Elektronisches Zündsystem

Ein Auto ist ein sehr komplexes System, auch wenn wir mit einem alten Klassiker konfrontiert sind. Das Gerät des Fahrzeugs umfasst eine Vielzahl von Mechanismen, Baugruppen und Systemen, mit denen Sie im Zusammenspiel Arbeiten zum Transport von Gütern und Passagieren ausführen können.

Die Schlüsseleinheit, die die Dynamik des Autos liefert, ist der Motor. Ein mit Benzin betriebener Verbrennungsmotor, unabhängig vom Fahrzeugtyp, auch wenn es sich um einen Roller handelt, wird mit einem Zündsystem ausgestattet. Das Funktionsprinzip der Dieseleinheit unterscheidet sich darin, dass der VTS im Zylinder aufgrund der Einspritzung von Dieselkraftstoff in den durch hohe Kompression erwärmten Luftanteil aufleuchtet. Lesen Sie, welcher Motor besser ist. in einer anderen Bewertung.

Wir werden uns jetzt mehr auf das Zündsystem konzentrieren. Der Vergaser ICE wird mit ausgestattet Kontakt oder kontaktlose Modifikation... Es gibt bereits separate Artikel über ihre Struktur und den Unterschied. Mit der Entwicklung der Elektronik und ihrer schrittweisen Einführung in Fahrzeuge erhielt ein modernes Auto ein verbessertes Kraftstoffsystem (lesen Sie mehr über die Arten von Einspritzsystemen hier) sowie ein verbessertes Zündsystem.

Überlegen Sie, was ein elektronisches Zündsystem ist, wie es funktioniert, wie wichtig es für die Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches und die Dynamik eines Autos ist. Mal sehen, was die Nachteile dieser Entwicklung sind.

Was ist ein elektronisches Zündsystem?

Wenn in berührungslosen und berührungslosen Systemen die Erzeugung und Verteilung eines Funkens mechanisch und teilweise elektronisch erfolgt, handelt es sich um eine ausschließlich elektronische SZ. Obwohl die vorherigen Systeme teilweise auch elektronische Geräte verwenden, weisen sie mechanische Elemente auf.

Beispielsweise verwendet ein Kontakt SZ einen mechanischen Signalunterbrecher, der das Abschalten des Niederspannungsstroms in der Spule und die Erzeugung eines Hochspannungsimpulses aktiviert. Es enthält auch einen Verteiler, der die Kontakte der entsprechenden Zündkerze mit einem Drehschieber schließt. In dem berührungslosen System wurde der mechanische Unterbrecher durch einen in einem Verteiler installierten Hallsensor ersetzt, der eine ähnliche Struktur wie im vorherigen System aufweist (weitere Informationen zu seiner Struktur und seinem Funktionsprinzip finden Sie unter in einer separaten Überprüfung).

Der mikroprozessorbasierte SZ-Typ wird ebenfalls als kontaktlos angesehen. Um jedoch keine Verwirrung zu stiften, wird er als elektronisch bezeichnet. Bei einer solchen Modifikation gibt es keine mechanischen Elemente, obwohl sie auch weiterhin die Drehzahl der Kurbelwelle festlegt, um den Moment zu bestimmen, zu dem es notwendig ist, den Zündkerzen einen Funken zuzuführen.

In modernen Autos besteht diese SZ aus mehreren wichtigen Elementen, deren Arbeit auf der Erzeugung und Verteilung elektrischer Impulse mit unterschiedlichen Werten basiert. Um sie zu synchronisieren, gibt es spezielle Sensoren, die in früheren Systemmodifikationen nicht vorhanden waren. Einer dieser Sensoren ist DPKV, über den es gibt separater ausführlicher Artikel.

Oft ist die elektronische Zündung untrennbar mit dem Betrieb anderer Systeme verbunden, beispielsweise Kraftstoff, Abgas und Kühlung. Alle Prozesse werden von einem Steuergerät (elektronisches Steuergerät) gesteuert. Dieser Mikroprozessor ist werkseitig auf die Parameter eines bestimmten Fahrzeugs programmiert. Wenn eine Fehlfunktion in der Software oder in den Stellgliedern auftritt, behebt das Steuergerät diese Fehlfunktion und gibt eine entsprechende Benachrichtigung an das Armaturenbrett aus (meistens ist es das Motorsymbol oder die Inschrift Check Engine).

Einige Probleme werden durch Zurücksetzen von Fehlern behoben, die bei der Computerdiagnose festgestellt wurden. Lesen Sie, wie dieses Verfahren abläuft. hier... In einigen Fahrzeugen ist eine Standard-Selbstdiagnoseoption verfügbar, mit der Sie feststellen können, wo genau das Problem liegt und ob es möglich ist, es selbst zu beheben. Dazu müssen Sie das entsprechende Menü des Bordsystems aufrufen. Wie das in einigen Autos gemacht werden kann, heißt es getrennt.

Der Wert des elektronischen Zündsystems

Die Aufgabe eines Zündsystems besteht nicht nur darin, ein Gemisch aus Luft und Benzin zu zünden. Das Gerät sollte mehrere Mechanismen enthalten, die den effektivsten Zeitpunkt bestimmen, zu dem es besser wäre, dies zu tun.

Wenn das Aggregat nur in einem Modus betrieben wird, kann der maximale Wirkungsgrad jederzeit entfernt werden. Diese Funktionsweise ist jedoch unpraktisch. Zum Beispiel benötigt der Motor keine hohen Drehzahlen, um im Leerlauf zu laufen. Wenn das Auto beladen ist oder schneller wird, muss es hingegen dynamischer werden. Dies könnte natürlich mit einem Getriebe mit einer großen Anzahl von Geschwindigkeiten erreicht werden, einschließlich niedriger und hoher Geschwindigkeit. Ein solcher Mechanismus wäre jedoch zu komplex, um ihn nicht nur zu verwenden, sondern auch aufrechtzuerhalten.

Zusätzlich zu diesen Unannehmlichkeiten würde eine stabile Motordrehzahl es den Herstellern nicht ermöglichen, flinke, leistungsstarke und gleichzeitig wirtschaftliche Autos herzustellen. Aus diesen Gründen sind auch einfache Aggregate mit einem Ansaugsystem ausgestattet, mit dem der Fahrer unabhängig bestimmen kann, welche Eigenschaften sein Fahrzeug im Einzelfall haben soll. Wenn er zum Beispiel langsam fahren muss, um im Stau zum vor ihm fahrenden Auto zu fahren, senkt er die Motordrehzahl. Für eine schnelle Beschleunigung, zum Beispiel vor einem langen Aufstieg oder beim Überholen, muss der Fahrer die Motordrehzahl erhöhen.

Das Problem der Änderung dieser Modi ist mit der Besonderheit der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches verbunden. In einer Standardsituation, in der der Motor nicht beladen ist und das Fahrzeug stillsteht, leuchtet der BTC aufgrund eines von der Zündkerze erzeugten Funkens in dem Moment auf, in dem der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, und führt einen Kompressionshub aus (für alle Hübe) eines 4-Takt- und 2-Takt-Motors lesen in einer anderen Bewertung). Wenn jedoch beispielsweise eine Last auf den Motor ausgeübt wird und sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, sollte sich das Gemisch am oberen Totpunkt des Kolbens oder Millisekunden später zu entzünden beginnen.

Wenn die Geschwindigkeit aufgrund der Trägheitskraft ansteigt, passiert der Kolben den Referenzpunkt schneller, was zu einer zu späten Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches führt. Aus diesem Grund muss der Funke einige Millisekunden früher ausgelöst werden. Dieser Effekt wird als Zündzeitpunkt bezeichnet. Die Steuerung dieses Parameters ist eine weitere Funktion des Zündsystems.

Bei den ersten Fahrzeugen zu diesem Zweck befand sich im Transportraum ein spezieller Hebel, durch den der Fahrer diese UOZ je nach Situation unabhängig voneinander änderte. Um diesen Prozess zu automatisieren, wurden dem Kontaktzündsystem zwei Regler hinzugefügt: Vakuum und Zentrifugalregler. Dieselben Elemente wurden in die fortgeschrittenere BSZ migriert.

Da jede Komponente nur mechanische Einstellungen vornahm, war ihre Wirksamkeit begrenzt. Eine genauere Einstellung des Geräts auf den gewünschten Modus ist nur dank der Elektronik möglich. Diese Aktion ist vollständig der Steuereinheit zugeordnet.

Um zu verstehen, wie eine mikroprozessorbasierte SZ funktioniert, müssen Sie zunächst ihr Gerät verstehen.

Die Zusammensetzung des Zündsystems des Einspritzmotors

Ein Einspritzmotor verwendet eine elektronische Zündung, die besteht aus:

• Regler;
• Kurbelwellenpositionssensor (DPKV);
• Zahnriemenscheibe (um den Moment der Bildung eines Hochspannungsimpulses zu bestimmen);
• Zündmodul;
• Hochspannungsdrähte;
• Zündkerzen.

Schauen wir uns die wichtigsten Elemente separat an.

Zündmodul

Das Zündmodul besteht aus zwei Zündspulen und zwei Hochvolt-Schalterschlüsseln. Zündspulen haben die Funktion, einen Niederspannungsstrom in einen Hochspannungsimpuls umzuwandeln. Dieser Vorgang tritt aufgrund einer abrupten Trennung der Primärwicklung auf, wodurch ein Hochspannungsstrom in einer nahegelegenen Sekundärwicklung induziert wird.

Ein Hochspannungsimpuls ist erforderlich, um an den Zündkerzen eine ausreichende elektrische Entladung zu erzeugen, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu entzünden. Der Schalter ist notwendig, um die Primärwicklung der Zündspule zum richtigen Zeitpunkt ein- und auszuschalten.

Die Betriebszeit dieses Moduls wird von der Motordrehzahl beeinflusst. Anhand dieses Parameters bestimmt der Controller die Ein- / Ausschaltgeschwindigkeit der Zündspulenwicklung.

Hochspannungs-Zündkabel

Wie der Name schon sagt, sind diese Elemente dafür ausgelegt, Hochspannungsstrom vom Zündmodul zur Zündkerze zu übertragen. Diese Drähte haben einen großen Querschnitt und die engste Isolierung in der gesamten Elektronik. Auf beiden Seiten jedes Drahtes befinden sich Ösen, die die maximale Kontaktfläche mit den Kerzen und der Kontaktbaugruppe des Moduls bieten.

Um zu verhindern, dass die Kabel elektromagnetische Störungen erzeugen (sie blockieren den Betrieb anderer Elektronik im Auto), haben Hochspannungskabel einen Widerstand von 6 bis 15 Ohm. Wenn die Isolierung der Drähte auch nur geringfügig durchbricht, beeinträchtigt dies die Leistung des Motors (der MTC zündet schlecht oder der Motor startet überhaupt nicht und die Kerzen werden ständig überflutet).

Zündkerzen

Damit das Luft-Kraftstoff-Gemisch stabil zündet, werden in den Motor Zündkerzen eingeschraubt, auf die die vom Zündmodul kommenden Hochspannungskabel aufgesteckt werden. Es gibt eine Beschreibung der Konstruktionsmerkmale und des Funktionsprinzips der Kerzen. Ein separater Artikel.

Kurz gesagt, jede Kerze hat eine zentrale und eine seitliche Elektrode (es können zwei oder mehr seitliche Elektroden vorhanden sein). Wenn die Primärwicklung in der Spule getrennt wird, fließt ein Hochspannungsstrom von der Sekundärwicklung durch das Zündmodul zum entsprechenden Draht. Da die Elektroden der Zündkerze nicht miteinander verbunden sind, sondern einen genau kalibrierten Spalt haben, entsteht zwischen ihnen ein Durchbruch – ein Lichtbogen, der das VTS auf Zündtemperatur aufheizt.

Die Funkenleistung hängt direkt vom Abstand zwischen den Elektroden, der Stromstärke, der Art der Elektroden und der Zündqualität des Luft-Kraftstoff-Gemisches ab, hängt vom Druck im Zylinder und der Qualität dieses Gemischs (Sättigung) ab.

Kurbelwellenpositionssensor (DPKV)

Dieser Sensor ist ein integraler Bestandteil des elektronischen Zündsystems. Es ermöglicht dem Controller, die Position der Kolben in den Zylindern immer festzulegen (welcher von ihnen befindet sich in welchem ​​​​Moment am oberen Totpunkt des Kompressionshubs). Ohne Signale von diesem Sensor kann die Steuerung nicht feststellen, wann eine Hochspannung an eine bestimmte Zündkerze angelegt werden muss. In diesem Fall springt der Motor auch dann nicht an, wenn die Kraftstoffversorgung und das Zündsystem in gutem Zustand sind.

Der Sensor erfasst die Position der Kolben über einen Zahnkranz an der Kurbelwellenriemenscheibe. Es hat im Durchschnitt etwa 60 Zähne, von denen zwei fehlen. Beim Anlassen des Motors dreht sich auch die Zahnscheibe. Wenn der Sensor (er arbeitet nach dem Prinzip eines Hall-Sensors) das Fehlen von Zähnen erkennt, wird darin ein Impuls erzeugt, der an die Steuerung geht.

Anhand dieses Signals werden im Steuergerät die vom Hersteller programmierten Algorithmen getriggert, die die UOZ, die Phasen der Kraftstoffeinspritzung, den Betrieb der Injektoren und die Funktionsweise des Zündmoduls bestimmen. Darüber hinaus arbeiten andere Geräte (z. B. ein Drehzahlmesser) mit den Signalen dieses Sensors.

Das Funktionsprinzip der elektronischen Zündanlage

Das System beginnt seine Arbeit mit dem Anschließen an die Batterie. Die Kontaktgruppe des Zündschlosses in den meisten modernen Fahrzeugen ist dafür verantwortlich. Bei einigen Modellen mit schlüssellosem Zugang und einem Startknopf für das Aggregat schaltet es sich automatisch ein, sobald der Fahrer den "Start" -Knopf drückt. In einigen modernen Autos kann das Zündsystem über ein Mobiltelefon gesteuert werden (Fernstart des Verbrennungsmotors).

Für die Arbeit der SZ sind mehrere Elemente verantwortlich. Der wichtigste davon ist der Kurbelwellen-Positionssensor, der in die elektronischen Systeme von Einspritzmotoren eingebaut ist. Lesen Sie, was es ist und wie es funktioniert getrennt... Es gibt ein Signal, an welchem ​​Punkt der Kolben des ersten Zylinders einen Kompressionshub ausführt. Dieser Impuls geht an das Steuergerät (bei älteren Fahrzeugen wird diese Funktion von einem Zerhacker und einem Verteiler ausgeführt), das die entsprechende Spulenwicklung aktiviert, die für die Bildung von Hochspannungsstrom verantwortlich ist.

Beim Einschalten des Stromkreises wird die Spannung von der Batterie der primären Kurzschlusswicklung zugeführt. Damit sich jedoch ein Funke bildet, muss die Drehung der Kurbelwelle sichergestellt werden - nur so kann der Kurbelwellen-Positionssensor einen Impuls zur Bildung eines Hochspannungsenergiestrahls erzeugen. Die Kurbelwelle kann sich nicht von selbst drehen. Ein Anlasser dient zum Starten des Motors. Details zur Funktionsweise dieses Mechanismus werden beschrieben getrennt.

Der Anlasser dreht gewaltsam die Kurbelwelle. Zusammen mit diesem dreht sich das Schwungrad immer (lesen Sie die verschiedenen Modifikationen und Funktionen dieses Teils hier). Am Kurbelwellenflansch ist ein kleines Loch angebracht (genauer gesagt fehlen mehrere Zähne). Neben diesem Teil ist ein DPKV installiert, das nach dem Hall-Prinzip arbeitet. Der Sensor ermittelt den Moment, in dem sich der Kolben des ersten Zylinders am oberen Totpunkt befindet, am Schlitz am Flansch und führt einen Kompressionshub aus.

Die vom DPKV erzeugten Impulse werden der ECU zugeführt. Basierend auf den im Mikroprozessor eingebetteten Algorithmen wird der optimale Zeitpunkt für die Erzeugung eines Funkens in jedem einzelnen Zylinder bestimmt. Die Steuereinheit sendet dann einen Impuls an den Zünder. Standardmäßig versorgt dieser Teil des Systems die Spule mit einer konstanten Spannung von 12 Volt. Sobald ein Signal von der ECU empfangen wird, schließt der Zündtransistor.

In diesem Moment stoppt die Stromversorgung der primären Kurzschlusswicklung abrupt. Dies führt zu einer elektromagnetischen Induktion, wodurch in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsstrom (bis zu mehreren Zehntausend Volt) erzeugt wird. Je nach Systemtyp wird dieser Impuls an den elektronischen Verteiler gesendet oder geht sofort von der Spule zur Zündkerze.

Im ersten Fall sind Hochspannungsdrähte in der SZ-Schaltung vorhanden. Wenn die Zündspule direkt an der Zündkerze installiert ist, besteht die gesamte elektrische Leitung aus herkömmlichen Drähten, die im gesamten Stromkreis des Bordsystems des Fahrzeugs verwendet werden.

Sobald Elektrizität in die Kerze eintritt, bildet sich zwischen ihren Elektroden eine Entladung, die bei Verwendung ein Gemisch aus Benzin (oder Gas) entzündet HBO) und Luft. Dann kann der Motor selbständig arbeiten, und jetzt ist kein Anlasser mehr erforderlich. Die Elektronik (wenn die Starttaste verwendet wird) trennt den Anlasser automatisch. In einfacheren Schemata muss der Fahrer in diesem Moment den Schlüssel loslassen, und der federbelastete Mechanismus bewegt die Kontaktgruppe des Zündschalters in die Position des Systems.

Wie bereits erwähnt, wird der Zündzeitpunkt vom Steuergerät selbst eingestellt. Je nach Fahrzeugmodell kann die elektronische Schaltung je nach den Impulsen, aus denen die ECU die Belastung des Aggregats, die Drehzahl der Kurbelwelle und der Nockenwelle sowie andere Parameter von bestimmt, eine unterschiedliche Anzahl von Eingangssensoren aufweisen der Motor. Alle diese Signale werden vom Mikroprozessor verarbeitet und die entsprechenden Algorithmen aktiviert.

Arten von elektronischen Zündsystemen

Trotz der Vielzahl von Modifikationen von Zündsystemen können alle bedingt in zwei Typen unterteilt werden:

• Direkte Zündung;
• Zündung durch den Verteiler.

Die ersten elektronischen SZs waren mit einem speziellen Zündmodul ausgestattet, das nach dem gleichen Prinzip wie der berührungslose Verteiler arbeitete. Er verteilte den Hochspannungsimpuls auf bestimmte Zylinder. Die Sequenz wurde auch von der ECU gesteuert. Trotz des zuverlässigeren Betriebs im Vergleich zum kontaktlosen System musste diese Modifikation noch verbessert werden.

Erstens könnte bei Hochspannungskabeln schlechter Qualität eine unbedeutende Energiemenge verloren gehen. Zweitens ist aufgrund des Durchgangs von Hochspannungsstrom durch die elektronischen Elemente die Verwendung von Modulen erforderlich, die unter einer solchen Last arbeiten können. Aus diesen Gründen haben Autohersteller ein fortschrittlicheres Direktzündungssystem entwickelt.

Diese Modifikation verwendet auch Zündmodule, nur funktionieren sie unter weniger belasteten Bedingungen. Die Schaltung einer solchen SZ besteht aus herkömmlicher Verdrahtung, und jede Kerze erhält eine einzelne Spule. In dieser Version schaltet die Steuereinheit den Transistor des Zünders eines bestimmten Kurzschlusses aus, wodurch Zeit für die Verteilung des Impulses auf die Zylinder gespart wird. Obwohl dieser gesamte Vorgang in wenigen Millisekunden abläuft, können selbst geringfügige Änderungen in dieser Zeit die Leistung des Aggregats erheblich beeinträchtigen.

Als eine Art Direktzündung SZ gibt es Modifikationen mit Doppelspulen. In dieser Version wird der 4-Zylinder-Motor wie folgt an das System angeschlossen. Der erste und vierte sowie der zweite und dritte Zylinder sind parallel zueinander. In einem solchen Schema gibt es zwei Spulen, von denen jede für ihr eigenes Zylinderpaar verantwortlich ist. Wenn die Steuereinheit das Abschaltsignal an den Zünder liefert, wird gleichzeitig in einem Zylinderpaar ein Funke erzeugt. In einem von ihnen zündet die Entladung das Luft-Kraftstoff-Gemisch und der zweite ist im Leerlauf.

Fehlfunktionen der elektronischen Zündung

Obwohl die Einführung der Elektronik in moderne Autos eine feinere Abstimmung des Aggregats und verschiedener Transportsysteme ermöglichte, schließt dies Fehlfunktionen auch in einem so stabilen System wie der Zündung nicht aus. Um viele Probleme zu ermitteln, hilft nur die Computerdiagnose. Für die Standardwartung eines Autos mit elektronischer Zündung müssen Sie keinen Diplomkurs in Elektronik absolvieren. Der Nachteil des Systems besteht jedoch darin, dass Sie seinen Zustand nur anhand des Rußes der Kerzen und der Qualität der Drähte visuell beurteilen können.

Die mikroprozessorbasierte SZ weist auch keine Ausfälle auf, die für frühere Systeme charakteristisch sind. Unter diesen Fehlern:

• Zündkerzen funktionieren nicht mehr. Aus einem separaten Artikel Sie können herausfinden, wie Sie die Wartungsfreundlichkeit bestimmen können.
• Bruch der Wicklung in der Spule;
• Wenn im System Hochspannungskabel verwendet werden, können diese aufgrund des Alters oder der schlechten Isolationsqualität durchstoßen werden, was zu einem Energieverlust führt. In diesem Fall ist der Funke nicht so stark (in einigen Fällen fehlt er überhaupt), um mit Luft vermischte Benzindämpfe zu entzünden.
• Oxidation von Kontakten, die häufig bei Fahrzeugen auftritt, die in feuchten Regionen betrieben werden.

Zusätzlich zu diesen Standardfehlern kann das ESP aufgrund des Ausfalls eines einzelnen Sensors auch nicht mehr funktionieren oder fehlerhaft funktionieren. Manchmal liegt das Problem in der elektronischen Steuereinheit selbst.

Hier sind die Hauptgründe, warum das Zündsystem möglicherweise nicht richtig funktioniert oder überhaupt nicht funktioniert:

• Der Autobesitzer ignoriert die routinemäßige Wartung des Autos (während des Vorgangs diagnostiziert und löscht die Tankstelle Fehler, die zu einem Ausfall der Elektronik führen können).
• Während des Reparaturprozesses werden minderwertige Teile und Aktuatoren installiert. In einigen Fällen kauft der Fahrer Ersatzteile, die keiner bestimmten Modifikation des Systems entsprechen, um Geld zu sparen.
• Einfluss externer Faktoren, z. B. Betrieb oder Lagerung des Fahrzeugs bei hoher Luftfeuchtigkeit.

Probleme mit der Zündung können durch folgende Faktoren angezeigt werden:

• Erhöhter Benzinverbrauch;
• Schlechte Reaktion des Motors auf das Gaspedal. Im Falle einer unangemessenen UOZ kann das Drücken des Gaspedals im Gegenteil die Dynamik des Fahrzeugs verringern.
• Die Leistung des Aggregats hat abgenommen;
• Instabile Motordrehzahl oder Stillstand im Leerlauf;
• Der Motor sprang schlecht an.

Natürlich können diese Symptome auf Ausfälle in anderen Systemen hinweisen, beispielsweise in einem Kraftstoffsystem. Wenn die Dynamik des Motors und seine Instabilität abnimmt, sollten Sie sich den Zustand der Verkabelung ansehen. Bei Verwendung von Hochspannungskabeln können sie durchstoßen, wodurch die Funkenleistung verloren geht. Wenn das DPKV ausfällt, startet der Motor überhaupt nicht.

Eine Erhöhung der Völlerei des Geräts kann mit einem fehlerhaften Betrieb der Kerzen, dem Übergang des Steuergeräts in den Notfallmodus aufgrund von Fehlern oder einem Ausfall des eingehenden Sensors verbunden sein. Einige Modifikationen der Bordsysteme von Autos sind mit einer Selbstdiagnoseoption ausgestattet, bei der der Fahrer den Fehlercode unabhängig identifizieren und dann die entsprechenden Reparaturarbeiten durchführen kann.

Einbau einer elektronischen Zündung in ein Auto

Wenn das Fahrzeug eine Kontaktzündung verwendet, kann dieses System durch eine elektronische Zündung ersetzt werden. Dafür müssen zwar zusätzliche Elemente gekauft werden, ohne die das System nicht funktioniert. Überlegen Sie, was dafür benötigt wird und wie die Arbeit ausgeführt wird.

Wir bereiten Ersatzteile vor

Zum Aufrüsten der Zündanlage benötigen Sie:

• Trambler des kontaktlosen Typs. Auch er wird Hochspannungsstrom durch die Drähte an jede Kerze verteilen. Jedes Auto hat sein eigenes Modell von Verteilern.
• Schalten. Dies ist ein elektronischer Unterbrecher, der im Kontaktzündsystem mechanischer Art ist (ein auf einer Welle rotierender Schieber, der die Kontakte der Primärwicklung der Zündspule öffnet / schließt). Der Schalter reagiert auf Impulse vom Kurbelwellenpositionssensor und öffnet / schließt die Kontakte der Zündspule (deren Primärwicklung).
• Zündspule. Im Grunde ist dies die gleiche Spule, die im Kontaktzündsystem verwendet wird. Damit die Kerze die Luft zwischen den Elektroden durchbrechen kann, wird ein Hochspannungsstrom benötigt. Es wird in der Sekundärwicklung gebildet, wenn die Primärwicklung abschaltet.
• Hochspannungskabel. Es ist besser, neue Kabel zu verwenden, als die, die an der vorherigen Zündanlage installiert waren.
• Neuer Satz Zündkerzen.

Zusätzlich zu den aufgeführten Hauptkomponenten müssen Sie eine spezielle Kurbelwellenriemenscheibe mit Hohlrad, eine Kurbelwellenpositionssensorhalterung und den Sensor selbst kaufen.

Installationsverfahren

Die Abdeckung wird vom Verteiler entfernt (Hochspannungskabel werden daran angeschlossen). Die Drähte selbst können entfernt werden. Mit Hilfe des Anlassers dreht sich die Kurbelwelle leicht, bis Widerstand und Motor einen rechten Winkel bilden. Nachdem der Winkel des Widerstandes eingestellt wurde, darf die Kurbelwelle nicht gedreht werden.

Um den Zündzeitpunkt richtig einzustellen, müssen Sie sich auf die fünf darauf gedruckten Markierungen konzentrieren. Der neue Verteiler muss so eingebaut werden, dass seine Mittelmarkierung mit der Mittelmarkierung des alten Verteilers übereinstimmt (dazu muss vor dem Ausbau des alten Verteilers eine entsprechende Markierung am Motor angebracht werden).

Die an der Zündspule angeschlossenen Kabel sind getrennt. Als nächstes wird der alte Verteiler abgeschraubt und demontiert. Der neue Verteiler wird entsprechend der Markierung am Motor eingebaut.

Nach dem Einbau des Verteilers tauschen wir die Zündspule aus (die Elemente für kontaktbehaftete und berührungslose Zündsysteme sind unterschiedlich). Die Spule wird über eine zentrale dreipolige Leitung mit dem neuen Verteiler verbunden.

Danach wird ein Schalter im Freiraum des Motorraums installiert. Sie können es mit selbstschneidenden Schrauben oder Schrauben an der Karosserie befestigen. Danach wird der Schalter mit der Zündanlage verbunden.

Danach wird eine Zahnscheibe mit einer Lücke für den Kurbelwellenpositionssensor eingebaut. In der Nähe dieser Zähne wird ein DPKV installiert (dafür wird eine spezielle Halterung verwendet, die am Zylinderblockgehäuse befestigt ist), die mit dem Schalter verbunden ist. Es ist wichtig, dass das Überspringen der Zähne mit dem oberen Totpunkt des Kolbens im ersten Zylinder beim Kompressionshub zusammenfällt.

Vorteile elektronischer Zündsysteme

Obwohl die Reparatur des Mikroprozessor-Zündsystems einen Autofahrer einen hübschen Cent kosten wird und die Diagnose von Fehlfunktionen im Vergleich zum kontaktbehafteten und kontaktlosen SZ zusätzliche Kosten verursacht, funktioniert es stabiler und zuverlässiger. Dies ist der Hauptvorteil.

Hier sind einige weitere Vorteile des ESP:

• Einige Modifikationen können sogar an Vergaseraggregaten installiert werden, wodurch es möglich ist, sie für inländische Autos zu verwenden.
• Durch das Fehlen eines Kontaktverteilers und eines Leistungsschalters wird es möglich, die Sekundärspannung auf das Eineinhalbfache zu erhöhen. Dank dessen erzeugen die Zündkerzen einen "fetten" Funken und die Zündung des HTS ist stabiler;
• Das Moment der Bildung eines Hochspannungsimpulses wird genauer bestimmt, und dieser Prozess ist in verschiedenen Betriebsarten des Verbrennungsmotors stabil;
• Die Arbeitsressource des Zündsystems erreicht 150 Kilometer der Kilometerleistung des Autos und in einigen Fällen sogar mehr.
• Der Motor läuft unabhängig von Jahreszeit und Betriebsbedingungen stabiler.
• Sie müssen nicht viel Zeit für die Prophylaxe und Diagnose aufwenden, und die Anpassung in vielen Autos erfolgt durch die Installation der richtigen Software.
• Das Vorhandensein von Elektronik ermöglicht es Ihnen, die Parameter des Netzteils zu ändern, ohne dessen technischen Teil zu beeinträchtigen. Zum Beispiel führen einige Autofahrer ein Chip-Tuning-Verfahren durch. Lesen Sie, welche Eigenschaften dieses Verfahren beeinflusst und wie es ausgeführt wird in einer anderen Bewertung... Kurz gesagt, dies ist die Installation anderer Software, die nicht nur das Zündsystem, sondern auch den Zeitpunkt und die Qualität der Kraftstoffeinspritzung beeinflusst. Das Programm kann kostenlos aus dem Internet heruntergeladen werden. In diesem Fall müssen Sie jedoch absolut sicher sein, dass die Software von hoher Qualität ist und wirklich zu einem bestimmten Auto passt.

Obwohl die Wartung und Reparatur der elektronischen Zündung teurer ist und die meisten Arbeiten von einem Spezialisten ausgeführt werden müssen, wird dieser Nachteil durch einen stabileren Betrieb und andere von uns in Betracht gezogene Vorteile ausgeglichen.

Dieses Video zeigt, wie Sie das ESP unabhängig auf den Klassikern installieren:

MPSZ. Mikroprozessorsystem der Zündung.

Ähnliche Videos

Hier ist ein kurzes Video, wie der Prozess des Umschaltens von einer Kontaktzündanlage auf eine elektronische aussieht:

Installation der elektronischen Zündung an einem VAZ 2101-2107.

Fragen und Antworten:

Wo wird die elektronische Zündanlage verwendet? Alle modernen Autos, unabhängig von der Klasse, sind mit einem solchen Zündsystem ausgestattet. In ihm werden alle Impulse ausschließlich dank Elektronik erzeugt und verteilt.

Wie funktioniert die elektronische Zündung? DPKV fixiert das OT-Moment des 1. Zylinders im Kompressionstakt und sendet einen Impuls an die ECU. Der Schalter sendet ein Signal an die Zündspule (allgemein und dann Hochspannungsstrom an die Zündkerze oder einzelne).

Was ist in der elektronischen Zündanlage enthalten? Es ist an die Batterie angeschlossen und verfügt über: einen Zündschalter, eine Spule / s, Zündkerzen, ein elektronisches Steuergerät (führt die Funktion eines Schalters und eines Verteilers aus), Eingangssensoren.

Welche Vorteile bietet ein kontaktloses Zündsystem? Stärkerer und stabilerer Funke (kein Stromverlust an den Kontakten des Unterbrechers oder Verteilers). Dadurch verbrennt der Kraftstoff effizient und der Auspuff ist sauberer.