018 |
| Entdecker 5 (U502) | 2010 – 2019 |
| Stier 6 (D258) | 2012 – 2019 |
| Typ | V-förmig |
| Anzahl der Zylinder | 6 |
| Anzahl der Ventile | 24 |
| Genaues Volumen | 3726 cm³ |
| Langeweile | 95.5 mm |
| Kolbenhub | 86.7 mm |
| Versorgungssystem | Verteilung Injektion |
| Macht | 300 - 305 PS |
| Drehmoment | 370 - 380 Nm |
| Grad der Kompression | 10.5 |
| Kraftstoffart | AI-95 |
| Umweltstandards | EURO 5 |
| F-Serie 12 (P415) | 2010 – 2014 |
| Kante 1 (U387) | 2010 – 2014 |
| Mustang 5 (S197) | 2010 – 2014 |
| Mustang 6 (S550) | 2014 – 2017 |
| Continental 10 (D544) | 2016 – 2020 |
| MKS1 (D385) | 2012 – 2016 |
| MKZ2 (CD533) | 2012 – 2016 |
| MKT1 (D472) | 2012 – 2019 |
| MKX1 (U388) | 2010 – 2015 |
| MKX2 (U540) | 2015 – 2018 |
| Typ | V-förmig |
| Anzahl der Zylinder | 6 |
| Anzahl der Ventile | 24 |
| Genaues Volumen | 3339 cm³ |
| Langeweile | 90.4 mm |
| Kolbenhub | 86.7 mm |
| Versorgungssystem | doppelte Injektion |
| Macht | 285 - 290 PS |
| Drehmoment | 350 - 360 Nm |
| Grad der Kompression | 12.0 |
| Kraftstoffart | AI-98 |
| Umweltstandards | EURO 6 |
| F-Serie 13 (P552) | 2017 – 2020 |
| F-Serie 14 (P702) | 2020 - p.t. |
| Entdecker 6 (U625) | 2019 - p.t. |
| Typ | V-förmig |
| Anzahl der Zylinder | 6 |
| Anzahl der Ventile | 24 |
| Genaues Volumen | 3496 cm³ |
| Langeweile | 92.5 mm |
| Kolbenhub | 86.7 mm |
| Versorgungssystem | direkte Injektion |
| Macht | 355 - 380 PS |
| Drehmoment | 475 - 625 Nm |
| Grad der Kompression | 10.0 |
| Kraftstoffart | AI-98 |
| Umweltstandards | EURO 5 |
| F-Serie 12 (P415) | 2010 – 2014 |
| F-Serie 13 (P552) | 2014 – 2016 |
| Flex 1 (D471) | 2009 – 2019 |
| Entdecker 5 (U502) | 2012 – 2019 |
| Expedition 3 (U324) | 2014 – 2017 |
| Stier 6 (D258) | 2009 – 2019 |
| MKS1 (D385) | 2009 – 2016 |
| MKT1 (D472) | 2009 – 2019 |
| Navigator 3 (U326) | 2013 – 2017 |
| Typ | V-förmig |
| Anzahl der Zylinder | 6 |
| Anzahl der Ventile | 24 |
| Genaues Volumen | 3496 cm³ |
| Langeweile | 92.5 mm |
| Kolbenhub | 86.7 mm |
| Versorgungssystem | doppelte Injektion |
| Macht | 375 - 450 PS |
| Drehmoment | 635 - 690 Nm |
| Grad der Kompression | 10.5 |
| Kraftstoffart | AI-98 |
| Umweltstandards | EURO 6 |
| F-Serie 13 (P552) | 2016 – 2020 |
| F-Serie 14 (P702) | 2020 - p.t. |
| Expedition 4 (U553) | 2017 - p.t. |
| Navigator 4 (U544) | 2017 - p.t. |
Nachteile, Probleme und Pannen des Ford Cyclone-Verbrennungsmotors
Der Schwachpunkt der Aggregate dieser Familie ist die nicht sehr langlebige Wasserpumpe, die von einer großen Steuerkette angetrieben wird und deren Austausch daher sehr aufwendig und teuer ist. Besitzer fahren oft bis zum letzten, was dazu führt, dass Frostschutzmittel in das Schmiermittel gelangen und Teile des Verbrennungsmotors korrodieren. In den am meisten vernachlässigten Fällen geht die Pumpe ganz aus.
Der Hersteller erlaubt die Verwendung von AI-92-Benzin auch für die turbogeladene Version, was zur Detonation und Zerstörung der Kolben führen kann. Auch durch schlechten Sprit wird hier schnell die Drosselklappe verschmutzt, die Zapfsäule fällt aus, Lambdasonden brennen durch und der Katalysator ist zerstört, dessen Krümel in die Zylinder und hallo Ölbrenner gelangen können.
Beim EcoBoost-Turbomotor der ersten Generation zeichnen sich Steuerketten durch eine bescheidene Ressource aus, oft erstrecken sie sich bereits auf 50 km und das Steuergerät beginnt Fehler zu gießen. Bei aufgeladenen Motoren der zweiten Generation wurde der Steuertrieb überarbeitet und das Problem war weg.
Der EcoBoost-Motor mit Direkteinspritzung leidet unter Kohlenstoffablagerungen an den Einlassventilen, was normalerweise zu einer verringerten Leistung und einem instabilen Betrieb des Antriebsaggregats führt. Deshalb haben sie bei der zweiten Generation von Verbrennungsmotoren auf die kombinierte Kraftstoffeinspritzung umgestellt.
Die Phasenregler und Stützen des Triebwerks sind hier keine sehr große Ressource, und die EcoBoost-Modifikation hat auch Zündkerzen, Zündspulen, Hochdruckkraftstoffpumpen und teure Turbinen. Selbst in Fachforen wird häufig über Probleme mit dem Leerlauf bei kaltem Wetter geklagt.
Der Hersteller gibt eine Motorleistung von 200 km an, normalerweise gehen sie jedoch bis zu 000 km.
Die Kosten für Ford Cyclone-Motoren auf der Sekundärseite
| Die minimal Kosten | 120 000 Rubel |
| Durchschnittlicher Wiederverkaufspreis | 180 000 Rubel |
| Maximale Kosten | 250 000 Rubel |
| Auftragsmotor im Ausland | 2 300 Euro |
| Kaufen Sie so ein neues Gerät | 8 760 Euro |
| Zustand: | BOO |
| Ausstattung: | vollständig |
| Arbeitsvolumen: | 3.5 Liter |
| Leistung: | 260 PS |
* Wir verkaufen keine Motoren, der Preis dient als Referenz
