Volkswagen Golf-Motoren
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Jeder große Autokonzern hat ein Modell, das sich wie ein roter Faden durch die gesamte Zeit der Markenbildung zieht und sich den Respekt der Spezialisten und die Liebe der Normalverbraucher verschafft. Eine solche Maschine ist eine Art Versuchsfeld für Designer, Ingenieure und Antriebsspezialisten. Bei der Volkswagen AG fiel dem Golf die Ehre zu, langfristig zum „Leuchtturm“ des Marktes zu werden.
Geschichte des Modells
Das erste Auto des Golf-Modells, das 1974 vom Band lief, wurde nach der warmen Strömung des Golfstroms benannt, der die gesamte Küste des europäischen Kontinents mit seinen Wassern umspült. Die Designer wollten also den Wunsch betonen, ein Auto zu schaffen, das zu einem Favoriten für die Vereinigung des alten Europas werden würde. Das ist ihnen hervorragend gelungen: Etwa 26 Millionen Exemplare sind bereits von den Bändern der VW-Werke gerollt.
Gleichzeitig wird die Produktion des Autos, dessen erstes Exemplar den technischen Namen "Tour-17" erhielt, und sie denken nicht daran, abzuschalten: Das Auto ist so beliebt bei Europäern der Mittelklasse. Das Auto erhielt Dutzende prestigeträchtiger Auszeichnungen auf den berühmtesten Automessen der Welt. Der Höhepunkt war die Auszeichnung des Golf World Car of the Year (WCOTY) der siebten Generation im Jahr 2013.
So entfaltet sich der strategische Ausbau der europäischen Straßen durch den deutschen Volkswagen Golf.
1. Generation: 1974-1993 (Mk.1)
Die ersten Golf-Schrägheckmodelle hatten Miniaturabmessungen, Frontantrieb und einen 1,1-Liter-Verbrennungsmotor (VA) mit einer Leistung von 50 PS. Die Verantwortung für die Kraftstoffversorgung wurde nach modernen Maßstäben einem alten Mechanismus übertragen - einem Vergaser. Eine ähnliche Dieselversion (Werkscode CK) anderthalb Jahre nach Produktionsbeginn der ersten Autos. Die Gesamtauflage der ersten Golf-Serie betrug 6,7 Millionen Einheiten. In der Republik Südafrika wurden bis 1 dreitürige Schrägheckmodelle Mk.2008 montiert.
2. Generation: 1983-1992 (Mk.2)
Nach Abwägung der wirtschaftlichen Auswirkungen des Verkaufs der ersten Serie des „Tour-17“ nahm das Management der Volkswagen AG bereits 10 Jahre später die Produktion einer aktualisierten Version des Golf in Betrieb. Das Auto erhielt neben massiveren Abmessungen eine Reihe von Innovationen - ein Antiblockiersystem, eine Servolenkung und einen Bordcomputer. Das Allradauto Synchro G60 mit einem 1,8-Liter-GU (GX)-Motor mit 160 PS erschien erstmals in dieser Serie.
3. Generation: 1991-2002 (Mk.3)
Und wieder wichen die VW-Ingenieure nicht von der Tradition ab und brachten 1991, also ein Jahr vor dem offiziellen Ende der Montage von Mk.2-Fahrzeugen, die dritte Golf-Serie auf den Markt. Motoren mit einem Arbeitsvolumen von 1,4-2,9 Litern. wurden unter den Motorhauben von Autos mit drei Optionen installiert: Fließheck, Kombi und Cabrio. Das Ergebnis der zehnjährigen Produktion von Maschinen der dritten Serie beträgt 5 Millionen Exemplare.
4. Generation: 1997-2010 (Mk.4)
Eine fast vierjährige Pause in der Serienproduktion des Golf sprengte den europäischen und amerikanischen Automarkt: 1997 erschien das Auto Mk.4 in völlig neuem Design, ohne scharfe Ecken, mit einem Interieur a la Passat in den Autohäusern und eine vielfältige Reihe von Kraftwerken. Die hochmoderne Benzindirekteinspritzung ist weit verbreitet. Das stärkste Auto der Serie war der 3,2-Liter-Allradantrieb R32 mit DSG-Vorwahlgetriebe.
5. Generation: 2003-2009 (Mk.5)
Sechs Jahre lang wurde das Auto der nächsten, 5. Generation produziert. Karosserieoptionen: Fließheck und Kombi. Die Veröffentlichung des einbändigen Golf Plus stammt aus der gleichen Zeit, aber dies ist ein völlig eigenständiges Auto, das seiner Produktionsgeschichte würdig ist. Von den technischen Innovationen dieser Zeit - eine Mehrlenkeraufhängung, eine Karosserie mit um 80% erhöhter Steifigkeit im Vergleich zur Vorgängerserie, der Einsatz von Kraftwerken auf Basis von TSI- und FSI-Motoren.
6. Generation: 2009-2012 (Mk.6)
Mit der Konstruktion der neuen Maschinenserie wurde Walter da Silva betraut. Der talentierte Ingenieur konzentrierte sich darauf, die Parameter und Einstellungen der Motoren im Allgemeinen zu ändern, wobei die geometrischen Parameter des Golf der 5. Generation unverändert blieben. Zu den mechanischen und automatischen Getrieben kamen eine Vielzahl von DSG-Vorwahleinheiten und hochmoderne Robotergetriebe hinzu. Zu diesem Zeitpunkt gehört die Veröffentlichung des leistungsstärksten Golf R-Autos, auf dessen Motor wir weiter unten eingehen werden.
7. Generation: 2012-2018 (Mk.7)
Das heutige Leben des Volkswagen Golf sind fünftürige Fließhecks mit 125 oder 150 PS starken 1,4-Liter-Turbo-Verbrennungsmotoren für den russischen Markt. In Europa und den USA ist das Angebot an Autos breiter: Dort werden Kombis mit Hybrid-, Diesel- oder reinem Elektroantrieb verkauft. Auch die moderne Optik des Golf stammt von Walter da Silva. Hinweise auf Neuheit werden dem Schweregrad hinzugefügt. Wie Sie sich vorstellen können, herrscht in ihnen der moderne Sportstil vor. Durch den Einsatz der innovativen MQB-Plattform ist die Maschine so leicht wie möglich. Am Heck bieten die Ingenieure eine komplette „Füllung“ an: eine Torsionslenker- oder eine Mehrlenker-Version. Letztlich hängt die Wahl des Fahrwerks vom Triebwerk und der Fahrweise ab.
8. Generation: 2019-heute (Mk.8)
Alle wichtigen modernen Systeme sind auch im Golf 8 vorhanden. Zu der adaptiven Geschwindigkeitsregelung, dem Rundum-Kamerasystem, der Fähigkeit, Verkehrszeichen und -markierungen zu erkennen, kam eine elektrische Servolenkung hinzu. Vom Passat erhielt der Neuwagen ein teilautonomes Fahrsystem Travel Assist.
Zum ersten Mal erschien bei Volkswagen-Fahrzeugen der Car2X-Standard. Damit können Sie Informationen mit Fahrzeugen austauschen, die sich in einem Umkreis von bis zu 0,8 km befinden. Mit 24 verkauften Autos der achten Generation seit Dezember 2019 wurde die Position des meistverkauften Autos in Europa erst Anfang 2020 vom Golf überholt: Er wurde von der neuen Generation Renault Clio überholt.
Motoren für Volkswagen Golf
1974 erstmals auf europäischen Autobahnen unterwegs, ist der Volkswagen Golf zu einem echten Testlabor für die Ingenieure der Motorensparte des Konzerns geworden. Seit 45 Jahren stecken über zweihundert Diesel- und Benzinkraftwerke unter der Motorhaube von Autos unterschiedlicher Bauart. Das ist eine Art Rekord: Kein anderer Autohersteller hat einem Modell die Rolle einer Design-Experimentierbasis gegeben.
In der folgenden Liste sind so viele Kraftwerke für den Golf aufgeführt, dass wir entgegen der Tradition, die Verbreitungsgebiete der Motoren nicht aufzuteilen, diesmal zwecks Vermeidung von Verwechslungen die technischen Daten der Kraftwerke separat angeben mussten den russischen Markt und Käufer in Europa / Amerika. Daher sind in zwei Teilen der Tabelle Wiederholungen von Werkscodes möglich.
| Markierung | Typ | Volumen, cm3 | Maximale Leistung, kW / PS | Versorgungssystem |
|---|---|---|---|---|
| FA, DD | Benzin | 1093 | 37/50 | OHC, Vergaser |
| FH, F.D | –:– | 1471 | 51/70 | OHC, Vergaser |
| CK | дизельный | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | Benzin | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, verteilte Injektion |
| EG | –:– | 1588 | 81/110 | OHC, mechanischer Injektor |
| GF | –:– | 1272 | 44/60 | OHC, Vergaser |
| JB | –:– | 1457 | 51/70 | OHC, Vergaser |
| RE | –:– | 1595 | 53/72 | OHC, Vergaser |
| EW | ||||
| EX | –:– | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC oder OHC, Vergaser |
| 2H | –:– | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC oder OHC, Vergaser |
| DX | –:– | 1781 | 82/112 | OHC, mechanischer Injektor |
| CR, JK | дизельный | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | turbogeladener Diesel | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | Benzin | 1272 | 40/55 | OHC, Vergaser |
| JP | дизельный | 1588 | 40/54 | direkte Injektion |
| JR | –:– | 1588 | 51/70 | direkte Injektion |
| VAG-PN | Benzin | 1595 | 51/69 | OHC, Vergaser |
| VAG RF | –:– | 1595 | 53/72 | OHC, Vergaser |
| EZ | –:– | 1595 | 55/75 | OHC, Vergaser |
| GU, GX | –:– | 1781 | 66/90 | OHC, Vergaser |
| RD | –:– | 1781 | 79/107 | OHC, Vergaser |
| ODER EV | –:– | 1595 | 55/75 | OHC, Vergaser |
| PL | –:– | 1781 | 95/129 | DOHC, elektronische Einspritzung |
| KR | –:– | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | Injektor |
| NZ | –:– | 1272 | 40/55 | OHC, elektronische Einspritzung |
| RA, SB | turbogeladener Diesel | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | Benziner mit Kompressor | 1763 | 118/160 | OHC, elektronische Einspritzung |
| GX, R.P | Benzin | 1781 | 66/90 | OHC, elektronische Einspritzung |
| 1P | –:– | 1781 | 72/98 | OHC, elektronische Einspritzung |
| PF | –:– | 1781 | 79/107 | Injektor |
| PB | –:– | 1781 | 82/112 | Injektor |
| PG | Benziner mit Kompressor | 1781 | 118/160 | OHC, elektronische Einspritzung |
| 3G | –:– | 1781 | 154/210 | DOHC, elektronische Einspritzung |
| ABD, AEX | Benzin | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | OHC |
| AEK | –:– | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, Port-Einspritzung |
| AFT | –:– | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, Port-Einspritzung |
| ABU | –:– | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | –:– | 1781 | 55/75 | OHC, elektronische Einspritzung |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | –:– | 1781 | 66/90 | OHC, Einzeleinspritzung |
| AEF | дизельный | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | turbogeladener Diesel | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | OHC |
| 1Z, RAUCH, LOS | –:– | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | Common Rail |
| AFN | –:– | 1896 | 81/110 | OHC-Direkteinspritzung |
| 2E,ADY | Benzin | 1984 | 85/115 | DOHC oder OHC, elektronische Einspritzung |
| AGG | –:– | 1984 | 85/115 | SOHC, Port-Einspritzung |
| ABF | –:– | 1984 | 110/150 | DOHC, verteilte Injektion |
| AAA | –:– | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | –:– | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DOHC, verteilte Injektion |
| ACS | –:– | 1595 | 74/101 | OHC, elektronische Einspritzung |
| AWG, AWF | –:– | 1984 | 85/115 | OHC, elektronische Einspritzung |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | –:– | 1390 | 55/75 | DOHC, verteilte Injektion |
| AEH, AKL, APF | aufgeladenes Benzin | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC oder OHC, elektronische Einspritzung |
| AVU, BFQ | Benzin | 1595 | 75/102 | verteilte Injektion |
| ATN, AUS, AZD, BCB | Benzin | 1595 | 77/105 | DOHC, verteilte Injektion |
| BAD | –:– | 1598 | 81/110 | DOHC-Direkteinspritzung |
| AGN, BAF | –:– | 1781 | 92/125 | DOHC, verteilte Injektion |
| AGU, ARZ, AUM | aufgeladenes Benzin | 1781 | 110/150 | DOHC, verteilte Injektion |
| AQ-Erweiterung | –:– | 1781 | 132/180 | DOHC, verteilte Injektion |
| AGP, AQM | дизельный | 1896 | 50/68 | Direkteinspritzung |
| AGR | turbogeladener Diesel | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Common Rail |
| AXR, ATD | –:– | 1896 | 74/100 | verteilte Injektion |
| AHF, USA | –:– | 1896 | 81/110 | Direkteinspritzung |
| AJM, AUY | –:– | 1896 | 85/115 | Direkteinspritzung |
| ASZ | –:– | 1896 | 96/130 | Common Rail |
| ARL | –:– | 1896 | 110/150 | Common Rail |
| APK | Benzin | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DOHC oder OHC, Port-Einspritzung |
| AZH | –:– | 1984 | 85/115 | DOHC oder OHC, Port-Einspritzung |
| AZJ | –:– | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | –:– | 2324 | 110/150 | DOHC oder OHC, Port-Einspritzung |
| AQN | –:– | 2324 | 125/170 | DOHC, verteilte Injektion |
| AQP, AUE, BDE | –:– | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, verteilte Injektion |
| BFH, BML | –:– | 3189 | 177/241 | DOHC, verteilte Injektion |
| BEH | Benzin | 1984 | 75/102 | OHC, Port-Einspritzung |
| BCA | Benzin | 1390 | 55/75 | DOHC, verteilte Injektion |
| BUD | –:– | 1390 | 59/80 | DOHC, verteilte Injektion |
| BKG, BLN | –:– | 1390 | 66/90 | DOHC-Direkteinspritzung |
| KASTEN | aufgeladenes Benzin | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | –:– | 1390 | 103/140 | DOHC-Direkteinspritzung |
| BLG | –:– | 1390 | 125/170 | DOHC-Direkteinspritzung |
| BGU, BSE, BSF | Benzin | 1595 | 75/102 | OHC, Port-Einspritzung |
| TASCHE, BLF, BLP | –:– | 1598 | 85/115 | DOHC-Direkteinspritzung |
| BRU, BXF, BXJ | turbogeladener Diesel | 1896 | 66/90 | OHC, Port-Einspritzung |
| BKC, BLS, BXE | –:– | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| Bdk | –:– | 1968 | 55/75 | OHC, Port-Einspritzung |
| BKD | –:– | 1968 | 103/140 | DOHC, verteilte Injektion |
| BMN | –:– | 1968 | 125/170 | Common Rail |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | Benzin | 1984 | 110/150 | DOHC-Direkteinspritzung |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | –:– | 1984 | 147/200 | DOHC-Direkteinspritzung |
| BYD | –:– | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | DOHC-Direkteinspritzung |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | –:– | 3189 | 184/250 | DOHC, verteilte Injektion |
| CVD | –:– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | turbogeladener Diesel | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | Common Rail |
| CBDB | –:– | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | Common Rail |
| CBZA-Erweiterung | aufgeladenes Benzin | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –:– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | Benzin | 1390 | 59/80 | verteilte Injektion |
| CCSA | –:– | 1595 | 72/105 | OHC, Port-Einspritzung |
| CAYB | turbogeladener Diesel | 1598 | 66/90 | DOHC, Common-Rail |
| CAYC | –:– | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CHGA | Benzin | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DOHC oder OHC, Port-Einspritzung |
| CBDC, CLCA, CUUA | turbogeladener Diesel | 1968 | 81/110 | DOHC, Common-Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | –:– | 1968 | 103/140 | DOHC, Common-Rail |
| CBBB, CFGB | –:– | 1968 | 125/170 | DOHC, Common-Rail |
| Cczb | aufgeladenes Benzin | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | DOHC-Direkteinspritzung |
| CDLG | –:– | 1984 | 173/235 | DOHC-Direkteinspritzung |
| CDLF | –:– | 1984 | 199/270 | DOHC-Direkteinspritzung |
| CJZB, CYVA | –:– | 1197 | 63/85 | Direkteinspritzung |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | Direkteinspritzung |
| CYB | –:– | 1197 | 81/110 | Direkteinspritzung |
| CMBA, CPVA | aufgeladenes Benzin | 1395 | 90/122 | Direkteinspritzung |
| CZCA-Erweiterung | –:– | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEA, CHEA | –:– | 1395 | 110/150 | Direkteinspritzung |
| CLHB | turbogeladener Diesel | 1598 | 66/90 | Common Rail |
| CLHA | –:– | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| KIRCHE | –:– | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Common Rail |
| CRBC, CRLB | –:– | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CUNA | turbogeladener Diesel | 1968 | 135/184 | Common Rail |
| CHZD | aufgeladenes Benzin | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | Direkteinspritzung |
| ESSIG, CXSA | Benzin | 1395 | 90/122 | Direkteinspritzung |
| CJXE | aufgeladenes Benzin | 1984 | 195/265 | Direkteinspritzung |
| SADC | –:– | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, BEREITS, CRLB | turbogeladener Diesel | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CHHB | aufgeladenes Benzin | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | –:– | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | verteilte Injektion |
| CJXC | –:– | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | Direkteinspritzung |
| CHPA, CPTA | –:– | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | Multipoint-Injektion |
| DLBA | –:– | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | Direkteinspritzung |
| TAGE | –:– | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | Direkteinspritzung |
| CJXG, DJHA | –:– | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | Direkteinspritzung |
| CHZK | –:– | 999 | 63/85 | Direkteinspritzung |
| CHZC | –:– | 999 | 81/110 | verteilte Injektion |
| DDYA | turbogeladener Diesel | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | Common Rail |
| CRMB, DCYA, BEREITS, CRLB | –:– | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CPWA-Erweiterung | Benziner mit Turbolader | 1395 | 81/110 | Direkteinspritzung |
| DACA | aufgeladenes Benzin | 1498 | 96/130 | Direkteinspritzung |
| DKRF | –:– | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | Direkteinspritzung |
| Gegeben | –:– | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| CAPD | –:– | 1498 | 110/150 | Direkteinspritzung |
| DHFA | Benziner mit Turbolader | 1498 | 96/130 | Direkteinspritzung |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | Benzin | 1390 | 55/75 | verteilte Injektion |
| AEH, AKL, APF | aufgeladenes Benzin | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | verteilte Injektion |
| AVU, BFQ | Benzin | 1595 | 75/102 | verteilte Injektion |
| AGN | –:– | 1781 | 92/125 | verteilte Injektion |
| AGU, ARZ, AUM | aufgeladenes Benzin | 1781 | 110/150 | verteilte Injektion |
| AGR | turbogeladener Diesel | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Common Rail |
| AHF, USA | –:– | 1896 | 81/110 | Direkteinspritzung |
| AZJ | Benzin | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | –:– | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | verteilte Injektion |
| AGZ | –:– | 2324 | 110/150 | verteilte Injektion |
| AQP, AUE, BDE | –:– | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, verteilte Injektion |
| BGU, BSE, BSF | Benzin | 1595 | 75/102 | verteilte Injektion |
| TASCHE, BLF, BLP | –:– | 1598 | 85/115 | Direkteinspritzung |
| BJB, BKC, BXE | turbogeladener Diesel | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BKD | –:– | 1968 | 103/140 | verteilte Injektion |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | Benzin | 1984 | 110/150 | DOHC-Direkteinspritzung |
| CBZA-Erweiterung | aufgeladenes Benzin | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –:– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | Benzin | 1390 | 59/80 | DOHC, verteilte Injektion |
| KASTEN | –:– | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CVD | –:– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | –:– | 1595 | 75/102 | verteilte Injektion |
| CAYC | turbogeladener Diesel | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CLCA, CBDC | –:– | 1968 | 81/110 | Common Rail |
| CBAA, CBAB, CFFB | turbogeladener Diesel | 1968 | 103/140 | Common Rail |
| CBBB, CFGB | –:– | 1968 | 125/170 | DOHC-Direkteinspritzung |
| Cczb | aufgeladenes Benzin | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | Direkteinspritzung |
| CDLG | –:– | 1984 | 173/235 | Direkteinspritzung |
| CRZA, CDLC | –:– | 1984 | 188/255 | Direkteinspritzung |
| CLCA | turbogeladener Diesel | 1984 | 81/110 | Common Rail |
| CDLF | aufgeladenes Benzin | 1984 | 199/270 | Direkteinspritzung |
| CJZB, CYVA | –:– | 1197 | 63/85 | Direkteinspritzung |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | Direkteinspritzung |
| CMBA, CPVA, Essig, CXCA | Benzin | 1395 | 90/122 | Direkteinspritzung |
| CZCA-Erweiterung | aufgeladenes Benzin | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | –:– | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | Multipoint-Injektion |
| CHEA, CHEA | –:– | 1395 | 110/150 | Direkteinspritzung |
| CWVA | Benzin | 1598 | 81/110 | verteilte Injektion |
| CHHB | aufgeladenes Benzin | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | –:– | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | Direkteinspritzung |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | Direkteinspritzung |
Die Produktion einer so großen Kraftwerkspalette war natürlich von Meilensteinen begleitet. Unter der Motorhaube des Volkswagen Golf zeigt sich seit 45 Jahren die ganze Farbe des Designgedankens – vom konventionellen Vergaser-Verbrennungsmotor bis zum Zweiwellenmotor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung. Kurz gesagt, mit Angabe der wichtigsten technischen Merkmale - über jeden dieser Meilensteine.
Motor FA (GG)
Der allererste Motor, der von Ingenieuren der Volkswagen AG unter der Motorhaube des Tur-17 montiert wurde, hatte ein Arbeitsvolumen von 1093 cm3. Um zu ermessen, wie winzig der erste „Golf“ einen Motor bekam, genügt ein Blick auf die maximale Drehmomentanzeige: Es waren nur 77 Nm, sechs- bis siebenmal weniger als bei Mittelmotoren der letzten Dekade des XNUMX. Jahrhunderts Jahrhundert - das erste Jahrzehnt des XNUMX. Jahrhunderts.
Andere Eigenschaften:
- Kompressionsverhältnis - 8,0: 1;
- Zylinderdurchmesser - 69,5 mm;
- Anzahl der Zylinder - 4;
- Anzahl der Ventile - 8.
Die Höchstgeschwindigkeit eines mit einem FA (GG) -Motor ausgestatteten Autos betrug 105 km / h.
DX-Motor
1977 kamen die Golf-Fahrzeuge der 1. Generation mit einem neuen Motor mit einem Arbeitsvolumen von 1781 cm3 (Leistung - 112 PS) auf den Markt. Es erhielt den Werkscode DX. Erstmals verzichteten deutsche Ingenieure auf einen Vergaser: Die Kraftstoffversorgung im Antriebssystem erfolgte über einen mechanischen Injektor.
- Steuertrieb - Zahnrad;
- Kopftyp - SOHC / OHC;
- Kühltyp - Wasser;
- Kompressionsverhältnis - 10,0: 1.
Die DX-Motoren verwendeten bleifreies A95-Benzin als Kraftstoff.
PL-Motor
1987 präsentierten die Motorenbauer für die 2. Generation frontgetriebener Golf-Fahrzeuge eine echte Überraschung: Erstmals war es möglich, einen Motor mit zwei Nockenwellen mit der hochmodernen elektronischen Kraftstoffeinspritzung auszustatten System im Saugrohr der KE-Jetronic.
Der aufgeladene Benzinmotor ist mit einem dreistufigen variablen Katalysator ausgestattet.
Ein 4-Zylinder-Reihenmotor mit einem Arbeitsvolumen von 1781 cm3 leistete 129 PS. Fairerweise sollte angemerkt werden, dass die elektronische Einspritzung bei Motoren, die in Golf-Fahrzeugen eingebaut wurden, nicht weit verbreitet war. Ziemlich schnell wurde es durch ein sparsameres Direkteinspritzsystem ersetzt.
Die stärksten Motoren für Volkswagen Golf
Die höchste Leistung auf dem Stand und später bei Straßentests (270 PS) wurde von den dreitürigen Allrad-Golf-Hecktürmodellen der 6. Generation Mk6 (2008) mit Automatikgetriebe entwickelt. Als Kraftwerk verwendeten sie CDLF-Motoren, die von 2004 bis 2014 im Audi-Werk in Gyor, Ungarn, produziert wurden.
Der 2,0 TFSI-Motor der Baureihe EA113 mit dem Werkscode CDLF ist eine Weiterentwicklung des Kopfexemplars der Baureihe, des Saug-AXX (im Folgenden – BYD). Es ist ein 4-Zylinder-Reihenmotor mit 16 Ventilen und Direkteinspritzung. Hauptmerkmale:
- Zylinderblockmaterial - Gusseisen;
- Kompressionsverhältnis - 10,5: 1;
- Volumen - 1984 cm3;
- maximales Drehmoment - 350 Nm bei 3500 U / min;
- maximale Leistung - 270 PS
Mit dem CDLF-Motor unter der Motorhaube konnten sich die „Golfs“ mit einem recht moderaten Kraftstoffverbrauch rühmen:
- im Garten - 12,6 l;
- außerhalb der Stadt - 6,6 l;
- kombiniert - 8,8 l.
Das Luftgebläse ist eine KKK K03 Turbine mit einem Druck von 0,9 bar. Leistungsstärkere K04-Turbinen wurden in getunten Versionen des Fließhecks installiert.
Für einen stabilen Betrieb des Motors wurden ca. 500 g / 1000 km Öl der Marke 5W30 oder 5W40 benötigt.
Das Gesamtölvolumen im Motor beträgt 4,6 Liter. Die erforderlichen Ölwechselparameter sind mindestens einmal alle 15 km. laufen. Die ideale Option für das Funktionieren des Systems ist ein Ölwechsel nach 8 km. Die Standardölfüllung (außer der ersten) beträgt 4,0 Liter.
Der Motor erwies sich als so erfolgreich, dass er erfolgreich vom Mini-„Golf“ in solide Audi-Modelle (A1, S3 und TTS) sowie in den Seat Leon Cupra R und Volkswagen Scirocco R „abwanderte“. Das ist bemerkenswert Die Konstrukteure weigerten sich, den Zylinderblock mit einem Aluminiumkopf aus Gusseisen abzudecken. Im Vergleich zu den BYD-Motoren hat der CDLF einen anderen Ansaugkrümmer, einen neuen Ladeluftkühler und eine neue Einlassnockenwelle. Weitere Verbesserungen:
- Ausgleichszylinderkopfmechanismus mit zwei Ausgleichswellen;
- Kurbelwelle mit verdickten anhaltenden Gezeiten;
- Die Kolben sind für reduzierte Kompression mit Hochleistungspleueln ausgelegt.
Der Motor ist mit hydraulischen Kompensatoren ausgestattet, ein Phasenschieber ist auf der Einlasswelle installiert. Zahnriemen, mit einem Standardaustauschverfahren alle 90 km.
Ursprünglich für die Umweltnormen Euro IV entwickelt, wurde der Motor während des Betriebs auf das Protokoll Euro V modifiziert.Der niedrigste Wert der CO2-Emissionen beträgt 195-199 g / km. Die Entwickler haben keine Reiseressource für den CDLF-Motor festgelegt, aber in der Praxis sind es ungefähr 300 km. Der modifizierte Motor konnte 250 km ohne Ressourcenverlust arbeiten und erreichte bei maximaler Leistung eine halbe Million Kilometer.
Du brauchst noch mehr Power?
8 Jahre später, im Jahr 2016, beschlossen die Mechaniker der Volkswagen AG, ein interessantes Experiment durchzuführen: Es wurde beschlossen, die fünftürigen Schräghecklimousinen der 6. Generation mit hochmodernen 1,9-Liter-Turbobenzinmotoren der Baureihe EA888 auszustatten:
- CJXC - 292-300 PS;
- DNUE - 288-300 PS;
- CJXG (DJHA) – 292–310 PS
Wie gerechtfertigt der Einbau solcher monströser Kraftwerke in winzige, selbst im Vergleich zu durchschnittlichen Limousinen, Autos ist, kann man nur vermuten. Alle Motoren sind mit einem Kraftstoffsystem mit Direkteinspritzung ausgestattet.
Am Beispiel des CJXC-Motors sieht man, wie gut die Mechaniker bei ihrem Sprössling in puncto Effizienz ganze Arbeit geleistet haben. Spritverbrauch:
- im Garten - 9,1 l;
- außerhalb der Stadt - 5,8 l;
- kombiniert - 7,0 l.
Die Kehrseite der Wirtschaftlichkeit ist das Problem, den normalen Druck aufrechtzuerhalten. Die Hauptfehler beim Betrieb von Motoren dieser Baureihe sind auf einen Öldruckabfall und Mängel in der Ölpumpenelektronik zurückzuführen. Ladedruckregler Marke V465 nach 50 km. Kilometerstand muss neu eingestellt werden.
Übrigens haben die Handwerker für diese Motoren ein Hardware-Tuning entwickelt, das die Leistung des Autos von nur sehr mächtig auf völlig unvorstellbar bringt. Urteile selbst:
- Leistung (Werk / nach Tuning) - 300/362 PS;
- Drehmoment (Werk / nach Tuning) - 380/455 Nm.
Eine Steigerung der Hauptleistungsindikatoren der CJXC- und DNUE-Motoren um ein Viertel gegenüber den Werksmotoren wird durch den Einbau einer autonomen Power-Boost-Einheit erreicht. Seine Verwendung ermöglicht:
- Optimierung des Kraftstoffeinspritzvorgangs ohne Erhöhung des Ladedrucks;
- Erhöhen Sie die Leistung, indem Sie die Einspritzdauer verlängern.
Die Leistungssteigerungseinheit ist gegenüber dem Bordnetz des Motors nichtflüchtig.
Solch umfangreiche Leistungsfähigkeiten erlaubten es den Motorenentwicklern, ihnen keinen Mechanismus zur Veränderung des Zylindervolumens zu liefern: Für die Golf 7-Generation reichen dreihundert PS nicht nur im Überschuss, gut 25% sind hier völlig überflüssig. Natürlich, wenn der Besitzer des Autos kein Fan von Stockcars für Geschwindigkeitsrennen ist, von denen es auf europäischen Rennstrecken sehr viele gibt.
